区间信号自动控制-2.2
区间信号自动控制PPT课件
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
自动闭塞概述
自动闭塞的基本原理 总结：通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论： (1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯 时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前 方至少有两个闭塞分区空闲。 (2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的 显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞 必须传递三种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信 息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
自动闭塞概述
（9）自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自 动闭塞必须有超速防护设备。 （10）在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车 后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通 过信号机上不得装设容许信号。 （11）自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 （12）自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在 空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电 源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴 电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意点进行分路， 接收设备应确保不工作。
区间信号自动的控制课程设计
区间信号自动控制课程设计
专业：
班级：
姓名：
学号：
指导教师：
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2013 年7月11日
1 设计目的
根据本学期所学习的理论基础，从实践上进一步深入了解ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的构成及工作原理。熟悉掌握地面信号、机车信号的显示情况和移频柜的配置原则以及ZPW-2000A发送器、接收器及端子板的配线原则。该课程设计的训练，可使我们综合能力、创新思想得到全面提升；使我们能够综合运用区间信号自动控制专业知识和其它先修课程的知识去分析、解决实际问题；培养正确的设计思想和分析问题、解决问题的能力；通过计算机绘图，学会运用标准、规范、手册、图册和查阅有关技术资料等，培养工程设计的基本技能，为后续课程的学习和毕业设计做准备，为今后从事科学研究、工程技术工作打下较坚实的基础。
2 设计内容及要求
2.1 设计内容
根据指导老师的布置要求以及所学的相关专业知识，本次课程设计主要利用Auto CAD软件绘制区间信号平面布置图、区间移频柜设备布置图、区间移频柜柜内零层配线表、接收器双机并联运用原理接线图和设计报告。
2.2 设计要求
本次设计的要求：
(1) 学生所在班级的尾数作为区间车站中心所对应公里标的百位数，学号后两位分别作为公里标的十位和个位，百米数及车站名自定。
(2) 区间的长度控制在1~1.5km内，并注明区间的长度。
(3) 根据(2)的要求划分闭塞分区后并设置通过信号机，并且注明信号机的坐标（公里标加百米数）以及对区间轨道命名。轨道命名与对应信号命名一致。
(4) 正确为区间配置载频，下行方向配置1700、2300(-1、-2)Hz载频，上行方向配置2000、2600(-1、-2)Hz载频。
区间信号自动控制— 2
l闭
3.列车追踪间隔时分的计算（以三显示为例）
列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行如图2-6（a）
I 0 . 06
3 l l 列 闭 v 平均
min
列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b) ，
I=0.06(2L闭+L列)/v平均+t确 式中 t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为 0.25min； v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。
(5)通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，
还应符合下列原则： ①通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应 设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地 点。 ②在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信 号机时，应使列车经常在绿灯下运行。 (6)自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映 所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 (7)当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。 (8)在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后，在曲线上刻划时间点， 时间点以分或半分为单位。
在曲线上刻划时间点的方法如下：
首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度，并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km，列车由A行至 B行时需要一分钟，当作一平行于AB的直线EF时，线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
区间信号与列车运行控制系统教学设计
区间信号与列车运行控制系统教学设计
一、教学目标
本教学设计旨在通过介绍区间信号以及列车运行控制系统的原理和应用，使学习者能够了解列车运行过程中的信号传输方式、控制系统的结构和设计原理。学习者将能够熟练掌握列车运行中的信号和控制系统的基本概念和实现过程，以及了解列车运行过程中各种信号的作用和意义。
二、教学内容
2.1 区间信号
区间信号是列车运行控制系统中一个重要的概念，其作用是为列车运行提供必要的信号与控制信息。区间信号分为区间进站信号和区间出站信号两种，分别用于指示列车是否可以进出站。区间信号的等级较低，在列车运行控制系统中被视为“必过信号”，即列车不允许无视区间信号；否则，后果将会很严重。
2.2 列车运行控制系统
列车运行控制系统可以对列车的运行进行全面地控制和管理，从而确保列车安全运行。列车运行控制系统是一个包含多个部分的系统，其中包括：列车行车命令自动控制模块、列车信号处理模块以及列车监控模块。列车运行控制系统需要长时间的稳定运行，同时需要能适应不同的列车运行环境和条件。
三、教学过程与方法
3.1 教学方式
本教学设计主要以理论授课为主，辅以具体的案例来进行教学，同时也需要学生参与到课堂互动中，如自我学习、探究式学习、小组讨论等互动方式，以提高教学效果。
3.2 教学过程
第一节: 区间信号
•讲授区间信号的含义和作用
•介绍区间进站信号和区间出站信号的区别
•分析区间信号的传输方式和原理
第二节: 列车运行控制系统
•讲授列车运行控制系统的结构和设计原理
•介绍列车行车命令自动控制模块、列车信号处理模块以及列车监控模块的作用
《区间信号自动控制》PPT课件
38
2.6 轨道电缆
功能对照
列车定位
查询—应答器 可以
轨道电缆
可以
轨道电路
可以
惯性导航
24
2.2 列车定位技术
分类 定位方式 定位特征
典型方法
主动式
不通过外界信息，由列车自主测量自 身位置。
惯性定位，测速定位、 极距定位、多普勒雷 达
产生 信息 半主动式 的部 位
由外界发送信息，列车接收该信息判 断自身位置。
卫星定位、扩频无线 电定位、交叉感应回 线定位、查询-应答 器定位、漏泄电缆、
虚拟闭塞
特点：
利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。 在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。
20
1.3 自动闭塞
移动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先 进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车 自动保持一定的（合适）间隔。
特点：
追踪目标点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
卫星定位、无线扩 频定位
相对位置
提供列车相对位移，需要知道列车的初 始位置方能确定列车即时位置。
区间信号自动控制课程设计
区间信号自动控制课程设计
专 班 姓 学 兰州交通大学自动化与电气工程学院
2015 年 7月10日
1. 课程设计的目的
本次课程设计是在完成《区间信号自动控制》课程学习的基础之上进行的一次综合性的实践类课程的学习环节。针对《区间信号自动控制》课程中的重点和难点内容进行训练，旨在综合、深入地运用本课程所学知识，加深我们对区间信号自动控制系统的理解，从整体上掌握区间信号自动控制系统工程设计的基本步骤及基本要求。通过本次课程设计不仅巩固了课堂学习的知识，加强了我们对理论知识的理解，而且提高了我们分析问题、解决问题的能力。本次课程设计使用AutoCAD软件绘图，熟练了AutoCAD 软件的使用方法。本次课程设计为后续课程的学习与毕业设计做了准备，为以后所从事的工作打下了坚实的基础。
2. 课程设计的主要内容
本次区间课程设计的任务要求针对课程设计中的重点和难点内容进行训练，在指导老师的指导下完成正惠站区间信号平面布置图、正惠站综合柜设备布置图、正惠站95395G接收器双机成对并联原理电路图、发送器4+1冗余原理电路图、四张图纸的绘制，熟练掌握公里标的含义，信号机的布置和命名，设备的配置和配线等实际的高于课本的专业知识。
3. 设计说明
3.1 区间信号平面布置图
此次设计的正惠站中有16个闭塞分区，中心站舍坐标（起始坐标）为K9537+400，包含了信号机的设置、命名，各闭塞分区载频的设置以及区间各区段的长度、股道的命名，布置图布置的是1站16个闭塞分区，分界点两侧的设备分别由两端的车站管辖，室内设备分别安装在所管辖的车站。本设计正惠站管辖着下行和上行各8个闭塞分区。设计线路为复线双方向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞,反方向运行采用自动站间闭塞。
区间信号自动控制课程设计概要
1设计目的
本次课程设计旨在通过回顾学过的区间相关知识设计并利用AutoCAD软件绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等实际的高于课本的专业知识,为我们以后参加工作夯实基础。
2设计内容及要求
绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等专业知识。
设计原理:ZPW-2000A系统由调谐区、匹配变压器、补偿电容、传输电缆、发送器、接收器、衰耗盒、电缆模拟网络组成。
发送器用于产生高精度、高稳定移频信号源,系统采用N+1冗余设计,故障时通过FBJ接点转至“+1FS”。
接收器采用A、B双机并联,A主机输入接至A主机,并同时接入B主机;B 主机输入接至B主机,并同时接入A主机;A主机输出与B主机输出并联,动作A主机的执行对象;B主机的输出也是类似的。
调谐区由主轨和短小轨组成,主轨道信号传至本区段接收器,调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件(XG、XGH送至本轨道电路接收器,做为轨道继电器(GJ励磁的必要检查条件之一。
衰耗盘用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发送接收故障,轨道占用表示及发送,接收用+24电源电压,发送供出电压和接收GJ、XGJ测试条件。正方向调整用a11~a23端子,反方向调整用c11~c23端子。
区间信号自动控制期末考试卷
《区间信号自动控制》期末考试试卷
一、填空题 (每空１分，共20分）
1.计轴设备具有检查区间 与 的功能，而且不受轨道线路的道床状况
的影响。
2.闭塞系统的维护按照维护周期分为 和 。
3.改变运行方向的办理有和
两种方式。
4.电气绝缘节由、
及
组成，用于实现两轨道电路
的
。
5.继电半自动闭塞的按钮有、
和
三种。
6.ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路将轨道电路分为和
两
个部分，ZPW-2000A 的小轨道电路长 m 。 7.ZPW-2000A 的发送器采用
冗余方式，接收器采用
冗余方式。
8.高速铁路的信号系统符合双线双向运行的要求，正方向运行采用，反
方向运行采用
。
（每题2分，共20分）
120Km/h 的双线区段应采用半自动闭塞。
（ ）
2.继电半自动闭塞的外线原是与站间闭塞电话线共用的，采用一根外线。 （ ）
3.闭塞机中的轨道继电器GDJ作用是用来监督列车出发和到达，并以此来控制闭塞
电路的动作。（）
4.自动站间闭塞不需要办理闭塞，不需要办理到达复原。（）
5.64D继电半自动闭塞电路处于定位状态时，BSJ吸起。（）
6.当计轴设备出故障时，区间轨道继电器落下。（）
7.SVA设在电气调谐区中间位置效果最佳。（）
8.移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。（）
9.延续段指的是长轨道电路部分。（）
10.64D继电半自动闭塞共有16个继电器。（）
三、单项选择题（每题3分，共30分）
1.所谓区间，指的是( )之间的铁路线路。
A 两个分区之间的
B 多个信号机之间的
C 两个车站（或线路所）
D 以上都对
2.计轴设备是用于计算机车车辆进出区段的，它具有的功能。( )
区间信号自动控制
UM2000电气分割原理
通过BU、SVAC和调谐区钢轨电感等参数 间的配合，把相邻的两个轨道电路区段信号 隔离，即完成“电气绝缘节”作用。为了保 证轨道电路的传输距离，UM2000无绝缘轨道 电路同UM71一样，也采用了在钢轨中间加装 补偿电容的方法来减弱电感的影响，但补偿 电容的节距要根据载频的轨道电路的实际长 度计算
轨道电路主要技术参数
➢分路电阻：0.15Ω ➢分路电流：站内道岔大于1.6A、其它区段大 于0.8A ➢道床电阻：区间2.0Ω·km，站内道床电阻： 1.5Ω·km
补偿电容器：补偿钢轨电感对轨道信号传输的影响，延长轨道电路的长度； 平衡两钢轨中的牵引电流
编码规则 当协调单元正常工作，起补偿协调及电容的作用，是系统工作更可靠
钢轨、电缆及匹配变压器TAD组成 采用移频键控FSK的调制方式，由27位数字编码组成。
纠错码占6位：检查并纠正信号误读 通频常数的值越大，移频信号的频谱能量越分散，带宽也就越宽，但边频所含的能量越多，抗干扰性能越强：通频常数的值越小，移
➢ 频信号的频谱能量越集中，带宽也就越窄，但边频所含的能量越小，抗干扰性能越弱。
➢ 无绝缘轨道电路上、下行线路分别采用2000Hz和2600Hz，1700Hz和2300Hz
6A、其它区段大于0.
速度码占8位：最多可代表256种 ➢ 使钢轨中有足够强度的信号电流，提高信干比，保证机车信号设备及轨道电路可靠工作
区间信号自动控制课程设计报告
1.设计目的
1.熟悉ZPW-2000A发送器、接收器、衰耗盘、模拟网络的配置方法和工作原理；
2.熟悉ZPW-2000A区间信号设备布置、区间移频柜设备布置、区间综合柜设备布置、移频柜零层配线等规律和方法；
3.熟练掌握CAD绘图，熟悉区间信号设备的绘制方法，能够利用标准技术规范去绘图；
2.设计任务
2.1绘制出区间信号设备布置图
1）永刚站区间信号设备布置图（见附图一）；
2）区间移频柜设备布置图（见附图二）；
3）区间综合柜设备布置图（见附图三）；
4）永刚站100428G移频柜零层配线表（见附图四）；
2.2完成各设备中的区段及载频等的配置
绘制出图QJKS-01中区段及载频配置，并且利用该图绘制出图QJKS-02、图QJKS-03、图QJKS-04中各设备的配置；
2.3写出个设备的说明书；
3.图纸说明
3.1永刚站区间信号设备布置图
自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。
本设计是以站舍为坐标，站舍左右各分布4个闭塞分区。
1.区间长度的设计说明
（1）接近区段长度为800m-1000m；
（2）离去区段和区段闭塞分区长度为1000m-1400m；
区间信号自动控制
区间信号自动控制
是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称
区间：指车站之间或线路所中间的线路
闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：
1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f
2、自动站间闭塞
3、自动闭塞
三种闭塞制式的不同特点
1、半自动闭塞：
（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
（2）由继电器（17个）构成闭塞电路
（3）两站之间的区间不设轨道电路
（4）构成简单节约投资，因此使用广泛
（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！
2、自动站间闭塞：
（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证
（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路
（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车
（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞
（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞
3、自动闭塞：
（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护
（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与
（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大
第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞
第一节：概念
半自动闭塞的基本概念：
1）由人工办理闭塞手续
2）由人工办理进站→开放出站信号机
3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态
半自动闭塞作用：
1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机
区间信号自动控制课程设计报告
区间信号自动控制课程设计
专业：
班级：
姓名：
学号：
指导教师：
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2013 年 X月XX日
1设计目的
本次的课程设计是在这学期学的区间信号自动控制课程基础之上进行的一次比较综合的实践。不仅巩固课堂教学，加强我们的理论知识，而且提高我们分析问题、解决问题的能力。通过此次的设计使我们在学完该课程后能综合运用区间的专业知识。此次设计，通过运用CAD绘图，提高我们对专业绘图软件的使用熟练能力，并且通过查阅手册，资料，培养设计的基本技能。为今后的学习与毕业设计及所从事的工作打下坚实的基础。
这次课程设计布置的内容包括四个方面：信号设备平面布置图，区间移频柜设备布置图，移频柜零层配线图，接收盒双机冗余图。四张图的设计使我们能从中取得很大的收获。从实践上进一步深入了解ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的构成及工作原理，以及ZPW-2000A发送器、接收器、衰耗盘及端子板的配线原则。
2设计任务及要求
本次课程设计的主要内容包括四张CAD图的绘制及设计说明书的编写。运用所学的区间信号知识及熟悉各种实践环节，完成该次课程设计。四张设计图纸如下所示：（1）区间信号平面布置图（如附图QJKS-01所示）；
（2）区间移频柜设备布置图（如附图QJKS-02所示）；
（3）移频柜零层配线图（如附图QJKS-03所示）；
（4）接收盒双机冗余图（如附图QJKS-04所示）。
根据区间的车站中心坐标为计算点，闭塞区段长度为1200m左右和2231m的车站长度标出每个绝缘节的公里标，标出每个轨道区段的名称和载频，根据要求标出信号机和股道名称，完成区间信号设备布置图的绘制。再根据区间信号设备布置图绘制区间移频柜设备布置图，移频柜零层配线图图，1263G双机冗余图。进站口信号机亮红灯，出站口信号机亮绿灯，下行方向，通过信号机由进站信号机亮红灯，可根据三灯四显确定其余信号机显示。上行方向与下行方向相同。
区间信号自动控制题库
区间信号自动控制题库
区间信号自动控制是指在道路交通方面，根据车辆通过某一路段的密度和速度等信息，来动态控制交通信号的时长和相位，以提高道路通行效率和交通流量的现代化交通控制方式。
一、区间信号自动控制的基本原理
区间信号自动控制的基本原理是根据道路上的车辆流量和速度等数据，通过传感器采集车辆信息并进行实时分析，然后根据交通信号配时模型和控制算法，自动调整信号灯的时长和相位。
具体来说，区间信号自动控制需要以下关键步骤：
1. 数据采集：通过车辆传感器获取道路上车辆的数量、速度、车头时距等信息。
2. 数据处理：将采集到的数据进行处理和分析，得到交通流量、车辆间距、车速等指标。
3. 交通信号配时模型：根据交通信号的设计参数和实际道路情况，建立合理的信号配时模型。
4. 控制算法：根据交通信号配时模型，结合实时采集的数据，运用控制算法自动调整信号灯的时长和相位。
5. 信号输出：根据控制算法的结果，控制交通信号灯的变化，确保道路通行效率和交通流量的最优化。
二、区间信号自动控制的优势
区间信号自动控制相比传统的固定时间信号控制有以下优势：1. 实时性强：区间信号自动控制能够及时获取道路上车辆信息，
并根据实时数据动态调整信号配时，更准确地适应交通状况的变化。
2. 灵活性高：区间信号自动控制可以根据不同时间段和交通需求，灵活调整信号的时长和相位，以满足不同道路的要求，提高道路的通行能力。
3. 能耗低：由于区间信号自动控制是根据实际交通情况进行智能调整，避免了固定时间配时的资源浪费，使能耗大幅降低。
4. 通行效率高：通过准确的交通信息和智能的控制算法，区间信号自动控制能够使道路上的车流量最大化，并有效减少交通拥堵。
区间课程设计报告
区间信号自动控制课程设计
专业：
班级：
姓名：
学号：
指导教师：
兰州交通大学自动化与电气工程学院
201x 年 x月x日
1 设计目的
通过该课程设计的训练，可使学生综合能力、创新思想得到全面提升；使学生能够综合运用区间信号自动控制知识和其它先修课程的知识去分析、解决实际问题；培养正确的设计思想和分析问题、解决问题的能力。
2 设计内容及要求
2.1 设计内容
(1)某站区间信号平面布置图（左四右四）
(2)某站移频柜设备布置图
(3)4065G（三接近）发送器编码电路图
(4)4065G（三接近）通过信号机点灯电路图
2.2 设计要求
本次课程设计要求设计合理、文字清晰、图形美观。在设计完成区间信号平面布置图的基础上，准确地设计移频柜设备布置图、三接近发送器编码电路图、通过信号机点灯电路。
3 设计图纸说明
3.1 区间信号平面布置图设计
3.1.1闭塞分区长度的确定
闭塞分区长度根据通过信号机显示制式的不同，要求有所不同。
本次设计的是四显示。四显示自动闭塞中，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。闭塞分区长度不小于1000m，不大于1400m。
信号区间布置图以站舍为基准，以左四右四的方式设置闭塞分区，总共有16个闭塞分区，上行从右往左依次为4134G、4122G、4110G、4100G、S1LQG、4064G、4054G、4042G，下行从左往右依次为4031G、4043G、4053G、4065G、X1LQG、4099G、4109G、4121G。本次设计中上行从右往左区段长度依次是1157m、1140m、1160m、865m、863m、1085m、1146m、1016m。下行从左往右区段长度依是1197m、1075m、1130m、855m、860m、
区间信号自动控制-2.3
2、半自动闭塞的类型？
3、半自动闭塞的特点、缺点及改进？
4、半自动设备组成？
5、半自动闭塞办理手续分类？
6、正常办理的手续？
7、取消闭塞的条件？
02
64D型继电半自动闭塞原理
半自动闭塞电路工作程序
一、正常办理
1、甲站请求向乙站发车
甲站
BSA ♂ ZKJ GDJ ZDJ XZJ ZXJ ZXJ
复原无效。
64D型继电半自动闭塞电路的改进
64D型继电半自动闭塞电路的改进
事故复原延时电路
与车站联锁设备的结合
半自动闭塞
64D型继电半自动闭塞区段车站控制台面板图（局部）
与车站联锁设备的结合
结合电路
64D与6502电气集中结合电路
与车站联锁设备的结合
03
计轴站间闭塞
计轴站间闭塞
出现背景
乙站
HDJ TJJ
FXJ FBD
FDJ JBD
甲站向乙站请求发车的电路动作程序
半自动闭塞电路工作程序
一、正常办理
2、乙站同意甲站发车
甲站
乙站
GDJ KTJ ZXJ ZDJ
TJJ
BSJ JBD BSA ♂
半自动闭塞电路工作程序
一、正常办理
3、列车从甲站出发
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
甲站同时满足KTJ吸起，BSJ落下这两个条件，甲站ZDJ另一条励磁 电路，ZDJ吸起，向乙站发送通知出发+信息。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站接收到甲站发来的通知出发+信息，ZXJ吸起。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
闭塞按钮继电器（BSAJ）吸起，第一组前接点构通ZDJ励磁电路，ZDJ吸 起，同时图中从ZDJ线圈1通过ZDJ第一组前接点给阻容盒充电（蓝线）
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
C4
R4
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
另外，乙站TCJ吸起后，接通了乙站GDJ另一条励磁电路，乙站GDJ 励磁吸起。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站BSJ落下后，TJJ改为下图红线所示电路自闭，乙站GDJ吸起， 断开乙站TJJ自闭电路，乙站的TJJ继电器落下
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
请求发车继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
同意接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站同意接车，按下闭塞按钮（BSA）,乙站的闭塞按钮继电器 （BSAJ）励磁吸起
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站的BSAJ励磁吸起,BSJ落下，加上先前已自闭的TJJ，构成乙站 发送同意接车信号的ZDJ励磁电路，乙站的ZDJ励磁吸起，同时经过 ZDJ第一组前接点给阻容盒充电。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZDJ吸起后，向甲站发送同意接车正信息，甲站ZXJ吸起
甲站ZKJ励磁充电 甲站ZKJ自闭 甲站闭塞电铃 甲站GDJ励磁 甲站FBD黄灯 乙站JBD黄灯
电路动作过程
同意接车
通知出发
到达复原
继电器状态
继电器状态
继电器状态
继电器状态
继电器状态
甲站
发车
接车
请求发车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站向乙站请求发车，甲站按下闭塞按钮（BSA）,甲站的闭塞按钮继 电器（BSAJ）励磁吸起
黄灯点亮
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站TJJ吸起自闭后，等到乙站HDJ缓放落下，FDJ落下，利用TJJ第七组前接点和 HDJ第五组落下接点、 FDJ第五组落下接点接通乙站接车表示灯黄灯电路，乙站接 车表示灯点亮黄灯
上张 下张 首页 退出
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站KTJ吸起后，断开XZJ一条自闭电路，FSBJ落下断开另一条自闭 电路，甲站的XZJ通过阻容盒放电缓放落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站列车出发，压入最后一个轨道电路，如ⅡAG， ⅡAG轨道继电器 落下， ⅡAGGJF落下，断开甲站GDJ励磁电路，GDJ落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站KTJ励磁自闭后，用其第七组前接点接通甲站FBD绿灯电路，甲 站的发车表示灯亮绿灯。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
乙站松开闭塞按钮，乙站的BSAJ失磁落下。
BSA SGA FUA
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
在甲站的KTJ吸起后，甲站BSJ改为下图红线所示电路保持自闭，由 于GDJ的落下，切断了这条电路，甲站的BSJ失磁落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
乙站
甲站ZDJ吸起后，通过第二、第三组前接点 向乙站送请求发车正信号，乙站收到此信号 后，乙站的ZXJ吸起
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ吸起后，利用第一组前接点接通本站的HDJ（回执 到达继电器）的励磁电路，使本站HDJ继电器吸起,同时通过 ZKJ第三组后接点给阻容盒充电（蓝线）
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站的ZKJ励磁吸起，并利用 ZKJ第一组前接点构通ZKJ的 自闭电路，ZKJ自闭
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUபைடு நூலகம் SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站FXJ吸起的同时，构通甲站闭塞电铃的励磁电路，使甲站的闭塞电 铃鸣响
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
自动回执继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起的同时，构通甲站闭塞电铃的励磁电路，使甲站 的闭塞电铃鸣响
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站ZXJ吸起后，利用先前已自闭的ZKJ第四组前接点，ZXJ第四组前 接点，GDJ第三组前接点构通甲站KTJ励磁电路，KTJ励磁吸起，并 且通过其第一组前接点自闭。
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的BSAJ励磁吸起后，断开乙站的BSJ的自闭电路，BSJ落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站BSJ落下，利用第六组落下接点和先前已自闭的TJJ的第七组前 接点构通乙站接车表示灯绿灯电路，乙站JBD绿灯亮。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
ZKJ吸起自闭后，通过第六组前接点构通甲站GDJ励磁电 路，GDJ励磁吸起。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站GDJ吸起 后，利用第七 组前接点接通 甲站发车表示 灯黄灯电路，
甲站
乙站的FDJ吸起后，利用乙站的FDJ的第二组、 第三组前接点向甲站发送自动回执负信号，使 甲站的FXJ励磁吸起。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站的FXJ吸起， 利用甲站F XJ第三组前接 点和前面吸起 并自闭的甲站 XZJ第三组前接 点构通甲站ZKJ 励磁电路，ZKJ 励磁吸起，并 利用ZKJ第三组 前接点给电容 充电
64D半自动闭塞原理演示
64D半自动闭塞原理演示首页 退出
请求发车
自动回执
甲站BSAJ励磁 甲站ZDJ励磁、充电 甲站XZJ励磁、充电
甲站XZJ自闭 乙站ZXJ励磁 乙站HDJ励磁 乙站闭塞电铃 甲站BSAJ落下 甲站ZDJ缓放落下 乙站ZXJ落下 乙站TJJl励磁自闭
乙站FDJ励磁充电 甲站FXJ励磁
接车
自动回执
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的TJJ吸起自闭，HDJ 吸起后，利用乙站TJJ第二组前接点和HDJ第二组前 接点构通乙站FDJ励磁电路，并利用FDJ第一组前接点构通阻容盒充电电路。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站BSJ落下，利用第六组落下接点和先前已自闭的TJJ的第七组前 接点构通乙站接车表示灯绿灯电路，乙站JBD绿灯亮。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站ZDJ 吸起后， 利用第四 组前接点 构通甲站 XZJ的励 磁电路， 同时构通 C4充电回 路。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
C4
R4
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站XZJ 吸起后， 利用其自 身第一组 前接点构 通XZJ的 自闭电路， XZJ自闭。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的BSAJ失磁落下，断开乙站ZDJ励磁电路，乙站ZDJ缓放落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZDJ缓放落下，使甲站的ZXJ落下，甲站的闭塞电铃停止鸣响。
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZXJ吸起，由于TJJ的自闭，构通乙站TCJ励磁电路，TCJ吸起并 通过其自身第一组接点自闭。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站TCJ励磁自闭后，用其第七组前接点接通乙站接车表示灯红灯电 路，乙站的JBD红灯点亮。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
同意接车继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ）失磁落下后，断开甲站的 ZDJ励磁电路，ZDJ由于阻容盒的作用缓放落下
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站的ZDJ缓放落下，断开线路继电 器电路，使乙站的ZXJ失磁落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZXJ吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站 的闭塞电铃鸣响
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ） 失磁落下
站
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
通知出发
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站开放出站信号，XZCJ落下，使甲站的FSBJ落下。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA