内环快速路改善前期研究资料

第一章快速内环现状及快速路发展规划1.1快速内环建设情况随着苏州社会经济建设的不断发展，城市功能的日益加强与完善，城市建设规模的大幅扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。

作为城市道路网络的主骨架，建设快速路系统，以缓解苏州市交通压力，提高城市交通运输的服务水平，增强城市交通可达性，成为苏州市交通建设的重要措施。

伴随苏州城市空间拓展，经过苏州市的长期努力，目前快速内环及部分放射线已经建成，同时新的快速路放射线建设已经启动。

官渎里立交、东南环立交、友新立交和新庄立交等重要节点枢纽已经建成。

图1-1 现状快速路布局截止2009年上半年，共完成快速路建设49.04km，预计2010年快速路通车里程61.34km。

届时，苏州市区快速路路网密度达0.19km/km2，低于国标《城市道路交通规划设计规范》中大城市快速路路网密度为0.4～0.5km/km2的要求，仍需持续加大快速路系统建设力度。

道路名称起讫长度（公里）通车时间南环高架一期南环桥—盘蠡路 3.3 2003年12月南环高架二期盘蠡路—友新立交 1.9 2004年5月友新高架友新立交以南 5.47 2004年5月西环路沪宁高速—友新高架11.43 2004年5月东环高架官渎里立交—南环东路 4.8 2004年6月独墅湖大道东南环立交—车斜路7.37 2007年10月北环快速路官渎里立交—新庄立交 6.13 2007年12月北环快速路东延官渎里立交—唐庄立交 6.11 2007年12月苏福快速路一期友新立交—滨河路 1.45 2007年12月东南环立交完善南环桥桥面—南园南路 1.08 2008年10月北环快速路西延新庄立交—太湖大道8.3 2010年5月（预计）北环快速路东延二期星港街立交—星湖街 4 2010年6月（预计）1.2快速路系统与城市形态关系快速路网络布局应适应并引导城市空拓展，同时处理好市际、市域和市内三个层次的的交通衔接与协调。

图1-2 苏州中心城区空间结构图苏州市根据土地使用状况、客货运枢纽设置和交通流量与流向，结合铁路与运河等自然地理因素和历史过程，规划布局快速路网络。

苏州市快速路系统的建成，对于分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通起到了重要的作用，并且随着快速路的放射延伸，使得新区、古城、园区、吴中和相城的连接愈加顺畅，各功能组团更加可达。

目前，苏州市快速路布局形态呈“井”字形，但东短西长，结构不全，骨架建设仍需加强。

后续快速路建设应该继续完善“井”字形态，加强快速路放射线建设，与苏州市核心区、工业园区城区、高新区城区、相城片和吴中片构成的“一心两区两片T型”的城市布局形态相适应。

通过城市快速路系统的规划设置，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。

1.3快速内环交通状况1.3.1快速内环主线交通状况苏州市快速路系统交通功能主要是起分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通、缓解城市交通压力、提高城市交通运输水平的作用。

现状快速路主线除部分路段有堵塞现象外，交通总体比较顺畅，快速路主线行程速度在40～50km/h之间，其中东环路娄门路处地面段、南环路南园南路~盘胥路段、西环路劳动路及金门路段、北环路江宇路~官渡里立交段，早晚高峰由于出口不畅，导致主线受阻。

图1-3 苏州快速内环主线交通运行状况与08年相比较，由于苏州市城镇化进程的持续发展和小汽车交通方式的普及，快速路主线交通量普遍有所增加，增长率在5%～12%之间，达到5000~6500pcu/h。

快速路系统在城市区域交通功能上，主要提高了城市个体机动交通方式的可达性。

快速路交通构成中以小汽车为主，系统运输效率不高。

由于快速路受区位及沿线开发性质的差异以及交通枢纽布局等因素影响，东环和西环处于古城和园区、新区的交界处，南环毗邻古城，沟通园区与新区，班车量较大；北环路由于布置了火车站和汽车北站，出租车相对较多。

虽快速路整体较为顺畅，但是早晚高峰时，大量车辆的通行使得快速路服务水平不是很高。

图1-4 苏州快速内环交通量车型构成图1-5 现状快速内环服务水平1.3.2快速内环出入口交通状况快速路服务对象是中长距离的快速汽车交通。

按照有控制的快速吸引、快速运行、快速分流的系统要求，通过出入口与城市其它道路衔接。

图1-6 快速内环出入口形式截止2009年6月，苏州市快速路系统各类出入口共计71个，分四种形式：快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口。

快速路系统与常规道路衔接配套不断完善。

与08年相比，北环路西向东主线在广济路以东新增了一个隧道入口，东向西主线在清塘路以西新增了一个地面出口；南环快速路在东南环立与08年快速路出入口交通相比，东环快速路和北环路上出入口交通量增长较大，主要原因：一是由于园区社会经济发展较快，城市功能日益增强，交通需求量持续增大；二是北环快速路系统不断完善，出入口配置与片区开发紧密结合，随着北环快速路沿线重要配套设施的建成，进出快速路的交通量也大幅度增加。

南环快速路上出入口交通量变化较大，其中快速路两端的出入口交通量增加较大，而中部出入口交通量有所降低，其原因主要是两端出入口连接的是园区与新区，交通量增长较快；而中部出入口主要是进出古城，交通量已经饱和，变化情况不大。

西环快速路上出入口交通量变化较大，除部分交通状况较好的出入口交通量有所增加外，其它出入口由于进出交通拥堵，交通量有所降低。

在高峰时段，东环快速路在娄门路的地平式出入口、葑谊路进口匝道；南环快速路在迎春路、盘胥路的上下匝道；西环快速路在劳动路、金门路的上下匝道和北环快速路在齐门路东的上下匝道等，交通流量较大，出入口饱和度较高，并出现一定程度的交通堵塞，影响快速路主线通行能力，同时对辅路及出入口处横向集散道路交通影响较大。

图1-8 快速路出入口高峰小时交通量1.3.3快速内环辅路交通状况快速路的两侧或一侧设置辅路主要解决快速路沿线区域交通、禁止上快速路的机动车交通、公共交通、非机动车交通及行人交通的运行需要，以完善快速路系统的使用功能。

苏州快速路辅路等级标准为主干路标准，一般路段双向六车道，局部路段双向四车道，个别路段双向十车道。

由于苏州市区小汽车拥有量大幅增加，城镇化水平不断提高，与08年相比较，快速路辅路交通量增长率在10%以上。

但受区位影响，每条辅路交通量差异较大，其中东环路交通量最大，双向交通量为4675pcu/h；北环路交通量最小，双向交通量为1902pcu/h。

受道路交通状况影响，北环路行程车速较高，为32.7km/h，其它三条快速路行程车速相差不大，在25km/h左右。

图1-9 快速内环辅路交通状况1.4快速路系统发展规划为进一步满足城市交通发展需求并适应“T轴多点”的城市发展结构，《苏州市城市总体规划》和《苏州市城市综合交通规划》（以下简称《总规》和《综合交通规划》）都在现有快速路基础上，规划建设“五纵四横”共9条快速路，构建“井字加环”的快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北发展、分流穿越古城的交通、确保对古城的保护。

“井”字形快速路由南环路、北环路、西环路、东环路及各自的延伸线构成，南环路和北环路重点联系园区新城中心、高新区中心，分流东西方向穿越古城区的交通流，并为沪宁城际轨道苏州站、汽车南站等大型交通枢纽提供快速集散的通道。

东环路和西环路重点联系南部吴中和北部相城两个组团，并为相城汽车站以及苏嘉城际轨道相城站提供快速集散通道。

快速路环线在《总规》和《综合交通规划》中，环路的北段略有区别，主要体现在《总规》利用相城区的太阳路，而在《综合交通规划》中利用相城区的春申湖路。

从快速路网与城市结构功能协调关系上，《综合交通规划》方案更为合理。

应当指出，必须慎重考虑快速路外环建设。

建议尽量不要将外围道路提升为快速路等级，并连接成环，穿越生态敏感区，导致城市摊大饼向外蔓延，造成交通运输效率低下，各种交通公害加重，由此破坏苏州的宜居生活氛围，损害居民的健康权和生命安全。

建议通过放射形快速路系统以及大运量轨道交通系统的规划布局，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。

图1-10 既有规划中快速路规划布局图第二章 苏州市快速内环成功经验及使用问题2.1整体交通功能 2.1.1成功经验苏州市快速路内环及其部分放射线的建成，对支撑苏州市域一体化发展、缩短城市时间距离、提高城市道路网络容量、分流穿越古城交通、缓解城市干路交通拥堵等起到了非常重要的作用。

1、提高苏州市区跨区交通通行能力，改善苏州市区运转效率，扩大苏州的辐射与吸引力 由于苏州市经济持续发展，城市空间不断拓展，产业集聚程度加大，市民出行距离不断增加，出行机动化方式愈加明显。

这一趋势带来了城市长距离交通的大量需求。

快速路内环及其部分放射线的建成从总体上提高了城市交通特别是长距离交通通行能力，改善了交通环境，降低了出行时耗，完善了市内交通与市域、市际交通的衔接，扩大了苏州城市的辐射与吸引能力。

3.645.046.61234567199620062008KM图2-1 苏州市民平均出行距离2、分解过境交通、跨区交通、市内交通需求层次分离快慢交通、长短交通有利于城市各级路网的有效利用和管理，提高路网总体通行能力，客观上形成城市快速大容量的交通走廊，一方面为城市各功能组团提供高效的交通服务，另一方面又为各功能分区起到屏障和疏导作用。

例如接送员工上下班的厂包车普遍行驶快速路内环及其放射线，提高在早晚高峰时的运营速度，保证在各个上下客站点的准点率。

3、提供快速公交道路载体快速路作为一项投资高、影响大的道路基础设施，建设周期长，建成后对生态环境有一定程度的负外部影响。

同时快速路也是一种社会性公共稀缺资源，不应该单纯为个体机动化交通服务，应该为大容量、集约化的快速公交提供道路载体，充分发挥其社会经济效益。

苏州市于08年7月1日开通运营了快速公交1号线，平均运营速度达29.5km/h ，并以准点率高、舒适性好、安全性强，取得了良好的社会和经济效益。

图2-2 苏州快速公交线路示意图4、改善中心城外围区域发展条件图2-3 白洋湾物资交易中心区位图快速路网络与城市结构、城市规模和发展方向相互促进与发展。

通过提高交通可达性，可显著改善片区的发展条件。

苏州已建的快速路内环和其部分放射线，以及规划的“五纵四横”快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北的发展。

例如，苏州北部相城组团利用对外交通便捷的区位优势积极发展物流产业。

2.1.2使用问题苏州快速路在疏解跨区长距离的机动车流，提高道路网总体容量和快速疏解能力，减轻常规道路网的交通压力和交通污染的影响面等方面，发挥了重要的作用。