第4章_城市快速路
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第4章城市快速路
二、出入口间距 • 入-入 入-出
第五节 出入口设计
3、间距的组成
• 出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型） 及安全距离组成。
☆整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 ☆横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 ☆选用四幅式横断面形式
第第二二节节 横横断断面面设设计计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
整体平地式（城区型）横断面
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置
2、高架（隧道、路堑）整体式断面 特点 主路采用高架桥式或隧道式道路断面形式 与沿线所有相交道路都形成立交 辅路设在桥下或地面层
快速路竖曲线半径及长度
计算行车速度(km/h)
100 80
凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 4500
极限最小半径(m) 6500 3000
凹形竖曲线 一般最小半径(m) 4500 2700
极限最小半径(m) 3000 1800
竖曲线最小长度(m)
85 70
60 1800 1200 1500 1000 50
主线分流时
一、出入口位置
第五节 出入口设计
分流处偏置值与端部半径
分流方式
主线偏置值
驶离主线
≥3.0
主线相互分叉 1.80
匝道偏置值 0.6-1.0
鼻端半径 0.6-1.0 0.6-1.0
分流点处楔形端的渐变率
计算行车速度 120 100 80
60
≤40
（km/h）
渐变率
1/12 1/11 1/10 1/8 1/7
二、车行道
• 高架式断面辅路可采用三、 四幅路形式
地面与高架（隧道）主路通过匝 道联系
第4章城市快速路
☆整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 ☆横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 ☆选用四幅式横断面形式
第第二二节节横横断断面面设设
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
整体平地式（城区型）横断面
2020/3/6
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置 计
最
4%
大
4.5%
坡
5%
长
5.5%
(m)6%Fra bibliotek6.5%
7%
2020/3/6
第四节 纵断面设计
快速路坡长
100
80
60
250
200
150
700
-
-
600
-
-
500
600
-
-
500
-
-
400
400
-
-
350
-
-
300
三、竖曲线
第四节 纵断面设计
快速路竖曲线半径及长度
计算行车速度(km/h)
100 80
凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 4500
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
路堑式断面
• 堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道 路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
3. 高架分离式横断面
• 主路上、下行两个流向位于两个板块，不在同一平面位置 ，辅路在桥下或地面，
• 硬路肩宽度不小于2.5m，土路肩宽度不小于 0.75m。
第第二二节节横横断断面面设设
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
整体平地式（城区型）横断面
2020/3/6
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置 计
最
4%
大
4.5%
坡
5%
长
5.5%
(m)6%Fra bibliotek6.5%
7%
2020/3/6
第四节 纵断面设计
快速路坡长
100
80
60
250
200
150
700
-
-
600
-
-
500
600
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500
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400
400
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350
-
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300
三、竖曲线
第四节 纵断面设计
快速路竖曲线半径及长度
计算行车速度(km/h)
100 80
凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 4500
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
路堑式断面
• 堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道 路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
2020/3/6
五、横断面布置
第二节 横断面设 计
3. 高架分离式横断面
• 主路上、下行两个流向位于两个板块，不在同一平面位置 ，辅路在桥下或地面，
• 硬路肩宽度不小于2.5m，土路肩宽度不小于 0.75m。
城市规划原理4.1——城市道路与交通
二板三带式道路绿地断面图
3）三板四带式 三板四带式即利用2条分隔带把车行道分成3块，中间为机动车道，
两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树共为4条绿带。此种形式在宽 街道上应用较多，是现代城市较常用的道路绿化形式。其优点是组织交通 方便、安全；环境保护效果好，街道形象整齐美观；解决了机动车和非机 动车混合行驶互相干扰的矛盾。在非机动车较多的情况下采用这种断面形 式比较理想。缺点是用地面积较大。
多种交通时代： ＞50-70km
（二）城市交通构成与基本特征
1、城市交通分类
从空间分布、运输方式、组织形式、输送对象等方面。
大运量 地铁、城市地铁
公共交通 中运量 新交通系统、轻轨、公汽
客运交通
小运量 出租车
个人交通
私汽、自行车、步行
货运交通
2、现代交通特征
1）交通工具的高速、大型、远程化
2）不同交通运输方式的结合
三板四带式道路绿地断面图
4）四板五带式 四板五带式即利用3条分隔带将车道分成4条，使各种车辆均形成上
下行、互不干扰。这种形式多在宽阔的街道上应用，是城市中比较完整 的道路绿化形式。优点是保证了交通安全和行车速度，绿化效果显著， 景观性极强，生态效果明显。缺点是用地面积大，经济性差。有时可采 用栏杆代替中间分车绿带以节约用地。
为了疏散闹市区和车流量大的街道，或者为了适应市区外围地 区建设发展的需要，修建交通组织绕行干道，对减轻旧有道路 的交通负担，改善城市道路系统很有成效;
封闭一些出口或者限制转向。
上海西藏中路与北京东路交叉口交通组织示意图
3、道路宽度及横断面的确定
路幅宽度 道路红线之间的宽度 道路宽度含义
头），要避免与站前广场干扰，可将地铁引入站下。 客运站如何体现城市面貌 与周围城市公共建筑有机结合，成为一个建筑群体。 与自然环境及地域文化结合，结合客运站布置。
3）三板四带式 三板四带式即利用2条分隔带把车行道分成3块，中间为机动车道，
两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树共为4条绿带。此种形式在宽 街道上应用较多，是现代城市较常用的道路绿化形式。其优点是组织交通 方便、安全；环境保护效果好，街道形象整齐美观；解决了机动车和非机 动车混合行驶互相干扰的矛盾。在非机动车较多的情况下采用这种断面形 式比较理想。缺点是用地面积较大。
多种交通时代： ＞50-70km
（二）城市交通构成与基本特征
1、城市交通分类
从空间分布、运输方式、组织形式、输送对象等方面。
大运量 地铁、城市地铁
公共交通 中运量 新交通系统、轻轨、公汽
客运交通
小运量 出租车
个人交通
私汽、自行车、步行
货运交通
2、现代交通特征
1）交通工具的高速、大型、远程化
2）不同交通运输方式的结合
三板四带式道路绿地断面图
4）四板五带式 四板五带式即利用3条分隔带将车道分成4条，使各种车辆均形成上
下行、互不干扰。这种形式多在宽阔的街道上应用，是城市中比较完整 的道路绿化形式。优点是保证了交通安全和行车速度，绿化效果显著， 景观性极强，生态效果明显。缺点是用地面积大，经济性差。有时可采 用栏杆代替中间分车绿带以节约用地。
为了疏散闹市区和车流量大的街道，或者为了适应市区外围地 区建设发展的需要，修建交通组织绕行干道，对减轻旧有道路 的交通负担，改善城市道路系统很有成效;
封闭一些出口或者限制转向。
上海西藏中路与北京东路交叉口交通组织示意图
3、道路宽度及横断面的确定
路幅宽度 道路红线之间的宽度 道路宽度含义
头），要避免与站前广场干扰，可将地铁引入站下。 客运站如何体现城市面貌 与周围城市公共建筑有机结合，成为一个建筑群体。 与自然环境及地域文化结合，结合客运站布置。
第四章 城市道路网规划
在道路的不同部位三部分的宽度有不同的要求。 红线不是一条直线，道路红线实际需要的宽度是变化的。
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
通过性 可达性
快速路
主/次 干路
集散道 地方道
路网等级结构规划的指导原则
远近分 离原则
• ——不同 距离出行 者的需求
通达分 离原则
• ——穿越 与到达交 通的需求
快慢分 离原则
• ——不同 交通方式 的需求
容量调 控原则
• ——减少 低效运行 的需求
功能划
分原则
•——减少 公共空间 功能与交 通功能冲 突
第三节 城市道路网结构形式及影响因素
一、路网基本模式及其优缺点
1. 路网基本模式划分
对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通 需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区 的外围切过。
（1）城市快速路
快速路
我国的城市道路分类
（2）城市主干路 • 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联
系，承担中远距离的交通出行任务。 • 主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与
城市各类各级道路占地面积与城市总用地面积之比，是路网间 距与道路红线宽度的综合指标。用%表示。
（3）人均道路面积 城市人口的人均城市道路面积，单位为m²/人。车均道路面积
是道路用地面积与服务车辆的比值，单位为m²/车。
• 根据《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市道路广场 用地占城市建设用地的比例为8%~15%；
大； ② 一条路上行驶着机动车、非机动车； ③ 机动车、非机动车与行人的混合，或者机动车、非机动车和行
《城市桥梁设计规范》(局部修订)条文部分
承载能力极限状态设计；对持久状况还应进行正常使用极限状态设
计；对短暂状况及偶然状况中的地震设计状况，可根据需要进行正
1
常使用极限状态设计；对偶然状况中的船舶或汽车撞击等设计状
况，可不按进行正常使用极限状态设计。
桥梁结构或其构件，对 3.0.12 条所述四种设计状况，应分别进
行下述极限状态设计：
1 持久状况应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设
计。
2 短暂状况应进行承载能力极限状态设计，可根据需要进行正
常使用极限状态设计。
3 偶然状况应进行承载能力极限状态设计。
4 地震状况应进行承载能力极限状态设计。
度、刚度、稳定性和耐久性；
2 构件应减小由附加力、局部力和偏心力引起的应力；
3 结构或构件应根据其所处的环境条件进行耐久性设计。采用
2
的材料及其技术性能应符合相关标准的规定。
4 选用的形式应便于制造、施工和养护。
2.临空高度大于 6.0m 或水深大于 5.0m；
5 桥梁应进行抗震设计。抗震设计应按国家现行标准《中国地
震动参数区划图》GB18306、《城市道路工程设计通用规范》CJJ37
和《公路工程技术标准》JTG B01 的规定进行和《城市桥梁抗震设
计规范》CJJ 166 的规定执行。对已编制地震小区划的城市，可应按
型结构设置照明、交通信号标志、航运信号标志、航空障碍标志、
防雷接地装置以及桥面防水、排水、检修、护栏等附属和安全设
施。
6.0.7 桥梁横断面布置除桥面净空应符合本规范第 5 章规定外，尚应
符合下列规定：
1 桥梁人行道或检修道外侧必须设置人行道栏杆；桥梁人行道
重庆市市政设施管理条例-重庆市人民代表大会常务委员会公告[2010]第28号
![重庆市市政设施管理条例-重庆市人民代表大会常务委员会公告[2010]第28号](https://img.taocdn.com/s3/m/02ffce1653ea551810a6f524ccbff121dd36c5ab.png)
重庆市市政设施管理条例正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 重庆市人民代表大会常务委员会公告(〔2010〕第28号)《重庆市市政设施管理条例》已于2010年9月29日经重庆市第三届人民代表大会常务委员会第十九次会议通过，现予公布，自2010年12月1日起施行。
重庆市人民代表大会常务委员会2010年10月9日重庆市市政设施管理条例（2010年9月29日重庆市第三届人民代表大会常务委员会第十九次会议通过）第一章总则第一条为了加强市政设施管理，维护公共安全，营造宜居环境，保障城市健康运行，促进经济社会发展，根据国务院《城市道路管理条例》等有关法律法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市城市（含建制镇）规划区内市政设施的规划、建设、养护、维修及相关管理活动，适用本条例。
公路、电力、通信、广播电视、道路交通安全、消防、国防、防洪等其他城市公共设施的管理，依照有关法律法规的规定执行。
第三条市市政行政主管部门负责全市市政设施管理标准的制定、规划编制、行业指导、监督检查以及由市人民政府确定的市政设施的直接管理工作。
区县（自治县）市政行政主管部门负责本行政区域内除市市政行政主管部门直接管理以外的市政设施行政管理工作。
建制镇的市政设施具体管理办法由区县（自治县）人民政府制定。
城乡规划、建设、园林、水利、交通、公安等行政主管部门按照职责分工做好市政设施管理的相关工作。
第四条市政设施管理应当坚持统筹规划、科学配套、协调发展、高效便民的原则，努力提高现代化管理水平。
第五条市政设施的规划、建设和管理，应当建立健全信息公开和公众参与制度，充分听取和尊重公众意见。
3-5第五节城市快速路简介
小结： 在一般城市快速路中，主要采用高架式、地面整体式横断面；
当道路红线较宽（70-80米），或拆迁量较大，或是新建道路，出于 对景观、环境的保护，应首先考虑地面整体式横断面；
当道路红线较窄（小于70米），或拆迁量受限，或需要跨越地面障 碍物（如铁路、河流等）时，由于条件所限，应首先考虑高架式横 断面；
停 车 带
2.5
辅路
横断面设计—分车带 中间带： • 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带予
• 以分隔。 快速路的中间分隔带由中央分隔带及行车方向两左侧 路缘带组成。 为保证快速路机动车的速度及行车安全，中间带宜大 于3m．即中央分隔带大于2m，两侧路缘带各为1.5m。 中央分隔带两侧一般埋设混凝土路缘石，中间为绿化 带。 快速路上中央分隔带—般每1km设断口一道。
当地面道路无法改造时且地下排水、管线允许时，应考虑隧道式横 断面； 路堤式与路堑式横断面---主要应用于特殊地理环境。
4.3 快速路平面设计
快速路属于城市道路中类别最高的道路形式，机 动车快车道形成一个相对独立和封闭的快速交通系统， 其平面设计包括道路中线的线形设计和道路红线范围 内的平面布置设计。 快速路平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三 种几何线形构成，平面线形设计的原则、方法也完全 一样； 由于快速路的特点，其直线、圆曲线、缓和曲线 三种几何线形的控制标准与其它类别道路有所不同。
横断面设计—一般规定
城市快速路车行道车道数一般应按交通发展预测的交 通量与道路通行能力的关系来确定。
高架路的宽度应满足按交通发展需要而确定的车道 数．高架路的车道数以6车道为宜，至少应为4车道， 并考虑增加紧急停车带。
当道路红线较宽（70-80米），或拆迁量较大，或是新建道路，出于 对景观、环境的保护，应首先考虑地面整体式横断面；
当道路红线较窄（小于70米），或拆迁量受限，或需要跨越地面障 碍物（如铁路、河流等）时，由于条件所限，应首先考虑高架式横 断面；
停 车 带
2.5
辅路
横断面设计—分车带 中间带： • 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带予
• 以分隔。 快速路的中间分隔带由中央分隔带及行车方向两左侧 路缘带组成。 为保证快速路机动车的速度及行车安全，中间带宜大 于3m．即中央分隔带大于2m，两侧路缘带各为1.5m。 中央分隔带两侧一般埋设混凝土路缘石，中间为绿化 带。 快速路上中央分隔带—般每1km设断口一道。
当地面道路无法改造时且地下排水、管线允许时，应考虑隧道式横 断面； 路堤式与路堑式横断面---主要应用于特殊地理环境。
4.3 快速路平面设计
快速路属于城市道路中类别最高的道路形式，机 动车快车道形成一个相对独立和封闭的快速交通系统， 其平面设计包括道路中线的线形设计和道路红线范围 内的平面布置设计。 快速路平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三 种几何线形构成，平面线形设计的原则、方法也完全 一样； 由于快速路的特点，其直线、圆曲线、缓和曲线 三种几何线形的控制标准与其它类别道路有所不同。
横断面设计—一般规定
城市快速路车行道车道数一般应按交通发展预测的交 通量与道路通行能力的关系来确定。
高架路的宽度应满足按交通发展需要而确定的车道 数．高架路的车道数以6车道为宜，至少应为4车道， 并考虑增加紧急停车带。
城市规划原理——城市道路与交通_图文
（一）城市与城市交通发展关系
1、城市交通与城市形成
• 城市交通自始至终于城市的形成与发展过程之中 • 城市交通与城市同步形成 • 先有过境交通，再沿交通线形成城市 • 随着城市功能的完善和城市规模的扩大，城市内部交通也随之形成与
发展
8
2、城市活动范围
马车时代：
3-5km
有轨电车时代： 10-15km
11
2）不同交通运输方式的结合
12
轨道交通 汽车交通 步行交通 公汽交通
适用高密度大量人流中长距离。 适用高密度少量人流中长距离。 适用高密度大量人流短距离。 介于轨道交通与步行之间。
13
3）城市内外交通的延续与相互渗透 4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 5）城市交通组织的立体化 6）城市综合交通枢纽的组织
15
16
（三）城市交通与城市规划布局的关系
1、对城市形成和发展的影响 • 国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一 • 城市化过程中的必备条件 • 城市大多位于水陆交通枢纽
2、对城市规模的影响 • 对工业的性质与规模有很大影响 • 城市贸易、旅游活动必须有交通条件保证 • 交通枢纽作为城市主要组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地
规模
17
3、对城市布局的影响 • 运输设备的位置影响到城市其他组成部分 • 城市干道的走向 • 城市的发展方向与布局 • 城市面貌的反映 • 城市道路系统是城市的骨架
18
三、城市道路系统规划
（一）城市交通分布与城市道路系统
1、城市交通（实质是道路系统）体现城市用地空间联系
交通吸引点（工业企业、住宅区、公共服务区、车站、码头、 仓库等）引起交通的发生、流向、流量，形成全局分布。
1、城市交通与城市形成
• 城市交通自始至终于城市的形成与发展过程之中 • 城市交通与城市同步形成 • 先有过境交通，再沿交通线形成城市 • 随着城市功能的完善和城市规模的扩大，城市内部交通也随之形成与
发展
8
2、城市活动范围
马车时代：
3-5km
有轨电车时代： 10-15km
11
2）不同交通运输方式的结合
12
轨道交通 汽车交通 步行交通 公汽交通
适用高密度大量人流中长距离。 适用高密度少量人流中长距离。 适用高密度大量人流短距离。 介于轨道交通与步行之间。
13
3）城市内外交通的延续与相互渗透 4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 5）城市交通组织的立体化 6）城市综合交通枢纽的组织
15
16
（三）城市交通与城市规划布局的关系
1、对城市形成和发展的影响 • 国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一 • 城市化过程中的必备条件 • 城市大多位于水陆交通枢纽
2、对城市规模的影响 • 对工业的性质与规模有很大影响 • 城市贸易、旅游活动必须有交通条件保证 • 交通枢纽作为城市主要组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地
规模
17
3、对城市布局的影响 • 运输设备的位置影响到城市其他组成部分 • 城市干道的走向 • 城市的发展方向与布局 • 城市面貌的反映 • 城市道路系统是城市的骨架
18
三、城市道路系统规划
（一）城市交通分布与城市道路系统
1、城市交通（实质是道路系统）体现城市用地空间联系
交通吸引点（工业企业、住宅区、公共服务区、车站、码头、 仓库等）引起交通的发生、流向、流量，形成全局分布。
城市快速路设计规程-第一二三章(刘桂生)
《北京市城镇道路机动车行车道宽度的研究》 北京市城镇道路机动车行车道宽度的研究》
－北京市市政工程设计研究总院 各国规范中车道宽度的取值
道路等级 高速公路 城市快速路 大型汽车或大、 大型汽车或大、小型汽 城 车混行（V>40） 车混行（V>40） 市 大型汽车或大、 主 大型汽车或大、小型汽 车混行（V<40） 车混行（V<40） 干 路 小型车道 城市次干路与支路 国家 中国 （m） 3.75 3.75 3.75 3.5 3.5 3.5 美国（m） 美国（ 3.35-3.65 3.353.35-3.65 3.353.05-3.35 3.053.05-3.35 3.053.05-3.35 3.053.05 日本 （m） 3.5 3.5 3.5 3.25-3.5 3.253.25 2.75-3 2.75台湾 3.25-3.5 3.253.25 3.25 3-3.25 3 2.8-3 2.8香港 （m） 3.65 3.65 3.65 3.32-3.65 3.323.32 3.32 英国 （m） 3.65-3.7 3.653.65-3.7 3.653.65 3.5 3.35 3.35 德国 （m） 3.5-3.75 3.53.5 3.5 3.25-3.5 3.253.25 2.75-3.25 2.75-
重点内容
4、设计车速由原来60、80km/h的二级，增加100km/h标准变为 三级。 5、明确快速路分为地面快速路、高架快速路、路堑式快速路 三种类型，提出相应设置条件及技术要求（路堑式快速路和地 下快速路未单列，有待完善）。 6、提出辅路在快速路路两侧或一侧修建，并可连续或间断设 置的概念。 7、增加了环境保护的技术要求。
为何不设置120km/h的速度标准？
●
《交通管理与控制》第4章交通秩序管理
4.4 交通秩序管理设施
*
（1）警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案。 （2）警告标志的形状为顶角朝上的等边三角形。 （3）警告标志共有42类。 （4）警告标志设计尺寸与计算车速有关。
警告标志 一、道路交通标志
4.4 交通秩序管理设施
*
（1）颜色除个别外，为白底、红圈、红杠、黑图案、图案压杠。 （2）形状为圆形、八角形、顶朝下的等边三角形。 （3）禁令标志共有42类。 （4）禁令标志的尺寸与计算车速有关。
4.4 交通秩序管理设施
*
道路交通标志 可变情报板系统示例
4.4 交通秩序管理设施
*
可变情报板系统示例 一、道路交通标志
交通事故信息的获取——交通事故的报警系统、道路交通监视系统，即通过电子监视、闭路电视、紧急电话、驾驶人员互助救护、巡逻车等获得道路交通事故信息。
紧急救援的核心——对交通事故的快速响应和交通事故理
*
交通事故黑点——某一时期内，发生事故的数量或特征比其它地方明显突出的位置，包括交叉口、路段或某一区域。 交通事故黑点鉴别——将那些事故发生数量与特征异常的道路位置挑出来。 鉴别事故黑点的方法——最简单的方法是根据交通事故发生的绝对次数来决定（挪威：100m，4年发生4次人员伤亡事故）；更科学方法是采用当量事故次数与相对事故次数。 交通事故黑点鉴别的研究——是一个非常有意义、也非常具有挑战性的课题，要综合应用交通工程、道路设计、车辆动力学、智能科学、先进检测技术等知识。 交通黑点治理对策——主要有非道路设施和道路设施两类。 非道路设施——安全教育、交通执法、机动车安全性能改进等； 道路设施——道路线形、路面性能改善，交通标志、标线与其它交通安全设施的完善等。
*
4.4 交通秩序管理设施
城市道路规划设计_第4章_城市道路平面线形规划设计2
第三节
路线坐标与方位角计算
3.1 用控制点坐标和直线段斜率确定直线段 一条路线是由若干相交的直线段组成的。地形图上定线 后，可对每段直线选定两个控制点或一个控制点和该线 段的方位角（即从正北X轴方向顺时针量到测线上的夹 角，） 道路直线方程式为：
y Kx b
式中， K 为斜率。 如已知直线上两控制点（x1，y1）、（x2，y2），则斜率：
第二节
平曲线规划设计
城市道路半径不同的同向 圆曲线符合下列条件之一 时，可构成复曲线： （1）小圆半径大于右表 所列不设缓和曲线的最小 圆曲线半径时；
同向曲线
第二节
平曲线规划设计
（2）小圆半径大于右表 所列半径时； （3）小圆曲线按规定设 置最小缓和曲线长度，且 大圆与小圆内移值之差不 超过0.1m时； （4）大圆半径与小圆半 径之比：计算行车速度大 于或等于80km/h，且R1： R2<1.5时；计算行车速度 小于80km/h，且R1： R2<2.0时。
缓和曲线与圆曲线的衔接
第二节
平曲线规划设计
设置缓和曲线后，将减小圆曲线的中心角α，减小后的中 心角等于α–2β，因而设置缓和曲线的可能条件即为 α>2β。 当α=2β，两条缓和曲线将在弯道中央连接，形成一条连 续的缓和曲线。当α<2β时，则不能设置所规定的缓和曲 线，这时必须缩短缓和曲线的长度或增大圆曲线半径(直 至不设缓和曲线的圆曲线半径)。 二、缓和曲线的要素
第三节
y2 y1 K x2 x1
路线坐标与方位角计算
b为直线与Y轴的截距：
y 2 y1 b y1 k x1 y1 x1 x2 x1
则直线方程为：
y 2 y1 y 2 y1 y x y1 x1 x2 x1 x2 x1
《城市道路与交通规划》大学笔记
《城市道路与交通规划》大学笔记第一章：导论一、城市道路与交通规划背景与意义1. 城市道路与交通规划的定义城市道路与交通规划是指在城市规划和建设过程中，对城市道路网络、交通设施、交通服务和管理等方面进行系统的设计和规划，以实现交通系统的安全、高效、便捷和可持续发展的目标。
2. 城市道路与交通规划的重要性（1）交通安全：通过合理的规划和设计，减少交通事故发生的可能性，保障市民生命财产安全。
（2）交通效率：优化交通流线，提高交通系统的运行效率，减少交通拥堵。
（3）经济促进：良好的交通规划能够促进城市经济发展，提高城市竞争力。
（4）环境改善：通过交通规划，减少交通对环境的影响，提升城市居住品质。
（5）社会公平：确保不同群体都能享受到便捷的交通服务，促进社会公平。
3. 我国城市道路与交通规划的发展历程（1）起步阶段（1949-1978年）：新中国成立初期，城市交通规划主要以解决城市交通拥堵问题为主，缺乏系统性和科学性。
（2）快速发展阶段（1979-1999年）：改革开放后，城市交通规划进入快速发展期，大规模基础设施建设成为主要任务。
（3）品质提升阶段（2000年至今）：21世纪初，城市交通规划开始注重与城市发展的协调，强调绿色交通、智能交通和可持续发展。
二、城市道路与交通规划的基本原则1. 综合性原则（1）多学科融合：结合城市规划、交通工程、环境科学等多学科知识。
（2）多因素考虑：考虑土地利用、人口分布、经济发展、环境保护等多方面因素。
2. 可持续发展原则（1）环境保护：在规划中注重减少交通对环境的影响。
（2）资源节约：合理利用土地和能源，推广绿色交通方式。
（3）社会公平：保障所有市民的交通权益，促进社会和谐。
3. 人本原则（1）出行需求：以人的出行需求为导向，提供安全、便捷、舒适的交通服务。
（2）人性化设计：在交通设施设计中充分考虑人的行为和心理需求。
4. 科学性原则（1）数据支撑：基于详实的交通调查和分析数据进行规划。
深圳市《地基基础勘察设计规范》(SJG 01-2010)第四章
4 岩土工程勘察4.1 一般规定4.1.1岩土工程勘察等级应根据工程重要性等级、场地复杂程度等级和地基复杂程度等级划分为甲、乙、丙三个等级，并按确定的等级划分勘察阶段，编制勘察方案。
勘察等级划分应符合表4.1.1的规定。
注：1工程重要性等级、场地和地基复杂程度的划分应符合现行国家标准《岩土工程勘察规范》GB50021的规定。
2边坡工程安全等级应符合本规范表12.1.1的规定；3基坑工程安全等级应符合现行深圳市标准《深圳地区基坑支护技术规范》SGJ05的规定。
4.1.2 岩土工程勘察阶段的划分如下：1 勘察等级为甲级的各类工程应按初步勘察和详细勘察二个阶段进行勘察；2 其余各类工程可不分勘察阶段，按详细勘察要求进行勘察；3地质条件复杂或岩溶发育地区的建筑或市政工程，应进行施工勘察。
4.1.3 勘察方案编制应符合下列规定：1勘察方案应根据设计对勘察的技术要求，结合场地地质条件及地基复杂程度，由注册土木工程师（岩土）主持编制。
勘察方案编制前，应收集与勘察工作有关的各类资料；2 勘察方案主要内容应包括勘察工作的目的和要求、勘探点线的布置、勘察的技术标准与工作方法、原位测试与室内土工试验要求、岩土与地基基础分析评价和要求、边坡及基坑分析评价和要求、地下水及其影响的分析评价和要求、勘察作业工期等。
4.1.4对高层和超高层建（构）筑物，大型体育场馆、大型影剧院、大型商场、医院、学校、存放珍贵文物的博物馆、中型以上桥涵等公共建筑工程，应进行场地和地基地震效应的勘察与安全性评价。
4.1.5场地地震效应勘察应结合场地勘察同步进行，并根据国家批准的地震动参数区划和抗震设防烈度、设计基本地震加速度和设计特征周期，划分对抗震有利、不利或危险地段，并划分场地类别。
4.1.6当采用标准贯入击数判别地震液化时，每个场地布置的标准贯入试验孔不应少于3个，深度应大于液化判别深度要求；标贯试验点的间距应为1.0～1.5m。
4.1.7当场地存在可液化土层时，应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的规定确定其液化指数和液化等级；对沿海、沿河地段应查明是否存在岸边出露或与海床河床串通的可液化土层。
第4章-交通网络布局规划与设计
(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密 度起到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔 ，国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干 道间隔为800～1000m；美国为1/2～2英里；丹麦 哥本哈根为700m；德国慕尼黑为700～1000 m； 英国道路多采用区域自动化控制，道路间距以 250～700 m为宜；日本没有规定干道间隔的具体 数值。
4.3
6.33
5.0
5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
2
第2节 交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
3
图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地 研究用地 绿化用地
16
(5)人均道路面积(m2/人)
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路 面积。我国国家标准《城市用地分类与规划 建设用地标准》中，给出了道路广场用地为7 ～15 m2/人，这一指标是与上述8%～15%的 道路广场用地率相对应的，因此大城市的人 均道路用地面积指标也应该相应提高。
17
(6)道路网的可达性
J 2M N
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第二节 横断面设计
1. 车行道宽度
表5.3.1 一条机动车车道宽度
级别
设计速度 （km/h）
车道宽度（m） 大型客、货车或混行车 3.75 3.5 小汽车 3.5 3.5，3.25
主路 100，80，60 辅路 40，30
二、车行道
第二节 横断面设计
• 以行驶小车为主的4车道 快速路，设2条3.5m小车 道，2条3.75m混行车道， 设紧急停车带 • 6车道快速路，设2条3.5m 小车道，4条3.75m混行车 道 • 8车道快速路，设4条3.5m 小车道，4条3.75m混行车 道
• 高架分离式
一、一般要求
第二节 横断面设计
2、红线宽度 影响因素：交通发展要求的通行能力、地形条件、城市其它设 施布置、远期发展等 最小值：40米 • 城市中心区：50-60米 • 城市外围：50-100米 • 道路红线与建筑红线之间应保持一定的距 离，宜大于5-10米 • 高架路桥梁边缘与建筑物的距离宜 大于4.5米
400 3000
400
250
300
150
2000 1000
一、平面线形设计 3. 缓和曲线 快速路缓和曲线最小长度 设计速度(km/h) 100 80 70
第三节 平面设计
60 50
缓和曲线最小长度(m) 85 4. 圆曲线超高与合成坡度
快速路圆曲线最大超高 设计速度(km/h) 100 80 5 7 60 4 7
最大超高横坡值（%） 6 7 最大合成坡度(%)
一、平面线形设计 5.平曲线 快速路平曲线与圆曲线长度 设计速度(km/h) 100 80
第三节 平面设计
60
平曲线最小长度(m) 圆曲线最小长度(m)
6. 停车视距
170 85
140 70
100 50
最小停车视距 设计速度(km/h) 停车视距(m) 100 160 80 110 60 75
第四章 城市快速路 第一节 通行能力及服务水平 第二节 横断面设计 第三节 平面设计
第四节 纵断面设计
第五节 出入口设计 第六节 高架路设计
南京城市快速内环东线
南京城市快速内环
北京西外大街
城市快速路----在城市内修建的由主路、辅路、 匝道等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。 修建城市快速路是解决大城市机动车辆交通问 题的措施之一。
一、一般要求
第二节 横断面设计
高架桥边与建筑物间保持最小侧向净距的作用：
• 维修高架桥与建筑物时所需要的空间。
• 房子高架桥受撒盐、洒水损害所需空间。
• 预防火灾所需防护区及消防救火所需空间。 • 减少噪声及汽车尾气对两侧污染所需空间。
• 弯道处为保证驾驶人员有足够视距看到标志所需空间。
二、车行道
一、纵坡 快速路最大纵坡 设计速度(km/h) 一般最大纵坡(%) 100 3 80 4
第四节 纵断面设计
60 5
极限最大纵坡(%)
4
5
6
积雪、冰冻地区≤3.5% 高原城市减1% 大、中桥梁及引桥不宜大于4% 隧道不宜大于3%
二、坡长 快速路坡长 设计速度(km/h) 最小坡长（m） 4% 最 大 4.5% 坡 5% 长 5.5% (m) 6% 6.5% 7% 100 250 700 600 500 80 200 600 500 400 -
第四节 纵断面设计
60 150 400 350 300
三、竖曲线 快速路竖曲线半径及长度 100 设计速度(km/h) 凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 极限最小半径(m) 6500 凹形竖曲线 一般最小半径(m) 4500 极限最小半径(m) 3000 85 竖曲线最小长度(m)
第四节 纵断面设计
三、分车带
第二节 横断面设计
• 在市郊区由于用地较宽余， 可结合远期发展，适当放 宽，以备交通量增长后拓 宽车道或今后建轻轨交通， 可考虑中央分隔带按6m， 两则各0.5m路缘带。 • 为方便重大交通事故时疏 散，对于出入口间距大于 2km的路段，中央隔离带 可按每2km设一个紧急出 口，并设活动护栏门封闭。
80 4500 3000 2700 1800 70
60 1800 1200 1500 1000 50
第五节 出入口设计 设置出入口的作用： 保证快速路与城市干道的联系，以及相交道路间的交通 转换。 出入口合理布局的重要性： • 出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的 供给，导致快速路的经济性降低； • 出入口数量过多，除增加投资外，还干扰快速交通，降低 车速。 • 不受限制的出入口车辆的排队以及出入口布置不合理出现 的交织造成快速路拥挤和事故。
右进右出的交通组织 ☆在横断面上机动车与非机动车采用分隔带或标线分隔 • 单向机动车、非机动车物 体分隔时，机动车道宽度不 应小于7.5m； • 单向机动车与非机动车划 线分隔时，辅路的宽度不应 小于8.5m； • 当机动车、非机动车交通 量均较大时，辅路的宽度可 采用12～13m。
二、车行道 • 高架式断面辅路可采用三、 四幅路形式
二、车行道
第二节 横断面设计
5. 辅路 辅路是为了解决快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路 交通出入联系而设置的道路，同时承担沿线非机动车与行人交 通。 设计速度≤40km/h 平地整体式设在主路两侧带外 侧 高架式设在高架路下地面层
二、车行道
第二节 横断面设计
☆平地整体式快速路的辅路一般宜采用单向交通，出入口采用
苏州独墅湖隧道长3.46公里, 当时国内最长的湖底隧道。
五、横断面布置
第二节 横断面设计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
路堑式断面 • 堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道 路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。
五、横断面布置
第二节 横断面设计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
南京城西干道
• 快速机动车道、变速车道、紧急停车带、 中间带、两侧带、辅路（慢速机动车道、 非机动车道）、人行道、路肩等
一、一般要求
第二节 横断面设计
高架（地道）分离式 由高架式或地道式快速机动车道和地面辅路系统组成 快速机动车道由行车道、中间带、两侧防撞墙、紧急停车带、 集散车道组成 地面辅路系统由机动车道、中间带、两侧带、非机动车道及 人行道、路肩组成 两者依靠匝道上、下联系
第二节 横断面设计
3. 变速车道 变速车道（加、减速车道）设在快速路 出、入口（高架路上、下匝道）衔接路段， 与辅路或匝道相接。
☆宜为单车道 ☆宽度与直行方向主路车道宽度相同 ☆长度满足设计车辆加、减速行程要求
二、车行道
第二节 横断面设计
二、车行道
第二节 横断面设计
4. 紧急停车带 ☆为保证快速路通行能力及行车安全，四车道的快速路应设 2.5m宽连续或不连续的紧急停车带。 ☆不连续的紧急停车带500m设一处
第三节 平面设计
60 1200 360 120
1600 480 160
一、平面线形设计 2. 圆曲线半径 设计速度 (km/h) 不设超高最 小半径(m) 100 1600 80 60
第三节 平面设计
1000 600
设超高推荐 半径(m)
设超高最小 半径(m) 不设缓和曲 线最小半径 (m)
650
第五节 出入口设计 分类 匝道出入口（A型）
第五节 出入口设计 辅道出入口（B型）
一、出入口位置
第五节 出入口设计
出入口应设在主线行车道的右侧，出入口应明显易于识别 要点： • 出入口处平、竖曲线采用大半径 • 出口尽量设在跨线桥等构造物之前，如设在跨线桥后，距 桥的距离应大于150m
一、出入口位置
地面与高架（隧道）主路通过匝
第二节 横断面设计
道联系
三、分车带
第二节 横断面设计
1. 中间带
整体平地式 • 中间带由中央分隔带与两 左侧路缘带组成。 • 快速路的中间带宜为3m， 即中央分隔带为2m，两侧 路缘带各为0.5m。 • 市中心区用地受限，可使 用分隔墩或隔离栅分隔对 向车流， 两侧各设0.5m路 缘带。
二、平面布置设计 注意的问题 主路与辅路的衔接及出入口车道数平衡 公交停靠站与行人的衔接 分隔带及其断口设计与机动车交通组织 非机动车和行人过街的交通组织
第三节 平面设计
第四节 纵断面设计
1.设计原则 • 符合城市竖向规划控制标高
• 与城市设计协调与环境协调
• 考虑地上、地下构筑物、管线、水文、地质条件 • 纵坡均匀、缓顺
主线分流时
一、出入口位置
第五节 出入口设计
分流处偏置值与端部半径
分流方式 主线偏置值 匝道偏置值 鼻端半径
驶离主线
≥3.0
0.6-1.0
0.6-1.0
0.6-1.0
主线相互分叉 1.80 分流点处楔形端的渐变率 设计速度（km/h）120 100 80 60
≤40
四、路肩
第二节 横断面设计
• 郊区型地面整体式横断面，在不设辅路的情况下， 机动车道路面边缘宜设硬路肩与土路肩。 • 硬路肩宽度不小于2.5m，土路肩宽度不小于 0.75m。
四、横断面布置 五、横断面布置 1. 整体平地式横断面 主路与辅路以及两侧建筑物基本处 于同一高程 适用场合 ☆地势平坦和平原城市中规划红线较宽 ☆横向交叉道路间距较大的城市外围 ☆高等级公路相接的地段 ☆新建城区用地富余地段
二、车行道
第二节 横断面设计
2. 集散车道 • 当快速路出入口（上、下匝道）端部间距无法满足车辆交 织以及减速的规定时，应增设至少２个车道的集散车道。
• 设计速度与主路出入口（之间设分隔带双车道7m上、下匝道口） 设计速度一致 • 与主路行车道宽 • 平地式断面不设集散车道，以辅路代替
二、车行道