我国城市快速路资料

• 城市快速路是由“城市干道提级，高速公 路进城”演变发展而来，从其诞生背景来 看，它兼具高速公路和城市干道的双重特 点。
二、城市快速路在城市交通中的作用 • 1、体现城市交通骨干作用 • 2、促进城市道路网的完善 • 3、对城市土地发展的强烈诱导作用
1、体现城市交通骨干作用
• ⑴具备较高的通过能力。 • 其最大能力应在2000辆/小时·车道以上。 • ⑵在城市交通周转量中占有较高的比重。 • ⑶承担大部分中远距离交通，这主要包括
2、网络化建设滞后
• 和轨道交通一样，快速路也只有形成合理 的网络结构，才能更好地发挥城市交通的 骨干作用。然而在我国很多大城市规划建 设快速路的过程中，由于规划思想或者资 金短缺等多方面原因，在城市快速路网络 化建设方面一度严重滞后，影响了既有快 速路功能的发挥。
• 如在相当长的一段时间内，北京市区已有 的对外快速放射路的起点多数在三环路上
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• 如此高昂的造价，使其在建设期间往往成为城市 投资规模最大的基础设施建设项目，资金压力加 大，对城市发展和经济运行产生很大的影响。
• 同时，由于在建设资金筹措方面存在难度，也限 制了快速路网的进一步完善。
• 以北京为例，1994年9月西北三环按快速路标准 改建通车以后，北京市区拥有了二环路、三环路 两条城市快速环路，但是由于道路建设资金严重 短缺，与两条快速环路配套的工程进展缓慢，致 使两条快速环路的功能发挥受到一定的影响。
城市内的跨区交通和过境交通。
2、促进城市道路网的完善
• 城市路网的完善与否，是城市交通发达程 度最直接的硬性指标。
• 目前国内北京、上海、广州等大城市，通 过快速路网的建设，将包括快速路、主干 路、次干路和支路等在内的道路资源进行 整合，初步形成合理的网络结构，对于满 足市民的出行需求和商品、物资流动的需 要具有重大意义。
我国城市快速路
• 随着我国国民经济的发展，城市化进程不 断加快，城市的人口、面积不断增长，对 城市交通提出了更高的要求。
• 在此背景之下，以快速轨道交通和城市快 速路为代表的城市快速交通迅猛发展，满 足了大中型城市人员、货物快速流动的需 要，实现了城市交通整体水平的提升，也 保障了城市经济社会的发展。
• 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，其 主要原因一是避免引入过量的过境交通流量，加 大中心区道路网的交通压力；二是为了避免快速 路对中心区的割断，同时减少占用昂贵的土地。 由于快速路通常采用高架敷设形式，加上兴建大 量立交和上下匝道，工程代价过大，而且对城市 环境影响比较严重，因此快速路往往截止于中心 区外围的城市快速环路上。
一、城市快速路定性分析
• 1、定义 • 2、快速路规划要求
1、定义
• 建设部1998年8月13日发布的《中华人民共 和国国家标准城市规划基本术语标准》中 对快速路（expressway）进行了界定：
• 快速路是指“城市道路中设有中央分隔带 ，具有四条以上机动车道，全部或部分采 用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速 度行驶的道路。又称汽车专用道。”
2、快速路规划要求
• 《城市道路交通规划设计规范》中规定快速路 规划应符合以下要求： • ⑴规划人口在200万以上的大城市和长度超过 30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干 路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系； • ⑵快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车 道。机动车道应设置中央隔离带； • ⑶与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交 道路的交叉口形式应符合《规范》中的规定； • ⑷快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速 路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
三、城市快速路发展中存在的问题
1、投资巨大限制发展速度 2、网络化建设滞后
3、对城市中心区交通改善有限
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通 道
1、投资巨大限制发展速度
• 与另外一种快速大运量交通系统——快速轨道交 通一样，城市快速路也属于投资巨大的基础设施 项目。
• 以上海市为例，目前全长64.19公里的“申”字型 高架道路，总投资额高达182.62亿元，平均每公 里造价约为2.85亿元。其中，29.2公里的内环线 高架由于建造时间稍早，造价相对低一些，为42 亿元，折合每公里造价约1.44亿元;而由于动工稍 晚，拆迁更多，长度为8.45公里的南北高架造价 竟然高达58.98亿元，折合每公里造价6.98亿元。
• 由此产生的一个后果是对于城市中心区交通改善 有限，在消减中心区交通流量、提高车速方面效 果不是特别显著。
• 在北京初步建成快速路网之际，就有专家 表示：“人们对出行时间的缩短还不会有 特别明显的感觉，因为快速路主要改善的 是长距离出行，而交通不畅的地段大多集 中在三环以内的城区。”
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道
3、对城市土地发展的强烈诱导作用
• 为大运量的交通系统，城市快速路的出现会在很 大程度上提高地区的交通供给水平，由此刺激交 通需求的增长，服务地区呈现人口增加、土地开 发强度增大的状况。往往是快速交通系统延伸到 哪里，城市就随着发展到哪里。
• 无论国内外的旧区改造或新区发展项目，往往需 要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经 成为实现城市规划发展意图的一种有效手段。
，二环路和三环路之间没有一条快速联络
线，致使环路应变能力较差，路段负荷较 高。在2000年的一次交通学术会上，国际 著名交通运输专家、英国的贝尔教授便一
针见血地指出，北京缺少从市中心向四周
辐射的交通线，因此纵然有国内最好的城
市快速路网，但环线之间的距离过大，不 方便出行。
3、对城市中心区交通改善有限
• 边缘集团是市区的组成部分，是市区中心 地区城市功能的延伸、完善和补充，它与 市区中心地区的道路交通联系走廊是地区 发展的“命脉”。
• 近几年的建设实践表明，边缘集团和靠近 城市中心地区的卫星城与城市中心地区的 交通联系便利与否，是决定其发展速度的 重要因素之一。
• 以北京为例，按照《北京城市总体规划》 确定的“分散集团式”的布局原则，在规 划市区1040平方公里范围内，要形成由市 区中心地区、市区绿化隔离地区以及10个 边缘集团共同构成的城市格局；但是目前 市区与边缘集团之间交通走廊尚不完善， 缺乏快速路通道，既对当地居民的出行造 成不便，也影响了该区域的进一步发展。