关于客运专线隧道设计与施工的几点意见_赵勇
隧道技术建议书
隧道技术建议书隧道作为一种重要的交通基础设施，对于城市发展和交通运输起着至关重要的作用。
在隧道设计和施工过程中，需要考虑诸多因素，以确保隧道的安全、稳定和高效运行。
本文将就隧道技术建议书进行详细介绍和分析。
一、隧道设计阶段建议1.1 确定隧道设计目标：在设计隧道时，需要明确隧道的功能定位和使用要求，包括通行能力、安全性、舒适性等方面。
1.2 充分考虑地质条件：隧道设计应充分考虑地质条件，包括地质构造、岩性、地下水情况等，以避免地质灾害对隧道施工和运营的影响。
1.3 采用先进的设计技术：隧道设计应结合最新的技术手段，包括三维建模、有限元分析等，以确保设计方案的科学性和可行性。
二、隧道施工阶段建议2.1 选择合适的施工方法：根据地质条件和隧道设计要求，选择适合的施工方法，包括盾构法、钻爆法等，以确保施工质量和进度。
2.2 严格控制施工质量：在施工过程中，应严格按照设计要求和规范进行施工，确保隧道结构的安全性和稳定性。
2.3 加强施工监管：加强对施工现场的监督和管理，确保施工过程中的安全和环保，及时发现和解决问题。
三、隧道运营阶段建议3.1 建立健全的运营管理体系：建立隧道运营管理机构，明确管理职责和制度，确保隧道运营的安全和高效。
3.2 定期进行隧道检测和维护：定期对隧道结构和设备进行检测和维护，及时发现和处理问题，确保隧道设施的安全和可靠性。
3.3 加强应急预案和演练：建立健全的应急预案和演练机制，提高隧道应对突发事件的能力，确保隧道的安全和畅通。
四、隧道环境保护建议4.1 减少对周边环境的影响：在隧道建设和运营过程中，应采取措施减少对周边环境的影响，包括降噪、减排等。
4.2 加强环境监测和治理：建立隧道周边环境监测体系，定期对环境进行监测和治理，确保环境质量符合标准。
4.3 推广绿色隧道建设理念：推广绿色隧道建设理念，采用环保材料和技术，减少对环境的负面影响。
五、隧道技术创新建议5.1 推动隧道技术创新：加大对隧道技术研发的投入，推动隧道技术的创新和应用，提高隧道建设和运营的效率和质量。
客运专线长大隧道实际施工的建议
（4）、平导是提倡的辅助坑道，他是 进、出口的得力助手，相辅相成，增加 平导可加快进、出口进度2倍以上，可预 报地质、解放风险、提前处理不良地层， 施工结束也为运营多提供一个维修救援 通道，平导也可提前进入正洞打下导洞 为正洞开挖提高进度2—3倍，米花岭隧 道有成功实例，不需要单独开辟施工场 地和三通一平，投入费用少，开工快， 尤其在复杂山区必须设置。
4、如何做到结构寿命、质量在百年 以上而少维修。 5、如何提高修建隧道的技术含量而 不断产生重大科研成果的出现和申报.南 昆线的模式应引以为戒。 6、如何重视人文科学和工程建设的 融合，而涌现出一批高素质人才。
针对以上六个问题应从理念上， 而不从具体方法上应重视以下意见和 建议。因理念不清，理念错误会导致 全盘否定，这是反映一个单位、一个 设计水平是否高低的关键问题，只有 辨别真象、坚持实事求是，才能有所 作为。
6、5km以上隧道设置平行导 坑是确保安全、质量、进度的 重要措施，也是今后运营隧道 所必须。
7、辅助坑道的设置原则
（1）、辅助坑道有竖井、斜井、平导、 横洞、泄水洞五种主要形式，辅助坑道的 选择次序应为横洞、平导、斜井、竖井进 行，特殊地区可设一水洞。横洞和平导不 需要特殊提升设备，风险不大，施工后还 可为运营服务，应优先选择。
大西洋线 北方线、东南延伸线 地中海线 汉诺威～维尔茨堡 曼海姆～斯图加特 汉诺威～柏林 科隆～法兰克福 马德里～塞维利亚 汉城～釜山
德 国
西班牙 韩 国
中国台湾 台北～高雄
我国客运专线隧道内净空面积
序号 1 2 3 4 5 类别标准 200km/h客专近期客货 共线 200km/h客专近期双箱 运输 250km/h近期客货共线 250km/h近期双箱运输 350km/h客运专线 单线 双线 53.06m2 83.7m2 56.2m2 58m2 89.64m2 90.16m2
铁道部：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见
铁道部铁道部：：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见隧道是铁路工程的重要组成部分，隧道建设安全直接关系到人民生命财产安全，关系到又好又快地实施铁路高标准大规模建设，关系到《中长期铁路网规划》的顺利实施。
为适应高标准大规模铁路建设需要，本着尊重客观规律、运用科学方法、切实解决问题的原则，经研究，对加强铁路隧道安全工作提出如下意见。
一、加强隧道工程勘察设计工作1.合理确定隧道方案。
设计单位在选线过程中，要把隧道特别是长或特长隧道作为确定线路方案的重要因素，通过区域地质资料分析、遥感、现场测绘调查、物探等多种手段，进行充分的经济技术比较，选择地质条件好、施工方便的方案，合理确定洞线关系(长度10公里以上隧道应优先采用双洞单线方案)。
2.加强地质勘察工作。
勘察设计单位应根据勘察阶段要求、工程情况和地质条件编制勘察大纲，合理确定勘察原则和技术要求。
在地质调绘的基础上，采用遥感、物探、钻探、综合测试等方法，取得翔实的工程地质资料，经过综合分析和相互验证，准确判定地质条件、围岩级别，合理评价其对隧道建设的影响。
勘察工作必须达到规定的深度，保证足够的钻探数量，需要深孔钻探的必须实施深孔钻探，深孔钻探必须在工期、费用上予以保证，钻探工作应在设计开放前完成。
建设单位应按《铁路工程地质勘察监理规程》及相关规定审查勘察大纲，组织实施地质勘察监理(咨询)和地质资料验收。
勘察工作(包括钻探数量)达不到规定要求的，不得开放设计和上报、接收、审查设计文件。
3.强化施工安全设计。
隧道设计专册必须具有十年以上隧道勘察设计经历，应组织或参与组织编制隧道勘察大纲，指导现场勘察工作；主要设计人员必须参加隧道现场勘察工作，熟悉现场情况和勘察资料。
隧道设计必须依据勘察资料进行，勘察资料不足的，必须在补充勘察后进行设计。
要依据工程地质条件和风险评估意见，进行施工安全工程措施设计，提出施工及安全注意事项、超前地质预报措施、安全防护措施、风险防范措施、人员逃逸方案等。
对隧道工程施工的意见建议
对隧道工程施工的意见建议隧道工程施工是一项复杂而重要的工作，需要充分考虑各种因素和风险。
以下是我对隧道工程施工的一些建议和意见：1. 安全第一：隧道工程施工过程中，安全是最重要的考虑因素。
施工方应严格遵守相关的安全规范和操作程序，确保施工人员的安全。
2. 环境保护：在进行隧道工程施工时，应该积极采取措施保护周围的环境。
比如，应该限制施工产生的噪音和粉尘对周边居民和生态环境的影响。
3. 施工计划：在进行隧道工程施工前，应制定详细的施工计划。
该计划应考虑到各种因素，如地质条件、施工工艺、施工设备和人员等，以确保施工进度和质量。
4. 地质调查：在进行隧道工程施工前，应进行详细的地质调查，了解地质条件和隧道周围的地下水情况。
这有助于制定合理的施工方案和采取适当的地质处理措施。
5. 施工设备：选择适当的施工设备对隧道工程施工的效率和质量至关重要。
应根据具体的工程要求，选择合适的设备，并确保设备的运行和维护良好。
6. 施工材料：选择合适的施工材料对隧道工程施工的质量和耐久性有很大影响。
应选择符合相关标准的材料，并进行严格的质量控制。
7. 施工管理：隧道工程施工需要严格的管理和监督。
应制定详细的施工管理计划，并配备专业的管理人员，确保施工过程按照计划进行，并及时解决施工中的问题。
8. 质量控制：隧道工程施工的质量控制是确保工程质量的关键。
应采取有效的控制措施，如严格的检验和测试，以确保施工质量符合设计要求。
9. 风险管理：隧道工程施工涉及到许多风险和不确定性因素。
应在施工前进行风险评估，并制定相应的应对措施，以减少风险对工程进度和质量的影响。
10. 经验总结：隧道工程施工是一个不断积累经验的过程。
应及时总结和分享施工中的经验教训，以提高施工质量和效率。
隧道工程施工是一项复杂而重要的工作，需要充分考虑各种因素和风险。
通过遵守安全规范、保护环境、制定合理的施工计划、进行详细的地质调查、选择适当的施工设备和材料、严格施工管理和质量控制、有效的风险管理以及经验总结，可以确保隧道工程施工的顺利进行和高质量完成。
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中的重要组成部分，是连接城市间的重要通道。
随着我国高速铁路网络的不断完善和扩张，高速铁路隧道技术也得到了进一步发展和提升。
通过持续的技术创新和改进，我国高速铁路隧道建设水平逐渐提高，为高速铁路运行和发展提供了坚实的技术支撑。
高速铁路隧道技术要点包括隧道施工技术、隧道设计技术、隧道监测技术等方面。
在隧道施工技术方面，我国已经掌握了一系列先进的隧道施工方法和设备，能够有效提高施工效率和质量。
在隧道设计技术方面，我国注重隧道的结构设计和抗震设计，确保隧道的安全和稳定性。
在隧道监测技术方面，我国借鉴国外先进经验，引进了一系列先进的监测设备和技术，实现了对隧道施工和运行过程的实时监测和控制。
随着高速铁路隧道建设的不断推进，我国高速铁路隧道建设现状也逐渐呈现出一些新的特点。
在建设过程中，要注重隧道施工工艺的改进和创新，提高工程质量和效率。
还应加强对隧道施工过程中的环境保护和安全管理，确保隧道建设的可持续发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析我国高速铁路隧道技术的要点，了解国外先进技术，探讨我国高速铁路隧道建设的现状，并针对现存问题提出建设性建议，最终展望我国高速铁路隧道技术的发展前景。
通过本研究，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步研究和发展提供参考和指导，为我国高速铁路建设贡献力量，推动我国高速铁路建设朝着更加先进、安全、便捷的方向发展。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术要点一、地质勘察与设计：在隧道工程中，地质勘察是至关重要的一环。
要充分了解地质情况，选择合适的隧道位置和设计方案，确保隧道的安全稳定。
二、隧道结构设计：隧道结构设计需要考虑隧道的长度、断面形状、支护措施等因素，以确保隧道能够承受列车行驶和外部环境影响，保证列车的安全运行。
三、隧道施工技术：隧道施工技术包括盾构隧道施工、爆破施工、开挖施工等各种技术手段，需要根据具体情况选择合适的施工方法，保证施工进度和质量。
《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》经规标准[2005]11
![《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》经规标准[2005]11](https://img.taocdn.com/s3/m/03f2c04255270722182ef748.png)
客运专线铁路隧道工程施工技术指南2005—09—22 发布2005—09—22 实施铁道部经济规划研究院发布客运专线铁路隧道工程施工技术指南主编单位：中铁一局集团有限公司批准部门：铁道部经济规划研究院施行日期：2005年09月22日2005 ∙ 北京1前言本指南是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2005]84号）的要求进行编制的。
本指南在编制过程中，认真总结我国铁路建设的经验和教训，学习和借鉴国际先进标准，以施工质量验收标准为依据，重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定，反映了工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法，突出了客运专线铁路的技术特点。
本指南是客运专线铁路工程施工的指导性技术文件。
根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》（铁建设［2004］143号）关于铁路工程建设标准体系调整的要求，为鼓励技术创新，促进技术进步，指导施工企业根据自身技术、装备、管理水平和市场定位需要制订技术要求更高、针对性更强、内容更为具体的企业标准，编制了本指南，今后铁道行业将不再发布新的施工规范。
本指南严格按照标准编制程序组织编制，分别对编制大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿组织路内外专家进行了审查。
本指南共分13章，主要内容包括：总则、术语、施工准备、洞口工程、超前地质预测预报、开挖、支护、装运与弃碴、二次衬砌、监控量测、防排水、通风防尘与风水电供应、特殊岩土和不良地质地段隧道施工等，另有9个附录。
本指南未含竖井、斜井及辅助通道的施工内容，其施工可参照《铁路隧道施工规范》（TB10204－2002）执行。
在执行本指南过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交2中铁一局集团有限公司（陕西省西安市雁塔路北段1号，邮政编码：710054），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038）。
关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见
关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见发布人:管理员发布时间:2007-5-31 浏览次数:1101隧道是铁路工程的重要组成部分，隧道建设安全直接关系到人民生命财产安全，关系到又好又快地实施铁路高标准大规模建设，关系到《中长期铁路网规划》的顺利实施。
为适应高标准大规模铁路建设需要，本着尊重客观规律、运用科学方法、切实解决问题的原则，经研究，对加强铁路隧道安全工作提出如下意见。
一、加强隧道工程勘察设计工作1.合理确定隧道方案。
设计单位在选线过程中，要把隧道特别是长或特长隧道作为确定线路方案的重要因素，通过区域地质资料分析、遥感、现场测绘调查、物探等多种手段，进行充分的经济技术比较，选择地质条件好、施工方便的方案，合理确定洞线关系(长度10公里以上隧道应优先采用双洞单线方案)。
2.加强地质勘察工作。
勘察设计单位应根据勘察阶段要求、工程情况和地质条件编制勘察大纲，合理确定勘察原则和技术要求。
在地质调绘的基础上，采用遥感、物探、钻探、综合测试等方法，取得翔实的工程地质资料，经过综合分析和相互验证，准确判定地质条件、围岩级别，合理评价其对隧道建设的影响。
勘察工作必须达到规定的深度，保证足够的钻探数量，需要深孔钻探的必须实施深孔钻探，深孔钻探必须在工期、费用上予以保证，钻探工作应在设计开放前完成。
建设单位应按《铁路工程地质勘察监理规程》及相关规定审查勘察大纲，组织实施地质勘察监理(咨询)和地质资料验收。
勘察工作(包括钻探数量)达不到规定要求的，不得开放设计和上报、接收、审查设计文件。
3.强化施工安全设计。
隧道设计专册必须具有十年以上隧道勘察设计经历，应组织或参与组织编制隧道勘察大纲，指导现场勘察工作；主要设计人员必须参加隧道现场勘察工作，熟悉现场情况和勘察资料。
隧道设计必须依据勘察资料进行，勘察资料不足的，必须在补充勘察后进行设计。
要依据工程地质条件和风险评估意见，进行施工安全工程措施设计，提出施工及安全注意事项、超前地质预报措施、安全防护措施、风险防范措施、人员逃逸方案等。
关于进一步加强铁路隧道设计施工安全管理工作的通知(建技〔2010〕352号)
中华人民共和国铁道部建设管理司建技〔2010〕352号关于进一步加强铁路隧道设计施工安全管理工作的通知各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：为加强铁路隧道设计施工安全管理，进一步提高铁路隧道工程质量，确保施工安全，针对当前铁路隧道施工中存在的安全问题，提出以下要求，请结合《关于进一步加强软弱围岩及不良地质隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设[2010]120号）的规定，认真贯彻执行。
一、建设管理方面（一）建设单位1. 凡有隧道工程的铁路建设项目，项目管理机构应配备有经验的隧道专业技术人员。
隧道比例较大、软弱围岩隧道数量较多或含有高风险隧道的铁路建设项目，项目管理机构应配备1名熟悉隧道专业的领导，安质、工程部门和相应的现场工作组（段落指挥部）应配备不少于2名有经验的隧道专业技术人员。
2.建设单位应严格执行有关事故报告制度。
发生等级事故或多次发生影响工程质量安全非等级事故的建设项目，建设单位和安全质量监督部门必须认真分析事故原因，并形成整改报告，分别向部有关部门报告。
3.建设单位要严格隧道开工条件审查，不符合条件的严禁开工；施工过程中要加强复查和认定，不符合要求的停工整顿。
4.建设单位应结合合同管理，运用信用评价等手段，制订相关奖罚管理办法，加大经济奖惩力度，促进参建单位认真履约，确保工程质量安全。
（二）施工单位1. 铁路隧道工程施工单位的上级管理单位应成立巡视组，定期检查督导，解决现场存在问题，分析事故原因。
2．铁路隧道工程项目要成立局级督导组，及时解决现场存在的问题。
对高风险隧道及隧道相对集中的项目，应成立局级安全质量包保组，落实到责任人。
3.铁路隧道施工单位项目部必须指定1名领导负责超前地质预报和监控量测工作，确保数据真实，分析认真，反馈及时。
4.铁路隧道工程施工单位要按合同要求、投标承诺配备隧道专业、地质专业技术人员和机械设备。
施工现场采用架子队管理模式，架子队九大员必须由从事过隧道施工的人员担任。
桥隧合理化建议和技术改进的新思路
桥隧合理化建议和技术改进的新思路桥隧合理化建议和技术改进的新思路随着城市发展和交通需求的增加，桥隧的建设已成为现代化交通基础设施的重要组成部分。
然而，在建设过程中存在许多问题，如建设成本高昂、施工周期长、运维管理困难等。
为了解决这些问题，我们需要思考桥隧合理化建议和技术改进的新思路。
本文将从多个方面探讨这一主题，为您提供深入的理解和有价值的建议。
一、提高建设效率和降低成本1. 优化设计方案：在桥隧设计初期，应根据实际需要和地理环境，采用更加经济、安全的设计方案。
合理配置结构材料和工程规模，避免过度设计和资源浪费。
2. 推广先进建设技术：引入现代化的建设技术，如3D建模、模块化建造和自动化施工等，可以显著提高施工效率，降低劳动力需求和人为错误造成的成本。
这些技术还能够提高安全性和质量控制。
3. 加强预算管理和合同管理：在整个建设过程中，我们应加强预算管理和合同管理，确保建设过程中的成本控制和风险规避。
建立明确的责任追究机制和监督体系，有效提高合同履约率和效果。
二、提升运维管理水平1. 采用智能化监控系统：利用现代化的感知技术和信息技术，建立智能化的桥隧监控系统。
通过实时监测设备状态和交通流量，及时发现问题和进行维修，提高运维效率和安全性。
2. 引入远程诊断和维修技术：借助远程诊断技术，运维人员可以远程对设备进行故障诊断和维修，减少人员调度时间和交通阻塞。
这不仅提高了维修效率，还减少了人力资源和运维成本。
3. 加强例行检查和维护工作：定期进行桥隧结构和设备的例行检查和维护工作，及时发现潜在问题并进行修复。
建立完善的档案记录和数据分析系统，为未来的维护工作提供参考依据。
三、推动技术创新和协同发展1. 加强产学研合作：促进桥隧建设领域的产学研合作，共同推动技术创新和应用。
通过深入研究和合作项目，培养专业人才和推广创新技术，提升整个行业水平和竞争力。
2. 推广绿色环保技术：在桥隧建设和运维过程中，应加强对绿色环保技术的应用和推广。
2011隧道年会 《隧道围岩稳定性及其控制技术研究》 赵勇
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水平收敛值/mm
V级 h=100m
11 22 33 44 1米 2米 3米
掌子面Z=12处围岩先行位移展布特征
五、课题研究的成果—（6）软岩隧道施工过程力学效应规律 （2）掌子面挤压变形规律 对于软弱破碎围岩，掌子面挤出变形受埋深的影响大于 循环进尺的影响。
高地应力软弱围岩隧道大变形预测方法、 分级标准和控制技术
（1）三种“大变形”特征及工程措施基本理念 （2）铁路隧道围岩变形的分级标准 （3）高地应力软弱围岩隧道大变形控制技术
五、课题研究的成果—（9）高地应力软弱围岩隧道大变形预测方法、分级标准和控制技术
（1）三种“大变形”特征及工程措施基本理念
类型 定义 大埋深软弱围 挤压型 岩的挤压性变 形 机理 成因 软弱围岩在高地 应力作用下的塑 性滑移 变形特征 变形有明显的优 势部位和方向， 一般边墙收敛较 大 工程措施基本理念 以变形量级预测确 定 预留变形量、提高 支护韧性 控制地下水 加强仰拱 提高支护韧性 加强支护刚度 增加支护与围岩密 贴性
3
0.62
Q V = 28.5 R
0.83
五、课题研究的成果—（8）隧道爆破近区振动传播规律与控制标准
（4）电子雷管的首次应用和降振效果：电子雷管可实现单孔
连续爆破；爆破振动速度可以降低60-80%上。
（5）爆破振动对支护的影响和爆破振动控制标准：根据现
场实测和理论分析，获得了喷射混凝土从围岩剥落时的临界振速。
五、课题研究的成果—（1）无支护条件下隧道围岩变形机理与失稳模式
围岩结构分类
整体块状 块状结构 层状结构 碎裂结构 散体结构
客运专线隧道设计与施工
1、国外高铁隧道概况
GAI KUANG
一、隧道设计
西班牙 马德里－巴塞罗那高速铁路线上的隧道工程
马德里－巴塞罗那高速铁路全长611公里，设计最高速度为350Km/h,共有隧道26座。该线长大隧道断面面积采用74m2，短隧道断面面积109m2。
4.3 防排措施
一、隧道设计
LIANGYUGONGQICHUOSHI
4、隧道防排水设计
SHUIDAOSHEJIJIBAOZHENZHI
防 排 水 综 合 布 置 图
一、隧道设计
LIANGYUGONGQICHUOSHI
4、隧道防排水设计
SHUIDAOSHEJIJIBAOZHENZHI
4、隧道防排水设计
SHUIDAOSHEJIJIBAOZHENZHI
LIANGYUGONGQICHUOSHI
隧道防排水主要措施
隧道衬砌施工并变形完成后，进行衬砌背后回填注浆
F
一、隧道设计
4.3 防排措施
4、隧道防排水设计
市场汇报
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武广客运专线隧道 设计与施工
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针对客运专线隧道难点与特点的应对措施 隧道施工 施工方法初步研究 施工需要重点注意的问题 养护维修 隧道设计
SHUIDAOSHEJIJIBAOZHENZHI
LIANGYUGONGQICHUOSHI
一、隧道设计
3.3 预支护设计
一、隧道设计
公路工程路线设计要点及思路分析 赵勇
公路工程路线设计要点及思路分析赵勇摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，公路工程建设越来越多。
路线设计是公路工程项目建设的基础环节，路线设计的质量和水平将对公路工程路用性能、耐久性以及安全性等都会产生重要的影响。
本文提出要积极运用先进的设计思路，严格按照公路路线设计规范的要求，准确把握路线设计的要点，加强对各种因素的综合分析，提高设计方案的合理性，为公路工程的建设奠定良好的基础。
关键词：公路工程；路线设计；设计要点引言公路工程中，路线设计是一项较为复杂、系统的工作，在设计过程中，需要考虑到众多因素，包括地形地貌、周围环境、沿线设施等，只要有一个环节出现问题，都会影响公路工程设计整体效果。
为此，要把握好公路工程路线的设计相关要点，采取最科学的设计思路，以保证公路路线布设更合理、科学，提高公路建设整体水平。
1公路路线设计基本原则在公路路线设计过程中，应严格遵循以下各项基本原则：（1）深入贯彻四个交通基本要求，打造资源节约、生态绿色、节能环保和优质服务的公路工程，使其得以可持续发展；在此基础上，充分考虑对不同方案的比选，通过深入灵活的设计，合理控制工程规模，减少工程造价[1]。
（2）高度重视并执行政策提出的低碳公路理念，尽可能地使公路和周围环境及系统实现统筹协调，并做到资源节省与环境友好。
（3）认真贯彻典型示范工程基本指导思想，始终坚持以人为本的基本理念，严格遵守安全稳定、环保、和谐等指导原则，合理应用各项技术指标。
（4）高度重视总体设计，充分考虑地形及地物实际分布，正确处理公路工程建设和周围农业及工业生产之间的关系，加强和其他交叉工程之间的相互配合，同时根据周围地区自然条件开展综合分析及比选。
（5）在路线布设过程中，充分考虑与沿线城镇未来规划之间的协调性，对包含通道、立交等在内的构造物进行合理布设，以此为公路沿线范围内的民众生产生活提供便利，以加快沿线地区经济发展速度。
（6）路线设计中尽可能绕避人口密集的居民区以及现有的基础设施和管线，以此减少实际拆迁量，为公路工程建设顺利进行提供便利。
铁路隧道建设的几个问题
铁路隧道建设的几个问题
赵勇
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2004(000)007
【摘要】针对我国目前铁路隧道建设的具体情况,就较为敏感的隧道施工地质工作、特长隧道选择单洞双线或双洞单线时方案比较、道床类型、防排水原则、信息化设计、建设管理模式等问题进行分析,提出见解,供大家探讨.
【总页数】5页(P110-113,116)
【作者】赵勇
【作者单位】铁道部工程设计鉴定中心,北京,100844
【正文语种】中文
【中图分类】U45
【相关文献】
1.我国公路隧道建设中应注意的几个问题 [J], 刘伟
2.当前铁路隧道建设中几个问题的探讨 [J], 张建生
3.对当前客运专线隧道建设中几个问题的思考 [J], 张梅;肖广智
4.保证隧道工程质量提升中国铁路建设水平——复杂地质条件下铁路隧道建设技术研讨会在重庆召开 [J], 刘继峰
5.为“击穿大柱山”的铁路建设者喝彩——云南省大瑞铁路大柱山隧道建设项目表彰大会举行 [J], 蓝天(文/摄影)
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与铁路客运专线隧道工程标准有关的几点建议
与铁路客运专线隧道工程标准有关的几点建议马志富;安玉红【摘要】隧道断面内净空有效面积标准是铁路客运专线隧道工程主要标准,也是最基础的标准,《高速铁路设计规范(暂行)》将时速250 km和时速300～350 km条件下的断面内净空有效面积制定了底线标准,笔者认为这个底线标准宜综合速度目标值、动车组密封指数、隧道密度等进一步研究.隧道结构设计方法建议更广泛地采用可靠度设计.隧道防排水建议建立适用于铁路客运专线隧道特点的防水等级标准.%The effective inner area of tunnel profile is the main and the most important basic standard for high-speed railways, High-speed Railway Design Specifications (Provisional) suggests baseline standards for the clearance section's effective area under the conditions of the speed of 250 kilometers and 300 to 350 kilometers per hour, while the author thinks that the bottom line standards should be further studied appropriately incorporating the speed target, EMU seal index, density of tunnels etc. Application of reliability method is suggested for tunnel structure design. For tunnel waterproofing and drainage it is recommended that the standards should be established in line with the characteristics of passenger dedicated raiway tunnels.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)009【总页数】3页(P77-79)【关键词】铁路客运专线;铁路隧道;工程标准;建议【作者】马志富;安玉红【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251【正文语种】中文【中图分类】U452.2+61 隧道断面内净空有效面积标准1.1 隧道断面内净空有效面积标准现状与普速线路不同，当列车时速大于等于160 km时，必须考虑增加车辆密封性能和增大隧道断面面积，保证车内人员舒适度要求。
高速铁路隧道设计几个问题的探讨
高速铁路隧道设计几个问题的探讨匡亮;何荣康;孙其清【摘要】结合郑西铁路客运专线黄土隧道的实践,分析隧道空气压力变化对乘客舒适度的影响,提出相邻隧道相连的处理措施,减缓了空气动力学效应;采用瞬态动力学有限元方法,计算隧道在地震荷载作用下的动力反应、衬砌内力、变形及安全性.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)0z1【总页数】5页(P28-32)【关键词】高速铁路;黄土隧道;隧道相邻;工后沉降;地震响应【作者】匡亮;何荣康;孙其清【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031;中国铁路工程总公司,北京,100055;中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U459.1郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区修建的第一条高标准客运专线铁路，穿过我国黄土分布的核心地区，全线隧道总延长60余km，开挖断面为150～170 m2。
高速铁路列车在隧道内运行会在洞口段产生瞬变压力，会引起列车内乘客的不适，结合郑西客运专线隧道的实践，提出将短路基段隧道洞口相连的处理措施和满足湿陷性黄土沉降控制要求的基础处理形式，解决了空气动力学效应问题。
郑西客运专线台村隧道埋深约30 m，隧道穿越主要地层为湿陷性砂质新黄土(Q3eol+al)，本段地震动峰值加速度为0.20g(Ⅷ级)。
通过瞬态动力学有限元方法，得出了隧道在Ⅷ度地震荷载作用下二衬的受力、变形、安全性，以及衬砌薄弱部位的应力、位移、加速度响应。
1 郑西客运专线短路基段相邻隧道连接方案研究1.1 研究目的由目前研究可知，高速铁路列车在隧道内运行会产生持续的空气压力变化，引起诸多不良的空气动力学效应，如瞬变压力引起旅客乘车舒适度降低，空气动力荷载对衬砌及隧道内的设备产生影响，列车风影响隧道内养护维修人员的作业及安全，隧道口的微气压波对邻近建筑物产生危害。
鉴于此，在高速铁路隧道设计时，采取了许多缓解空气动力学效应的工程措施，如加大隧道净空断面，在隧道洞口设置缓冲结构或减压井，利用辅助坑道缓解瞬变压力，提高列车密封性等。
铁路隧道设计施工有关标准补充规定
铁建设［2007］88号文件关于印发《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》的通知各铁路局，各客运专线公司(筹备组),太中银铁路公司筹备组,投资公司，铁科院：为进一步落实建设新理念，全面提高铁路隧道建设水平，确保隧道施工安全、质量，现将《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》发给你们，用于指导铁路隧道设计、施工工作。
各单位在执行过程中，应结合工程实践,积累资料,并及时将修改补充意见反馈铁道部建设管理司。
二OO七年四月二十一日铁路隧道设计施工有关标准补充规定一.基本规定第一条隧道是铁路基础设施的重要组成部分,提高铁路隧道勘察、设计、施工质量，确保施工安全是全面落实铁路建设新理念的重要体现。
隧道工程必须精心勘察、精心设计、精心施工.第二条隧道设计、施工应充分借鉴国内外隧道设计先进的理念、方法,积极推广采用新技术、新工艺、新设备、新材料，不断提高勘察设计和施工水平.二。
勘察、设计第三条隧道应以工程地质、水文地质情况作为确定位置的前提条件，并选择稳定的地层，宜绕避工程地质、水文地质极为复杂，高地下水压以及严重不良地质地段。
第四条隧道地质勘探应采用综合方法，并符合下列要求:(1）钻孔位置和数量应视地质复杂程度而定.洞门附近覆土较厚,应布置勘探孔;地质复杂,长度大于1000m的隧道，洞身应按不同地貌及地质单元布置勘探孔查明地质条件；主要的地质界限,重要的不良地质、特殊岩土地段等处应有钻孔控制；洞身地段的钻孔位置宜布置在中线外8—10m.（2) 钻探深度应至路肩以下3—5m；遇溶洞、暗河及其他不良地质时，应适当加深至溶洞及暗河底以下5m。
（3) 客运专线铁路和时速200公里客货共线铁路隧道的洞身勘探应根据地层及地质构造发育情况，适当增加勘探与测试工作量：埋深小于100m的较浅隧道或洞身段沟谷较发育的隧道，勘探点间距不宜大于500m；埋深较大隧道勘探点的布置应根据地质调查及物探成果专门研究确定。
（4) 断层和物探异常点应设有勘探控制点,并请当地专家参与分析评估.第五条隧道洞口设计应严格执行“早进洞，晚出洞”的原则，减小对洞口周围环境的影响；隧道口应优先采用切削式洞门,必要时考虑设置洞口缓冲设施；位于城镇、风景区、车站附近的洞门，宜考虑建筑景观与环境协调美化的要求；洞口边、仰坡土石有剥落可能时，应优先采用工程防护和绿色防护相结合的加固措施。
隧道施工安全事故的原因分析及对策-赵勇65页PPT
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71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
大，就越令人高兴 。野心 是使人 勤奋的 原因， 节制使 人枯萎 。 12、不问收获，只问耕耘。如同种树 ，先有 根茎， 再有枝 叶，尔 后花实 ，好好 劳动， 不要想 太多， 那样只 会使人 胆孝懒 惰，因 为不实 践，甚 至不接 触社会 ，难道 你是野 人。(名 言网) 13、不怕，不悔(虽然只有四个字，但 常看常 新。 14、我在心里默默地为每一个人祝福 。我爱 自己， 我用清 洁与节 制来珍 惜我的 身体， 我用智 慧和知 识充实 我的头 脑。 15、这世上的一切都借希望而完成。 农夫不 会播下 一粒玉 米，如 果他不 曾希望 它长成 种籽； 单身汉 不会娶 妻，如 果他不 曾希望 有小孩 ；商人 或手艺 人不会 工作， 如果他 不曾希 望因此 而有收 益。-- 马钉路 德。
关于客运专线隧道设计与施工的几点建议
关于客运专线隧道设计与施工的几点建议摘要】：客运专线铁路以其运行速度高、线路要求平直、安全舒适、节约时间等特点，比其他通工具有更多的优越性。
客运专线的隧道工程具有占地少、环境污染小、结构安全可靠、拆迁量和对城市干扰小等优点，客运专线隧道中运行的主要是高速度的旅客列车目前，高速铁路在铁路建设中占据着主导地位，而隧道工程又在高速铁路建设项目中占较大比重。
例如武广高速铁路中建有隧道226座，总长度177km，占线路总长16.6％。
在高速铁路隧道工程中，为降低空气动力学效应而实施的增大断面净空面积、增设缓冲结构等措施使得施工更为复杂，控制更为严格。
作为高速铁路建设的施工技术人员，必须掌握隧道工程施工的工艺流程、控制方法和实践技能。
本文以铁路隧道工程施工过程为主线，阐述了高速铁路隧道工程的基本知识、隧道工程施工准备、洞口工程施工、超前地质预报、隧道开挖技术、装渣运输、初期支护、二次衬砌、防排水、现场监控量测、针对工程的设计与关键施工工序提出几点建议。
【关键词】：客运专线；隧道；设计与施工；1隧道勘测1.1隧道勘测资料是勘测设计人员通过各种勘测手段，对隧道所处的位置、地形、地质等自然条件具体认识的反映，也是隧道位置的选择、工程布置、结构设计、计划工程投资等整个设计工作的依据，因而勘测资料必须按照设计要求进行搜集。
1.2通过调查取得的资料，应能充分地说明隧道通过地段的地形、地质条件、自然条件和施工条件等。
实践证明，这些资料是隧道设计和施工必备的基础资料，其内容及深细度可根据各阶段的勘测设计要求和隧道规模确定，使其能满足各阶段的设计和施工需要，最后应形成系统的、完整的资料。
2隧道位置的选择隧道工程对线路技术条件、工程造价、施工工期等都起着控制作用。
因此，在线路勘测设计中，如何正确地选好隧道线路，是一个十分重要的课题。
2.1按地质条件进行选择隧道是埋置在地层内的结构物，受着地层岩体的包围。
如何避开不良地质区域，或是如何拟定克服不良地质的措施，是选择隧道位置时必须审慎考虑的问题。
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・本刊特稿・收稿日期:20050412作者简介:赵 勇(1969—),男,高级工程师,1991年毕业于石家庄铁道学院隧道与地下工程专业,工学学士。
关于客运专线隧道设计与施工的几点意见赵 勇,唐国荣(铁道部工程设计鉴定中心,北京 100844)摘 要:根据国外高速铁路隧道工程和我国客运专线隧道规划的情况,分析了客运专线铁路隧道的主要技术特点,简要介绍了客运专线隧道建设的关键技术,对客运专线隧道的设计和施工提出了几点意见,供客运专线隧道的设计者和建设者参考。
关键词:客运专线;隧道;设计;施工;意见中图分类号:U238;U45 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)06000107Po i n ts on Tunnel D esi gn and Con structi on of Pa ssenger D ed i 2ceted L i n eZhao Yong,Tang GuorongAbstract By considering f oreign high s peed rail w ay tunnel work and home passenger dedicated line tunnel p lan,we analyze the main technical character and key technol ogy of passenger line tun 2nel and raise suggesti ons on its design and constructi on f or designer and construct or reference .Keywords passenger dedicated line;tunnel;design;construc 2ti on;suggesti onAuthor ’s address Engineering Design App raisal Center of MOR,Beijing 1008442004年初,国务院批复了《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路营业里程将达到10万k m /h,其中规划了“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际快速客运系统,届时建设客运专线112万km /h 以上,客车速度目标值达到200k m /h 及以上。
可见,今后十几年时间,我国的路网规模和路网质量都将上一个新的台阶。
目前我国尚缺乏建设较高速度目标值客运专线铁路的经验,尤其是缺乏客运专线隧道工程建设的实践,所以如何把握客运专线隧道与一般铁路隧道的区别,客运专线隧道的建设有哪些关键技术,怎样进行客运专线隧道的设计和施工,这将是今后几年广大隧道技术人员和建设者面临的重要课题。
本文根据国外高速铁路隧道工程和我国客运专线隧道规划的情况,分析了客运专线隧道的主要技术特点,简单介绍了客运专线隧道建设的关键技术,对如何搞好客运专线隧道的设计和施工提出了一些意见,供正在进行客运专线隧道的设计者和建设者参考。
1 国外高速铁路和国内客运专线隧道概况111 国外高速铁路隧道情况据统计,国外已经投入运营的高速铁路总长度超过6237km ,已建成的高速铁路隧道大约有114912km (不含意大利的隧道),其中日本69816k m ,法国5917k m ,德国18517k m ,西班牙1518k m ,韩国18914km ,详见表1。
表1 国外已建成高速铁路隧道长度统计国家线别线路长度/km 隧道长度/km 隧线比/%建成时间日本东海道新干线515146913151964年10月山阳新干线5531728150171972年/1975年东北新干线49615112241982年6月上越新干线26915106391982年11月北陆新干线1171460511997年10月东北盛冈—八户段96167016732002年12月小 计204911698163411法国大西洋线28220187141989年北方线33310173121993年巴黎地区联络线1289167151994年东南延伸线1486134131992年/1994年地中海线25012175122001年小计11116011510德国汉诺威—维尔茨堡327121371991年6月曼海姆—斯图加特9931311991年6月科隆—法兰克福2194721132002年8月小计6451993018西班牙马德里—塞维利亚47115183141992年4月韩国汉城—釜山41218914462004年112 国内客运专线隧道规划情况根据我国中长期铁路网规划,近十几年内将修建超过1200k m 的客运专线隧道工程,相当于国外已通车运营的高速铁路隧道的总长度,其中截至到2004年底国家已批复即将开工的客运专线的隧道就有663km ,如表2所示。
表2 截至到2004年底国家已批复项目客运专线隧道情况统计线别线路长度/km 隧道数量/座隧道长度/km 隧线比/%设计速度/(km /h )武汉—广州87423216418177350郑州—西安485387715188350石家庄—太原190277338158250宁波—温州274588932148250温州—福州298721635418250福州—厦门263313314250合肥—武汉356376418250合计27404956632412・本刊特稿・赵 勇,唐国荣—关于客运专线隧道设计与施工的几点意见 根据我国的国情和路网现状,尤其现在我国货运供需矛盾特别突出的实际情况,以上客运专线有些近期为客货共线铁路,远期发展为客运专线铁路。
如宁波—温州、温州—福州和福州—厦门线,合肥—武汉线,均是近期为客货共线,并且满足双层集装箱通行条件的线路,石家庄—太原客运专线,近期为客货共线铁路,客车速度目标值近期为200k m /h,预留250km /h 以上的条件;有些为一次建成客运专线铁路,如武汉—广州和郑州—西安客运专线,线下工程设计速度目标值为350km /h 。
2 客运专线隧道的主要技术特点客运专线铁路以其运行速度高、线路要求平直、安全舒适、节约时间等特点,比其他交通工具有更多的优越性。
客运专线的隧道工程具有占地少、环境污染小、结构安全可靠、拆迁量和对城市干扰小等优点,从技术上有以下几个主要特点。
211 空气动力学效应列车在高速运行的条件下,对隧道结构的要求主要是空气动力学特性方面的。
高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应,如压力波动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等,这些均是列车速度目标值比较高的客运专线隧道的显著特点。
当高速列车进入隧道时,强烈冲击处于隧道中的静止空气场,压力脉冲作为纵向运动的波,以声速通过隧道,并在隧道的另一端发生反射,由正压变为负压。
同样以声速沿列车运行相反的方向向回运动,遇到列车后,空气阻力在大气压力(100kPa )附近发生波动,使旅客的耳朵发生明显不适。
隧道的微气压波是列车突入隧道时形成的压缩波,在隧道内传播到达出口时向外放射脉冲状的压力波,其发生的实态如图1所示。
图1 隧道微压波的发生示意微气压波的发生实态和大小与许多因素有关,其中主要有:列车速度、列车横断面积、列车长度、列车头部形状、隧道横断面积、隧道长度、隧道内道床的类型等。
高速列车运行引起的问题有:(1)由于瞬变压力造成旅客及乘务人员耳膜不适,舒适度降低,对人员和车辆产生危害;(2)高速列车进入隧道时,会在隧道出口产生微气压波,发出轰鸣声,使附近房屋门窗嗄啦嗄啦作响,引起扰民问题,如果隧道断面内净空较小,洞口处没有缓冲结构时,还会发生强烈的爆破声;(3)行车阻力增大,使运营能耗增大,并要求机车动力增大;(4)形成空气动力学噪声(与车速的6～8次方成正比);(5)列车风加剧,影响隧道维修养护人员的在洞内通车情况下作业;(6)列车克服阻力所作的功转化为热量,在洞内积聚引起温度升高等。
因此,在客运专线铁路设计时,应从车辆及隧道两方面采取措施,以减缓空气动力学效应。
212 可靠性和结构耐久性要求高所谓可靠性,是指结构在规定的时间内,在正常规定的条件下,完成预定功能的能力,包括安全性、适用性和耐久性。
当以概率来度量时,成为结构的可靠度。
所谓结构耐久性,是指结构及其部件在可能引起材料性能劣化的各种作用下能够长期维持其应有性能的能力。
客运专线隧道由于其运营速度比较高,对结构和各种运营设施所产生的作用影响也就越大,对相应工程结构的可靠性和耐久性的要求也就越高。
例如,客运专线隧道内对衬砌混凝土的裂缝要求就特别严格,因为客运专线隧道内空气压力在不断的变化,特别是洞内会车情况下,压力的波动对结构的表层稳定是不利的。
欧洲及日本的研究成果表明:同样的一条裂纹,对普速铁路隧道来说在外荷载停止发展后,将不再继续变化,而客运专线隧道就不同了,即使外荷载停止了发展,但在频繁变化的洞内空气压力波的作用下,裂缝还将继续发展,从而降低隧道衬砌耐久性和使用功能,甚至危及行车安全。
因此,在客运专线隧道设计中,要采取有效措施减少隧道衬砌裂缝。
213 对环境的影响更加明显环境包括自然环境、生态环境和周边人文环境,客运专线列车以较高的速度运行,其产生的轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学等噪声将比普速列车明显,对环境的影响也比普速列车大。
例如,列车进入隧道后,形成压缩波,当压缩波传到隧道出口突然释放形成微气压波时,会对洞口的环境造成一定的影响,严重时会产生爆破音,影响附近的建筑物和居民的正常生活。
所以客运专线隧道的修建就应该更加重视对环境的影响,围绕降低噪声、减少对自然环境、生态环境和周边人文环境的破坏,采取不同于普速铁路隧道的工程措施。
赵 勇,唐国荣—关于客运专线隧道设计与施工的几点意见・本刊特稿・214 防灾救援要求高客运专线隧道中运行的主要是高速度的旅客列车,一旦发生事故和灾害,后果比一般铁路要严重的多。
如何尽量避免高速度的旅客列车在隧道内发生事故和灾害,以及旅客列车在隧道内因故停车时,如何快速疏散乘客,发生灾害事故时如何快速救援等,是客运专线隧道应该重点考虑的问题,相对普速客货共线的铁路隧道来讲,客运专线隧道对防止发生事故和灾害以及快速救援的要求更高。
3 客运专线隧道的关键技术311 隧道内乘车舒适度高速列车在隧道中运行时会产生压力波动,当这种压力波动,特别是在极短时间内的压力突变(称为瞬变压力)传到人体时,会产生生理上的不适———即耳膜压感不适,从而大大降低乘车的舒适度。
研究表明,人们对这种瞬变压力的舒适感是有值域区分的,超过一定值时,会明显不适。
因此,在客运专线隧道设计时,要以乘客乘车舒适度为基准来确定压力波动的临界值。
从旅客乘车舒适度要求出发,最大瞬变压力临界值控制标准在一般情况下,可取不大于310kPa/3s,即每3s内最大压力变化值在3kPa以内。