6城轨车辆连接装置2
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城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
14
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
59
60
2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
61
62
①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
城市轨道交通车辆构造习题答案
城市轨道交通车辆构造习题答案单元1车辆基本知识1、判断题（1）城轨车辆运⽤时普遍采⽤动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。
（√）（2）动车以D表⽰，拖车以T表⽰。
（√）（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。
（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于⾃⼰的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号⽅式⼀样。
（×）（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。
（√）2、选择题（含单选和多选）（1）转向架是车辆的⾛⾏装置，安装于车体与轨道之间，⼀般由（ABCD）等组成。
A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置（2）A型城轨车辆，它的车宽度为（C）⽶。
A、2.6B、2.8C、3.0（3）车辆主要尺⼨中新轮直径为（C）A、830mmB、805mmC、840mmD、780mm（4）下列说法正确的是（C）A、列车运⾏速度越⾼，其所受到的空⽓阻⼒越⼩B、坡越⼤，列车的坡道阻⼒越⼩C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻⼒影响⽐较⼤D、所有作⽤在列车的外⼒⼤于零时，列车将减速运⾏三、简答题1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。
答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风源系统、电⽓牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空调与通风系统城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动⼒装置分为动车和拖车城轨交通车辆特点：（1）列车动⼒分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运⾏快速准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。
（4）列车车辆连接采⽤封闭式全贯通通道。
（5）列车车门数量多。
（6）列车采⽤调频调压交流传动。
（7）列车具有先进的微机控制技术及故障⾃诊断功能。
（8）车辆部件设计和材料选⽤都以安全为⾸要原则，设备正常功能失效时，其响应都将以安全为导向⽬标。
2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。
《城市轨道交通车辆》课件——城轨车辆的“脚”——轮对轴箱装置
广州地铁车辆车轮采用的踏面形式为磨耗形踏面，磨耗形踏面是在锥型踏面的基 础上，一开始就把车轮踏面做成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面。
其优点如下： 在相同的行走公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长了轮对的使用寿命，减 少了换轮、选轮的工作。 磨耗形踏面可减小轮轨接触应力，提高车辆运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
2、在直线上运行时轮对能自动调中。车轮在直线线路上运行时，如果车辆中心 线与轨道中心线不一致，轮对在滚动过程中能自动纠正偏离位置。
3、使磨耗踏面更为均匀。由于踏面与钢轨接触面的滚动直径在不断变化，致使 轮轨的接触点也在不断的变换位置，从而使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 。
轮对轴箱装置 三 车轮
轮对轴箱装置 三 车轮
城轨车辆的“脚”
——轮对轴箱装置
目录
01 轮 对 02 车 轴 03 车 轮 04 轴 箱
轮对轴箱装置 一 轮对
轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通 过过盈配合组装而成。轮对组装过程通常 采用冷压或热套的工艺，使车轮与车轴牢 固地结合在一起，使用过程中也不允许有 松脱现象。
轮对轴箱装置 一 轮对
并从而保证车轴正常安装位置； ➢ 5.保持轴承油脂，保证轴承良好的润滑性能，并具
有良好密封性，防止尘土、雨水等物浸入或油脂甩 出，从而防止油脂润滑作用破坏，避免燃轴事故。
感谢聆听
1 车轴；2 车轮
轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个 重要参数。轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距 应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上 仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时 还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间 有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小， 可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢 轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅 增大，影响车辆运行品质。
其优点如下： 在相同的行走公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长了轮对的使用寿命，减 少了换轮、选轮的工作。 磨耗形踏面可减小轮轨接触应力，提高车辆运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
2、在直线上运行时轮对能自动调中。车轮在直线线路上运行时，如果车辆中心 线与轨道中心线不一致，轮对在滚动过程中能自动纠正偏离位置。
3、使磨耗踏面更为均匀。由于踏面与钢轨接触面的滚动直径在不断变化，致使 轮轨的接触点也在不断的变换位置，从而使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 。
轮对轴箱装置 三 车轮
轮对轴箱装置 三 车轮
城轨车辆的“脚”
——轮对轴箱装置
目录
01 轮 对 02 车 轴 03 车 轮 04 轴 箱
轮对轴箱装置 一 轮对
轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通 过过盈配合组装而成。轮对组装过程通常 采用冷压或热套的工艺，使车轮与车轴牢 固地结合在一起，使用过程中也不允许有 松脱现象。
轮对轴箱装置 一 轮对
并从而保证车轴正常安装位置； ➢ 5.保持轴承油脂，保证轴承良好的润滑性能，并具
有良好密封性，防止尘土、雨水等物浸入或油脂甩 出，从而防止油脂润滑作用破坏，避免燃轴事故。
感谢聆听
1 车轴；2 车轮
轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个 重要参数。轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距 应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上 仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时 还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间 有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小， 可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢 轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅 增大，影响车辆运行品质。
《城市轨道交通车辆》课件6(车辆连接装置)
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
城轨车辆-车端连接装置设计
1城市轨道交通车辆第四章车端连接装置2【问题导入】车辆连接装置主要包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连接。
密接式车钩集牵引、缓冲和连挂于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两车辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接。
3第四章车端连接装置【学习目标】1.能掌握各种密接式车钩的结构和动作原理。
2.能掌握不同的缓冲器的缓冲原理。
3.能复述纵向力的传递路径。
4.能掌握连接装置的附属装置的连接。
4【教学建议】1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及密接式车钩、缓冲器模型实训室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，车钩及缓冲器的仿真模型多套，或能放视频投影的设备及课件、视频介绍一套。
3.课时要求：课堂讲授6课时；模拟操作4课时。
5第四章车端连接装置第一节车钩缓冲装置概述第二节密接式车钩第三节缓冲装置第四节车钩的钩身和吸能装置第五节车钩附属装置第六节贯通道及渡板6第一节车钩缓冲装置概述一、车钩缓冲装置的概念和作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
将车辆连接成列车实现车辆之间机械、电气和气路的连接传递和缓和列车纵向力或冲击力。
7第一节车钩缓冲装置概述二、车钩连挂装置的分类非自动车钩自动车钩：须由人工来完成车辆的连接非刚性车钩:允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移刚性车钩:不允许两连挂车钩存在相对位移8非刚性车钩9刚性车钩10刚性车钩的优点:1)减小了两个车钩连接面之间的间隙，降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。
2)由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。
3)减小了车钩连接表面的磨耗。
4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声，这对于城市轨道车辆和客车尤为重要。
城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
图4-3（b） 非刚性车钩
城市轨道交通车辆及操作
(2)密接式车钩 我国北京地铁和天津地铁采用密接式车钩缓冲装置，现在已广泛用于国产地铁 列车中。密接式车钩缓冲装置主要由密接式车钩、橡胶缓冲器、风管连接器和 风动解钩系统等几部分组成。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
车辆联挂时，依靠两车钩相邻钩头上的凸锥和凹锥孔相互插入，起到紧密连接 作用，同时自动将两车之间的电路、空气通路接通，并缓和联挂车辆之问的冲 击作用。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
在C3车将模式开关MS置于“WM”位，慢慢移向故障车直到车钩连接。此时紧 急制动自动施加（待确认）。紧急制动安全回路在两列车中贯通。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
（3）解钩状态：解钩可有两种方式进行，一种为气动解钩，另一种为人工解钩。 ① 气动解钩：司机操作按钮控制电磁阀，使解钩气缸充气，气缸活塞杆推动钩舌顺时针 转动，使相邻车钩的钩锁连接杆脱开钩舌，同时使自身的钩锁连接杆克服钩锁弹簧拉力 缩入钩头锥体内，脱离相邻车钩的钩舌。 这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。当两钩分离后，定位杆顶块由于 弹簧作用复位，钩舌定位杆回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
2）半自动车钩 半自动车钩一般安装在组成列车的车组之间，有时也设置在列车端部，可以实现机械和气 路的自动连接与分离，但电路的连接和分离需要人工进行，以方便检修作业。
单元4 车辆连接装置
图4-5 半自动车钩结构图
城市轨道交通车辆及操作
3）半永久牵引杆 半永久牵引杆（如图4-7 中的1和2）用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负 载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性，并且装备使用了紧急制动的电气连接器。
城市轨道交通车辆连接装置
力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
图4-6 半永久牵引杆
图4-7 半永久牵引杆结构图
城市轨道交通车辆及操作
半永久牵引杆允许列车转弯时，车辆之间的 高度不一致的情况。 其机械、气路和电路的连接和解车钩都需要 人工操作，通过车钩连接套筒（如图4-7 中 的3）来实现，一般只在架修以上的作业时 才进行分解。
单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
1）全自动车钩 全自动车钩一般设置在列车端部，可以实现机械、气路和电路的完全自动联挂和解 钩，或人工解钩。
单元4 车辆连接装置
图4-4 全自动车钩结构示意图
城市轨道交通车辆及操作
全自动车钩由机械连接、电气连接和风路连接三部分组成。 机械连接部分居中，电气连接箱分设在左右两侧，中心轴下方设有风路连接器。当车辆 联挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接；解钩时，可在司机室控制自动解 钩或采用手动解钩。 解钩后，车钩即处于挂钩准备状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进 入；主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
2）半自动车钩 半自动车钩一般安装在组成列车的车组之间，有时也设置在列车端部，可以实现机械和气 路的自动连接与分离，但电路的连接和分离需要人工进行，以方便检修作业。
单元4 车辆连接装置
图4-5 半自动车钩结构图
城市轨道交通车辆及操作
3）半永久牵引杆 半永久牵引杆（如图4-7 中的1和2）用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负 载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性，并且装备使用了紧急制动的电气连接器。
车辆运行牵引、制动时发生的纵向拉力、压缩力经车钩、缓冲器，最后传递 给车体底架的牵引梁。 车钩用来保证各种车辆的连接，并且传递牵引力、制动力和其他纵向冲击力 。缓冲装置环节车辆的相互冲击，并且是车辆间保持一定的距离，还要连接 车辆间的电路和气路。
城轨车辆连接装置的维护与检修—车辆贯通道的维护与检修
框架的定位孔中而实现准确连挂。 • 2）在框架上设有4个锁钩和锁钩机构，连挂后用手工将锁钩插入对应锁闭机构
中，实 • 现风挡的惯性连接。
• 4．滑动支架 • 滑动支架采用钢板焊接而成，落在车钩的贯通道支座上，实现支撑贯通道的功
能。它的上部与支撑金属板相连。
• 5．侧护板 • 侧护板的通道表面为镶有凯德板的罩板，内有铝型材与弧面橡胶条镶嵌而成的
01
体框组成；9 渡板连杆组成；10 顶板安装座组成）
（一）折棚组成
折棚组成包括棚布组成、端框组成、面料框，每个折棚组成由 6 折环状折棚构成，折棚由特制材料制成，具有防火性、高强度、防老化 等特性。每折棚布缝制边缘用铝型材制成的中间框压夹，折棚端部与连 接框和端框相连。
（二）侧护板组成
每套侧护板组成包括中间护板、边护板、搭接护板及连杆组成，护板 组成通过安装架与安装在车端的护板安装座固定，由于配有快速锁闭机 构，侧护板组成可迅速安装在车端，并可快速开启。
教学重点： 贯通道的结构与分类
目录
01 02 03 04
– 缓冲器 的工作 原理
– 缓冲器 功能
– 缓冲器 的作用
– 缓冲器 分类类 型
车辆贯通道概述
• 贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道的连接部分， 它具有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面 和高架线路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间
以某地铁 3 号线为例，车辆车辆采用 B 型车型贯通道，连接车辆 端距离正常位置520mm，连挂后理论尺寸为宽 2000mm，高2460mm。3 号 线地铁车辆贯通道采用 6 环褶皱式风挡，由褶皱式折棚、车体安装框、 顶板组成、侧护板组成、渡板组成、踏板组成及渡板连杆组成等零部件 组成，具有安装拆卸方便、锁闭可靠、维护便捷及可靠性高等优点。
中，实 • 现风挡的惯性连接。
• 4．滑动支架 • 滑动支架采用钢板焊接而成，落在车钩的贯通道支座上，实现支撑贯通道的功
能。它的上部与支撑金属板相连。
• 5．侧护板 • 侧护板的通道表面为镶有凯德板的罩板，内有铝型材与弧面橡胶条镶嵌而成的
01
体框组成；9 渡板连杆组成；10 顶板安装座组成）
（一）折棚组成
折棚组成包括棚布组成、端框组成、面料框，每个折棚组成由 6 折环状折棚构成，折棚由特制材料制成，具有防火性、高强度、防老化 等特性。每折棚布缝制边缘用铝型材制成的中间框压夹，折棚端部与连 接框和端框相连。
（二）侧护板组成
每套侧护板组成包括中间护板、边护板、搭接护板及连杆组成，护板 组成通过安装架与安装在车端的护板安装座固定，由于配有快速锁闭机 构，侧护板组成可迅速安装在车端，并可快速开启。
教学重点： 贯通道的结构与分类
目录
01 02 03 04
– 缓冲器 的工作 原理
– 缓冲器 功能
– 缓冲器 的作用
– 缓冲器 分类类 型
车辆贯通道概述
• 贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道的连接部分， 它具有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面 和高架线路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间
以某地铁 3 号线为例，车辆车辆采用 B 型车型贯通道，连接车辆 端距离正常位置520mm，连挂后理论尺寸为宽 2000mm，高2460mm。3 号 线地铁车辆贯通道采用 6 环褶皱式风挡，由褶皱式折棚、车体安装框、 顶板组成、侧护板组成、渡板组成、踏板组成及渡板连杆组成等零部件 组成，具有安装拆卸方便、锁闭可靠、维护便捷及可靠性高等优点。
城市轨道交通车辆的走行部—车辆连接装置
a)非刚性车钩 b)刚性车钩
车钩
1.刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点： （1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了 列车中的纵向冲击 ，提高了列车运行的平稳性； （2）由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用 的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件； （3）减小了车钩连接表面的磨耗； （4）减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对 于城市轨道车辆和客车尤为重要； （5）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车 辆上的危险。
1900 1100
隔热系数 隔声量dB（A） 气密性
阻燃性
K<5.0W/m2·k ≥30 压力从3600Pa降至1350Pa的泄漏时间50秒以上
所有非金属部件应符合《铁路客车用非金属材料阻燃要求》
使用寿命
主要金属件寿命30年，折棚布寿命15年
缓冲装置
缓冲装置
一、缓冲器的作用与主要性能参数
缓冲器是城轨车辆连接装置的重要部件之一。它的作 用是用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、 制动时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有 耗散车辆之间冲击和振动的性能，从而减轻对车体结构和 装载货物的破坏作用，提高列车运行的平稳性。
（1）按连挂方式分类 贯通道根据连挂方式的不同可分为分体式和整体式。
（2）按内部侧护板的结构分类 贯通道根据内部侧护板的结构可分为折棚内饰贯通道、
一体侧护板结构式贯通道和多块的结构
1.波纹折棚组成 2.紧固框架 3.连接框架 4.滑动支架 5.侧护板组成 6.顶板组成
9-螺母
6.可压溃变形管
缓冲装置
图5-19可压溃变形管的能量吸收情况 l-可压溃变形管；2、3-可压溃筒体
车钩
城市轨道交通车辆连接装置
城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第五章 车辆连接装置
车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过 它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆之间的纵向力传递 和通道的连接。
车钩缓冲装置
贯通道
第五章 车辆连接装置
课题一 车钩缓冲装置概述
一、车钩缓冲装置的作用
安装于铁道车辆或城轨车体底架的两端，用来连接车辆成列， 并使之彼此保持一定的距离，传递和缓和列车在运行中或在调 车时所产生的纵向力或冲击力。此外，还可以实现车辆间的电 路和气路连接。
• （一) 整车货物运输 • 一批货物的重量、体积、形状或性质需要以一
• 不够整车运输条件的， 按零担托运。按零担 托运的货物， 一件体积最小不得小于0 .02 m3（ 一件重量在10 kg 以上的除外) ， 每批不得超过 300 件。
• 下列货物，由于性质特殊，或需特殊照料，或受铁路现 有设备条件的限制，尽管不够整车运输条件，也不得按 零担托运:
• （二） 《铁路货物运输规程》 • 《铁路货物运输规程》（简称《货规》) ，是
货物运输的基本规章。
• 《货规》的引申规章有:《铁路货物运价规则 》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路 鲜活货物运输规则》、《铁路超限货物运输规 则》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路货 物运输计划管理暂行办法》、《货运日常工作 组织办法》、《快运货物运输办法》、《铁路 集装箱运输规则》、《铁路货物保价运输办法 》、《铁路货物运输杂费管理办法》、《货车
运经营人将货物从一国境内接管货物的地点接至另一国境内制 定地点交付的货物运输。
•
国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。我国地域
辽阔，更具有发展国际多式联运的潜力。
（三）发展现代物流
城市轨道交通车辆构造
第五章 车辆连接装置
车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过 它们使列车中车辆相互连接, 实现相邻车辆之间的纵向力传递 和通道的连接。
车钩缓冲装置
贯通道
第五章 车辆连接装置
课题一 车钩缓冲装置概述
一、车钩缓冲装置的作用
安装于铁道车辆或城轨车体底架的两端，用来连接车辆成列， 并使之彼此保持一定的距离，传递和缓和列车在运行中或在调 车时所产生的纵向力或冲击力。此外，还可以实现车辆间的电 路和气路连接。
• （一) 整车货物运输 • 一批货物的重量、体积、形状或性质需要以一
• 不够整车运输条件的， 按零担托运。按零担 托运的货物， 一件体积最小不得小于0 .02 m3（ 一件重量在10 kg 以上的除外) ， 每批不得超过 300 件。
• 下列货物，由于性质特殊，或需特殊照料，或受铁路现 有设备条件的限制，尽管不够整车运输条件，也不得按 零担托运:
• （二） 《铁路货物运输规程》 • 《铁路货物运输规程》（简称《货规》) ，是
货物运输的基本规章。
• 《货规》的引申规章有:《铁路货物运价规则 》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路 鲜活货物运输规则》、《铁路超限货物运输规 则》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路货 物运输计划管理暂行办法》、《货运日常工作 组织办法》、《快运货物运输办法》、《铁路 集装箱运输规则》、《铁路货物保价运输办法 》、《铁路货物运输杂费管理办法》、《货车
运经营人将货物从一国境内接管货物的地点接至另一国境内制 定地点交付的货物运输。
•
国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。我国地域
辽阔，更具有发展国际多式联运的潜力。
（三）发展现代物流
《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目6 城轨车辆制动系统
2.2 空气制动系统的工作原理
2〕自动空气制动机
〔1〕工作原理。 自动空气制动机的工作原理如图6-14所示。与其他空气制动机相比，自动空气制动 机增加了三个部件，即在总风缸与制动阀之间增加了给气阀，在每节车辆的制动管与制动 缸之间增加了三通阀和副风缸。其中，给气阀的作用是给制动管定压，即无论总风缸压力 多高，给气阀出口的压力总保持为一个设定值。
① 制动管增压制动、减压缓 解，列车别离时不能自动停车。
② 能实现阶段缓解和阶段制动。
〔2〕 根本特点
④ 制动时，全列车制动缸的压缩 空气都由总风缸供给；缓解时， 各制动缸的压缩空气都需经制动 阀排气口排入大气。因此，前后 车辆的制动一致性较差。
③ 制动力大小由驾驶员将 手柄放置在制动位的时间 长短决定，因此制动控制 不太精确。
任务实施
将全班学生进行分组，每5人为一组，利用本任务学到的知识，具体选定某种类型的城 轨车辆，对其制动系统进行分析，并做成分析报告交给老师。老师根据每组学生的分析报 告进行针对性指导。
参考案例 下面以沈阳地铁1号线车辆为例，认识城轨车辆的制动系统。 沈阳地铁1号线车辆采用的制动系统是德国Knorr公司生产的EP2002型微机控制的模 拟式电空制动系统。该系统具有常用制动、快速制动、停放制动及紧急制动模式。常用制 动和快速制动采用电空混合方式，优先采用电制动。停放制动采取弹簧施加制动和充气缓 解的方式，可以对停放制动进行手动缓解。该制动系统采用单元踏面制动形式，每辆车配 备8套根底制动装置，其中4套带有停放制动功能。 电空制动系统可根据载荷调节制动力的大小，使车辆减速度保持不变，并可以实现防 滑保护及状态监控功能。
1.1 制动的相关概念 2〕缓解
缓解是指对已经施行制动的列车进 行制动解除或减弱的过程。
城市轨道交通概论第2章 城市轨道交通车辆
车轮直径以滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面 与车轮踏面相交所成的圆）处的直径为其公称值。中国铁路目前 使用的货车轮径为 840毫米，客车轮径为915毫米，内燃机车轮径 为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。
轴箱 轴箱是套在轴颈上的部件，采 用滚动轴承（滚柱或滚珠）。 轴承按规定的修程时间检测及 更换，平时应具有较强的可靠 性。其作用是把车体重量和载 荷传递给轮对。 轴箱内装油润装置，通过油润 减少摩擦阻力，降低摩擦升温 。 轴箱外侧是轴箱盖，可使轴承 免受雨水、灰尘的侵害，还用 于安装传感器和接地装置。
餐饮服务人 员（4-03） 饭店、旅游及健 身娱乐场所服务 人员（4-04）
旅游服务与管理
初级茶艺师证书
普通话证书 （二甲）导游人
员资格证书
就业面向
旅游景区
旅行社 酒店 旅游行政管理部门 旅游文创企业
其场他:高铁、地铁、机 、航空公司等
高铁概论、旅行、书单、电影、 护肤、减肥
车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理 停放、维修保养的场所
车辆 基地
停车场 列检所
车辆检修制式：分修制、合修制
车辆检修内容： 1.列检 2.月检 3.定修 4.架修 5.厂修
我国内地主要城市的轨道交通车辆修程（P78）
检修的主要设备
1.不落轮镟床
2.列车自动清洗机 3.地面式架车机
二、传动控制技术
城市轨道交通电动车辆的传动控制方式有以下几种： 变阻控制 变阻器可以调节电阻大小的装置，接在电路中能调整电流的大小 斩波调压控制 在电力运用中,出于某种需要，将正弦波的一部分"斩掉" 变压变频控制 能够连接异步电网的新型灵活交流输电设备
第五节 车辆基地
城轨交通车辆连接装置—车辆缓冲装置概述
如
图
4-1
如
图
4-2
一、车钩缓冲装置的作用
城轨交通车辆的车钩缓冲装置使城轨交通各车辆之间彼 此保持一定的距离，并传递和缓和列车在运行中或在调车 时所产生的纵向力或冲击力，保障车辆不受损伤，还可实 现车辆间电路和气路的连接。如果是一个整体可将该装置 称为牵引缓冲装置，也可分别称为车钩牵引连挂装置和缓 冲装置。牵引连挂装置用来保证车辆间的彼此连接，并且 有传递和缓和纵向力的作用。缓冲装置用来传递和缓和压 缩力，并且使车辆彼此之间保持一定的距离。
（1）掌握车钩的作用、分类和结构形式。 （2）掌握自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆的结构与特点。 （3）掌握不同缓冲装置的结构及原理。
01 任务一 车钩缓冲装置概述 02 任务二 车钩 03 任务三 缓冲装置 04 任务四 附属装置
任务一
车钩缓冲装置概 述
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
城轨交通车辆的连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置。 图4=1是城轨交通车辆的车钩缓冲装置。车钩缓冲装置是城轨交通车辆最基 本的部件，用来连接列车中的各车辆，使彼此之间保持一定的距离，并且传递、 缓和列车在运行中或在调车作业时所产生的纵向力或冲击力，同时采用高性能缓 冲器，缓和列车在较高速度下意外碰撞时的巨大冲击能量，同时连接车辆间的电 路和气路。 贯通道的认知图4-2所示为城轨交通车辆的贯通道装置，贯通道装置位于城轨 交通车辆两车厢的连接处，可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，并且应该 具有良好的防雨、防风、防尘、隔声、隔热等功能，能使乘客安全、方便地穿行 于车厢之间，保护乘客不受外力伤害。另外为使车厢内部美观，贯通道也要进行 必要的装饰，使之与车厢内环境保持一致，给乘客一个舒适而温馨的乘车环境。
如
城轨交通车辆连接装置—缓冲装置
技术参数
图4-15所示为层叠式橡胶金属片缓冲器的结构，由图可 知它由橡胶金属片、前从板、牵引杆、缓冲器后盖、滑套、 缓冲器体、后从板等七部分组成。
其主要技术参数为：最大牵引力为150 kN，最大冲击力 为250 kN，允许最大冲击速度为3 km/h，缓冲器容量为 5.63 kJ。
如
图
4-15
图4-15层叠式橡胶金属 片缓冲器的结构
当车辆受到事故冲击时，车辆的碰撞速度超过5～8 km/h， 这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩 头的冲击吸收装置起作用，变形管与锥形环圈彼此相互挤压，把 冲击能转变为变形管和锥形环圈的变形功与摩擦功，变形管产生 永久变形，吸收冲击功可达16.1 kJ，从而在车辆事故中起到防护 作用。产生永久变形后的变形管必须予以更换，只要将法兰松开， 并将轴套从钩体中拧出，就不难将变形管从锥形环圈中拉出。
1—滑套； 2—前从板； 3—牵引杆； 4—缓冲器后 盖； 5—后从板； 6—缓冲 器体； 7—橡胶金属片
如
图
4-20
图4-20可压溃变形管的 工作过程
1、3—可压溃筒体； 2—可压溃变形管
如
图
4-21
可压溃变形管图4-21所 示为可压溃变形管实物。
六、可压溃变形管
同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结 构免受破坏。当冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时， 必须更换。
撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连 接和机械连接部分。
如
图
4-18
图4-18弹性胶泥缓冲 器的结构
1—牵引杆； 2—弹 性胶泥芯子； 3—内半筒
2.主要技术参数
缓冲器容量为30 kJ,缓冲器最大行程为73 mm,缓冲器能量吸收 率为80%，缓冲器阻抗力为800 kN，车钩连挂最大速度为5 km/h。
图4-15所示为层叠式橡胶金属片缓冲器的结构，由图可 知它由橡胶金属片、前从板、牵引杆、缓冲器后盖、滑套、 缓冲器体、后从板等七部分组成。
其主要技术参数为：最大牵引力为150 kN，最大冲击力 为250 kN，允许最大冲击速度为3 km/h，缓冲器容量为 5.63 kJ。
如
图
4-15
图4-15层叠式橡胶金属 片缓冲器的结构
当车辆受到事故冲击时，车辆的碰撞速度超过5～8 km/h， 这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩 头的冲击吸收装置起作用，变形管与锥形环圈彼此相互挤压，把 冲击能转变为变形管和锥形环圈的变形功与摩擦功，变形管产生 永久变形，吸收冲击功可达16.1 kJ，从而在车辆事故中起到防护 作用。产生永久变形后的变形管必须予以更换，只要将法兰松开， 并将轴套从钩体中拧出，就不难将变形管从锥形环圈中拉出。
1—滑套； 2—前从板； 3—牵引杆； 4—缓冲器后 盖； 5—后从板； 6—缓冲 器体； 7—橡胶金属片
如
图
4-20
图4-20可压溃变形管的 工作过程
1、3—可压溃筒体； 2—可压溃变形管
如
图
4-21
可压溃变形管图4-21所 示为可压溃变形管实物。
六、可压溃变形管
同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结 构免受破坏。当冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时， 必须更换。
撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连 接和机械连接部分。
如
图
4-18
图4-18弹性胶泥缓冲 器的结构
1—牵引杆； 2—弹 性胶泥芯子； 3—内半筒
2.主要技术参数
缓冲器容量为30 kJ,缓冲器最大行程为73 mm,缓冲器能量吸收 率为80%，缓冲器阻抗力为800 kN，车钩连挂最大速度为5 km/h。
城市轨道交通车辆构造与检修 项目四 城市轨道交通车辆车端连接装置认知与维护
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
二
车钩的类型
（2）Scharfenberg密接 式车钩缓冲装置如图4-3 所示。它主要由车钩钩头 、橡胶缓冲器、风管连接 器、电器连接器和风动解 钩系统等几部分组成，缓 冲器位于钩头的后部。 Scharfenberg密接式车 钩的工作原理如图所示。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
车钩的类型
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
（1）柴田密接式车钩缓冲装置如图所示。它主要有车钩钩头、橡胶金属片式缓 冲器、风管连接器、电器连接器和风动解钩系统等几部分组成，缓冲器位于钩 头的后部。
二
车钩的类型
柴田密接式车钩有三种状态， 分别是待挂 状态、 连挂状态、 解钩状态， 其作用原理 如图所示。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩 总风管连接器
三
车钩的连挂装置
制动主管连接器和总风管连接器基 本结构相似， 主要区别因其没有自 动关闭的顶开阀装置， 所以在制动 管之间设有手动截断塞门， 当相邻 两车钩不连接时， 应将手动截断塞 门关闭； 当两车钩连挂后， 塞门 应开启； 当事故脱钩时， 塞门仍 处于开通位置， 因而能立刻产生紧 急制动。
二
车钩的类型
Scharfenberg密接式车 钩的工作原理如图所示。 1）待挂状态。 2）连挂状态。 3）解钩状态。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
二
车钩的类型
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
2.半自动车钩。 用于两编组单元之间的车辆连挂。 通常半自动车钩的钩头连接 形式与自动车钩相同， 连挂方式和锁闭方式也相同。 两个相同的车钩可以在直 线线路和曲线线路上自动连挂。半自动车钩可以实现列车单元之间的机械连接和 风管连接的自动连接， 电气连接只能手动。解钩时，机械和气路部分可自动， 也可手动操作， 但不能在司机室集中控制。 在半自动车钩上设有贯通道支撑座 ， 用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。 支撑座可以承受贯通道及所承受 的载荷。
城市轨道交通车辆维修 项目6 城轨车辆制动系统检修
每辆车配有以转向架为单位、负载控制型的EP2002电空制动系统（G阀+S阀）。通过司机主控制器实现数字 控制。对动车来说，在正常状况下，摩擦制动力与电制动力混合。每辆车的停车制动采用弹簧制动方式。
6.1.2 城轨车辆制动系统的基本构成
城轨车辆的制动系统一般由风源装置（A组）、制动控制装置（B组）、 基础制动装置（C组）、防滑装置（G组）、空气弹簧装置（L组）、汽 笛装置（P组）、连挂装置（W组）组成，其制动系统的气路原理如图 62-所示，其制动网络原理如图6-3所示。图6-2和图6-3中英文的含义如 表6-1所示。
6.3.1 转向架制动设备和空气弹簧装置
2. 空气弹簧装置 总风缸管的压力通过过滤器（B3001/B3101）、过流 阀(B3008/B3108)、减压阀（B3009/B3109）和截断 塞门（B3010/B3110）输送。每辆车有一套空气弹簧 系统，如图6-16所示。空气弹簧的压力和车体的高 度通过每个转向架上的高度阀(L06.1和L06.2)进行调 整。每个转向架有两个空气弹簧。 截断塞门（B3010/B3110）用来切断向每辆车的空气 弹簧送风。该系统提供了一个与车厢负荷相关的空 簧压力。过流阀（L07）用于阻止两个空气弹簧之间 产生大于1.5 bar的压力。
6.2.1 制动系统的风源装置
2. 空压机的运行模式
空压机组受Tc车上网关阀（B06）的控制，当压力为7.5 bar（1 bar=105 Pa）时， 空压机启动；当压力为9.0 bar时，空压机停止。通过EP2002网关阀发出电信 号，实现对主电动机接触器的控制。
为确保空压机达到最低运转要求，使用了主要/辅助空压机管理的概念，空压 机的主要/辅助作用以每天为单位，通过交替作用来平衡空压机的工作时间。 当1号车的空压机作为主空压机运行，主风缸的压力低于7.5 bar时，1号车的 空压机开启，6号车的空压机作为辅助空压机待命；当主风缸的压力低于6.8 bar时，6号车的空压机开启以补充主风缸压力的损失。
6.1.2 城轨车辆制动系统的基本构成
城轨车辆的制动系统一般由风源装置（A组）、制动控制装置（B组）、 基础制动装置（C组）、防滑装置（G组）、空气弹簧装置（L组）、汽 笛装置（P组）、连挂装置（W组）组成，其制动系统的气路原理如图 62-所示，其制动网络原理如图6-3所示。图6-2和图6-3中英文的含义如 表6-1所示。
6.3.1 转向架制动设备和空气弹簧装置
2. 空气弹簧装置 总风缸管的压力通过过滤器（B3001/B3101）、过流 阀(B3008/B3108)、减压阀（B3009/B3109）和截断 塞门（B3010/B3110）输送。每辆车有一套空气弹簧 系统，如图6-16所示。空气弹簧的压力和车体的高 度通过每个转向架上的高度阀(L06.1和L06.2)进行调 整。每个转向架有两个空气弹簧。 截断塞门（B3010/B3110）用来切断向每辆车的空气 弹簧送风。该系统提供了一个与车厢负荷相关的空 簧压力。过流阀（L07）用于阻止两个空气弹簧之间 产生大于1.5 bar的压力。
6.2.1 制动系统的风源装置
2. 空压机的运行模式
空压机组受Tc车上网关阀（B06）的控制，当压力为7.5 bar（1 bar=105 Pa）时， 空压机启动；当压力为9.0 bar时，空压机停止。通过EP2002网关阀发出电信 号，实现对主电动机接触器的控制。
为确保空压机达到最低运转要求，使用了主要/辅助空压机管理的概念，空压 机的主要/辅助作用以每天为单位，通过交替作用来平衡空压机的工作时间。 当1号车的空压机作为主空压机运行，主风缸的压力低于7.5 bar时，1号车的 空压机开启，6号车的空压机作为辅助空压机待命；当主风缸的压力低于6.8 bar时，6号车的空压机开启以补充主风缸压力的损失。
城市轨道交通概论PPT课件06连接装置与制动装置
组成：车钩缓冲装置主要由密接式车钩、缓冲器、风管连接器等部分组成。
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
（1）密接式车钩 密接式车钩由钩头（钩体）、钩舌、解钩杆、解钩风缸、弹簧（顶杆弹簧）等组成， 如图2.20所示。
国产密接式车钩
沙库车钩
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
密接式车钩的基本结构及工作原理（以国产车钩为例） 见动画
项目二 城市轨道交通车辆与车辆基地
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
【任务目标】 1. 知识目标 （1）了解密接式车钩的工作原理 （2）熟悉车辆的连接装置的组成及各组成部分的作用 （3）熟悉制动装置的作用、制动的类型与操作模式 （4）掌握车辆车钩的常见类型 2. 能力目标 （1）会用专业知识，通过专业书籍，多媒体课件和图片资料获得帮助信息 （2）会口头表达出本次任务的知识要点及学习成果 3. 素质目标 （1）具有良好的职业意识 （2）能自主学习新知识、新技能 （3）具有高度的职业责任心和正确的学习态度 （4）具有较强信息搜集能力，会查找车辆的连接装置与制动装置的新知识和新的发 展动向
快速制动的制动力与紧急制动的制动力一样,但与紧急制动不同的是:快速制动时 电制动和气制动配合施加;在制动过程中，驾驶员可以在任何时候撤销快速制动指令 ，恢复列车的运行。 4、停放制动
列车静止停放时，为防止停放列车溜车所施加的制动称为停放制动。
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
【任务小结】 本任务讲述了城市轨道交通车辆的连接装置的组成及各组成部分的作用、车辆车
3．风管连接器 风管连接器由总风管、制动风管、解钩风管连接器组成，装设于钩头锥体的上、下 侧，如图2.21所示。
1—钩舌；2—解钩风管连接器；3—总风管连接器；4—截断塞 门；5—钩身； 6—缓冲器；7—制动风管连接器；8—电气连接器
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
（1）密接式车钩 密接式车钩由钩头（钩体）、钩舌、解钩杆、解钩风缸、弹簧（顶杆弹簧）等组成， 如图2.20所示。
国产密接式车钩
沙库车钩
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
密接式车钩的基本结构及工作原理（以国产车钩为例） 见动画
项目二 城市轨道交通车辆与车辆基地
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
【任务目标】 1. 知识目标 （1）了解密接式车钩的工作原理 （2）熟悉车辆的连接装置的组成及各组成部分的作用 （3）熟悉制动装置的作用、制动的类型与操作模式 （4）掌握车辆车钩的常见类型 2. 能力目标 （1）会用专业知识，通过专业书籍，多媒体课件和图片资料获得帮助信息 （2）会口头表达出本次任务的知识要点及学习成果 3. 素质目标 （1）具有良好的职业意识 （2）能自主学习新知识、新技能 （3）具有高度的职业责任心和正确的学习态度 （4）具有较强信息搜集能力，会查找车辆的连接装置与制动装置的新知识和新的发 展动向
快速制动的制动力与紧急制动的制动力一样,但与紧急制动不同的是:快速制动时 电制动和气制动配合施加;在制动过程中，驾驶员可以在任何时候撤销快速制动指令 ，恢复列车的运行。 4、停放制动
列车静止停放时，为防止停放列车溜车所施加的制动称为停放制动。
任务三 熟悉车辆的连接装置与制动装置
【任务小结】 本任务讲述了城市轨道交通车辆的连接装置的组成及各组成部分的作用、车辆车
3．风管连接器 风管连接器由总风管、制动风管、解钩风管连接器组成，装设于钩头锥体的上、下 侧，如图2.21所示。
1—钩舌；2—解钩风管连接器；3—总风管连接器；4—截断塞 门；5—钩身； 6—缓冲器；7—制动风管连接器；8—电气连接器
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学习领域六
城轨车辆连接装置
三、缓冲装置
三、缓冲装置
缓冲装置主要用来传递和缓和纵向冲击力。 (一)层叠式橡胶缓冲器
作用原理是当车辆受到压缩 载荷时，缓冲器体和牵引杆受压， 力的传递方向为：牵引杆压缩后 从板→橡胶金属片→前从板和缓 冲器的前端。橡胶金属片受到压 缩，起到缓冲作用。在牵引载荷 工况下，缓冲体和牵引杆受拉， 力的传递方向为：牵引杆上的滑 套压缩前从板→橡胶金属片→后 从板和缓冲体后盖，同样起到缓 冲作用。
三、缓冲装置
能量吸收可分为三级： 第一级，速度最大为8km/h速度时，车钩内的缓冲、吸收装 置吸收全部能量，产生的变形可以恢复；第二级，速度为8～ 15km/h时，可压溃变形管产生的变形不可恢复；第三级，速度超 过15km/h时，自动车钩的过载保护系统产生不可恢复的变形，车 辆前端将参与能量吸收以保护乘客。 同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结构免 受破坏。冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时，必须更换。 撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连接和 机械连接部分。
从而达到对乘客和车辆的事故附
加防护作用。
橡胶缓冲器冲击衰减力—行程图
三、缓冲装置
(六)可压溃变形管 车钩缓冲装置是车辆冲击能量吸收系统的一部分，可压溃 变形管可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能 量。当两列车相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。
1.可压溃变形管；2，3.可压溃筒体。
冲装置在水平面内可绕销轴左右摆动40°，在垂直面内借助
于球形轴套嵌有橡胶件可上下摆动5°，以满足车辆运行于水 平曲线和竖曲线的要求。德国进口的上海地铁一号线车辆采
用了这种缓冲装置。
三、缓冲装置
(三)环形橡胶缓冲器 主要由牵引杆、缓冲器体、 环形橡胶弹簧等几部分组成。属 于免维护的橡胶缓冲装置，缓冲 器安装在车钩安装座上，可吸收 拉伸和压缩能量。半自动车钩和 牵引杆均用相同方法安装固定。 缓冲装置允许车钩做垂向摆 动和扭转运动。缓冲装置支撑座 用四个螺栓固定在车体底架上。
1.牵引杆；2.弹性胶泥芯子； 3.内半筒组成。
三、缓冲装置
(五)带变形管的橡胶缓冲器 由拉杆、轴套、锥形环圈、 法兰、垫圈、橡胶弹簧和变形管 组成。轴套与钩头壳体用螺纹连 接，由法兰紧固使之不致松动， 轴套用来作为拉杆、锥形环圈和 变形管支承和导向，拉杆穿过两 个弹簧6和7，其端部通过蝶形螺 母将弹簧压紧。 在正常运行时，车辆之间所 产生的牵引和压缩力主要由两橡 胶弹簧来承担。
ห้องสมุดไป่ตู้1.牵引杆；2.安装座；3.环形橡胶； 4.缓冲器体；5.支撑座。
三、缓冲装置
(四)弹性胶泥缓冲器 由牵引杆、弹簧盒、内半筒、
端盖和弹性胶泥芯子组成，弹性胶
泥芯子是接受能量元件。 车钩受拉时，纵向力传递顺序
为：牵引杆→内半筒→弹性胶泥芯
子→弹簧盒→车体；车钩受压时， 纵向力传递顺序为：牵引杆→弹性 胶泥芯子→内半筒→弹簧盒→车体。 可见，无论车钩受拉或受压，缓冲 器始终受压。
1.弹簧盒；2.端盖；3.弹簧前从板；4.弹簧后从板； 5.外环弹簧；6.内环弹簧；7.开口弹簧； 8.半环弹簧；9.球形支座；10.牵引杆； 11.标记环；12.预紧螺母；13.橡胶嵌块。
三、缓冲装置
由于内、外环弹簧相互接触的接触面均做成V型锥面， 受压缩相互挤压时，外环扩胀，内环压缩，这样就产生了轴 向变形，起到缓冲的作用。同时内、外环弹簧接触面产生相 对滑动，摩擦力做功消耗了部分冲击能。 环弹簧缓冲器前端通过一组对开连接套筒与钩头连接， 后端的球形支座通过销轴与车钩支撑座相连接。整个车钩缓
1.橡胶金属片；2.前从板；3.牵引杆； 4.缓冲器后盖；5.滑套； 6.缓冲器体；7.后从板。
三、缓冲装置
(二)环弹簧缓冲器 由弹簧盒、弹簧前后座板、 外环弹簧（共7片）、内环弹簧 （5片内环弹簧、1片开口环弹簧 和2片半环弹簧组成）、端盖、 球形支座、牵引杆等组成。其作 用原理：当车钩受冲击时，牵引 杆推动弹簧前从板向后挤压环弹 簧；当车钩受牵拉时，拧紧在牵 引杆后端的预紧螺母带动弹簧后 从板向前挤压环弹簧。所以不论 车钩受冲击或牵拉环弹簧均受压 缩作用。
1.轴套；2.法兰；3.变形管；4.锥形环圈； 5.拉杆；6.橡胶弹簧；7.橡胶弹簧； 8.垫圈；9.螺母。
三、缓冲装置
当车辆在事故冲击时，车辆 的碰撞速度超过5～8km/h，这时 车钩所受到的冲击压缩力超过橡 胶弹簧的承载能力，靠近钩头的 冲击吸收装置起作用，变形管与 锥形环圈彼此相互挤压，把冲击 能转变为变形管和锥形环圈的变 形功和摩擦功，变形管产生永久 变形，吸收冲击功可达16.1kJ，
城轨车辆连接装置
三、缓冲装置
三、缓冲装置
缓冲装置主要用来传递和缓和纵向冲击力。 (一)层叠式橡胶缓冲器
作用原理是当车辆受到压缩 载荷时，缓冲器体和牵引杆受压， 力的传递方向为：牵引杆压缩后 从板→橡胶金属片→前从板和缓 冲器的前端。橡胶金属片受到压 缩，起到缓冲作用。在牵引载荷 工况下，缓冲体和牵引杆受拉， 力的传递方向为：牵引杆上的滑 套压缩前从板→橡胶金属片→后 从板和缓冲体后盖，同样起到缓 冲作用。
三、缓冲装置
能量吸收可分为三级： 第一级，速度最大为8km/h速度时，车钩内的缓冲、吸收装 置吸收全部能量，产生的变形可以恢复；第二级，速度为8～ 15km/h时，可压溃变形管产生的变形不可恢复；第三级，速度超 过15km/h时，自动车钩的过载保护系统产生不可恢复的变形，车 辆前端将参与能量吸收以保护乘客。 同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结构免 受破坏。冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时，必须更换。 撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连接和 机械连接部分。
从而达到对乘客和车辆的事故附
加防护作用。
橡胶缓冲器冲击衰减力—行程图
三、缓冲装置
(六)可压溃变形管 车钩缓冲装置是车辆冲击能量吸收系统的一部分，可压溃 变形管可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能 量。当两列车相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。
1.可压溃变形管；2，3.可压溃筒体。
冲装置在水平面内可绕销轴左右摆动40°，在垂直面内借助
于球形轴套嵌有橡胶件可上下摆动5°，以满足车辆运行于水 平曲线和竖曲线的要求。德国进口的上海地铁一号线车辆采
用了这种缓冲装置。
三、缓冲装置
(三)环形橡胶缓冲器 主要由牵引杆、缓冲器体、 环形橡胶弹簧等几部分组成。属 于免维护的橡胶缓冲装置，缓冲 器安装在车钩安装座上，可吸收 拉伸和压缩能量。半自动车钩和 牵引杆均用相同方法安装固定。 缓冲装置允许车钩做垂向摆 动和扭转运动。缓冲装置支撑座 用四个螺栓固定在车体底架上。
1.牵引杆；2.弹性胶泥芯子； 3.内半筒组成。
三、缓冲装置
(五)带变形管的橡胶缓冲器 由拉杆、轴套、锥形环圈、 法兰、垫圈、橡胶弹簧和变形管 组成。轴套与钩头壳体用螺纹连 接，由法兰紧固使之不致松动， 轴套用来作为拉杆、锥形环圈和 变形管支承和导向，拉杆穿过两 个弹簧6和7，其端部通过蝶形螺 母将弹簧压紧。 在正常运行时，车辆之间所 产生的牵引和压缩力主要由两橡 胶弹簧来承担。
ห้องสมุดไป่ตู้1.牵引杆；2.安装座；3.环形橡胶； 4.缓冲器体；5.支撑座。
三、缓冲装置
(四)弹性胶泥缓冲器 由牵引杆、弹簧盒、内半筒、
端盖和弹性胶泥芯子组成，弹性胶
泥芯子是接受能量元件。 车钩受拉时，纵向力传递顺序
为：牵引杆→内半筒→弹性胶泥芯
子→弹簧盒→车体；车钩受压时， 纵向力传递顺序为：牵引杆→弹性 胶泥芯子→内半筒→弹簧盒→车体。 可见，无论车钩受拉或受压，缓冲 器始终受压。
1.弹簧盒；2.端盖；3.弹簧前从板；4.弹簧后从板； 5.外环弹簧；6.内环弹簧；7.开口弹簧； 8.半环弹簧；9.球形支座；10.牵引杆； 11.标记环；12.预紧螺母；13.橡胶嵌块。
三、缓冲装置
由于内、外环弹簧相互接触的接触面均做成V型锥面， 受压缩相互挤压时，外环扩胀，内环压缩，这样就产生了轴 向变形，起到缓冲的作用。同时内、外环弹簧接触面产生相 对滑动，摩擦力做功消耗了部分冲击能。 环弹簧缓冲器前端通过一组对开连接套筒与钩头连接， 后端的球形支座通过销轴与车钩支撑座相连接。整个车钩缓
1.橡胶金属片；2.前从板；3.牵引杆； 4.缓冲器后盖；5.滑套； 6.缓冲器体；7.后从板。
三、缓冲装置
(二)环弹簧缓冲器 由弹簧盒、弹簧前后座板、 外环弹簧（共7片）、内环弹簧 （5片内环弹簧、1片开口环弹簧 和2片半环弹簧组成）、端盖、 球形支座、牵引杆等组成。其作 用原理：当车钩受冲击时，牵引 杆推动弹簧前从板向后挤压环弹 簧；当车钩受牵拉时，拧紧在牵 引杆后端的预紧螺母带动弹簧后 从板向前挤压环弹簧。所以不论 车钩受冲击或牵拉环弹簧均受压 缩作用。
1.轴套；2.法兰；3.变形管；4.锥形环圈； 5.拉杆；6.橡胶弹簧；7.橡胶弹簧； 8.垫圈；9.螺母。
三、缓冲装置
当车辆在事故冲击时，车辆 的碰撞速度超过5～8km/h，这时 车钩所受到的冲击压缩力超过橡 胶弹簧的承载能力，靠近钩头的 冲击吸收装置起作用，变形管与 锥形环圈彼此相互挤压，把冲击 能转变为变形管和锥形环圈的变 形功和摩擦功，变形管产生永久 变形，吸收冲击功可达16.1kJ，