厦门机场路隧道双连拱与小间距工法设计比选
厦门市翔安新机场片区地下综合管廊项目——PPP项目典型案例(最新)
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２ 01ºg÷ø 该项目采用资格预审加公开招标的方式进行社会资本采购，同步在中 国政府采购网和厦门市政府采购网公示公告，未收到任何投诉意见，２ ０ １ ６ 年 ３月完成资格预审，４月完成开标评标工作，项目实施机构与预中标单 位签署谈判备忘录并进行公示，５月初发出中标通知书，５月 １ ３日正式签 署Ｐ Ｐ Ｐ项目协议书，６月 １ ２日完成项目公司的组建工作。目前，Ｐ Ｐ Ｐ范围 内 ８条综合管廊正在加快各自所在道路的前期手续办理，翔安东路及大嶝 大桥跨海段、机场快速路跨海段、横二路等综合管廊已开工建设。
典型案例四十九 厦门市翔安新机场片区地下综合管廊项目
一、项目概况
（ 一） 项目基本情况
１ 01ìí 厦门翔安新机场片区地下综合管廊 Ｐ Ｐ Ｐ项目。 ２ 01Ä®¯<òó 该项目位于厦门市翔安区，管廊所在道路包含翔安东路及大嶝大桥过 海段、环嶝北路、鑚窟北路、横二路、机场快速路 （ 原八一大道） 、迎宾 大道、大嶝中路、机场北路，纳入管线包括：１ １ ０千伏和 ２ ２ ０千伏高压电 力、１ ０千伏电力、通信电缆 （ 含有线、交通） 、给水管、中水管，部分道 路纳入雨水、污水、燃气管道等管线。综合管廊建设总长度 １ ９ ９公里， 估算静态总投资为 １ ３ ６ ７亿元 （ 不含管线运营单位的自有管线投资） 。 ３ UVDWQ`ø 该项目中标单位为中国铁建股价有限公司。 ４ ab^_ 上海济邦投资咨询有限公司。 ５ D`_ 厦门市政府授权厦门市政管廊投资管理有限公司 （ 简称 “ 厦门市政管 廊公司” ） 作为该项目政府方出资代表，与社会资本合资新设项目公司。 其中，厦门市政管廊公司出资 ０ ３亿元，占股 １ ０ ％；中标社会资本方出资 ２ ７亿元，占股 ９ ０ ％，项目公司资本金应按照各自认缴的持股比例在项目 公司成立后一个月内同步缴纳到位。 如果未来因该项目设备更新重置及提标改造，确需新增投资的，则由 项目公司社会资本方股东负责认缴对应增资，厦门市政管廊公司有权选择 不再认缴新增出资。如果厦门市政管廊公司选择不再认缴新增出资，则届
双连拱隧道设计施工优化技术方案选择
１ 原 设 计 施 工 方 案
计后 ， 中洞法三洞可改 为双洞施工 ， 原 两侧 隧道施工可
根据需要增设临时仰拱 。
双 连 拱 隧道 采 用 中洞 法施 工 ， 先施 工 中洞 ， 后 首 然
施工左右侧隧道洞室 ， 中洞法 具体施工步骤如下 ： ①施工 中洞拱 部超前小 导管 并注 浆 ； 中洞 上 台阶 土方开挖 ， 台初期 支护 以及 下 台土方 开挖及 下 台初 上 期支护 。 ②灌注 中洞 混凝 土 中柱 ， 施工 左侧 隧 道拱 部
创新性提 出双洞 法优化施工方案 ， 且数值模 拟结果 表 明该方法 的合理 性 ， 为类 似工程 的设计 、 工和研 究丰 富 并 施
和积 累 了 宝 贵 的 经 验 。
【 关键词 】 双连拱隧道 ； 优化
【 中图分类号 】 Ｕ５ ４
【 献标 识码 】 Ｂ 文
【 文章编 号】 １ｏ 一 ８４ ２ １）２ ００ ０ ｏ ｌ ６６ （００ １ — １ ５— ２
不利工序。 双 洞法 施 工 中 ， 支 最 大 轴 力 为 １８ ． ｋ 小 于 初 ６ ６４ Ｎ，
３ １ 工程设计概况 ． 北京地铁 ５号线和平西桥站至北土城东路区间隧 道在竖井横通道 Ｋ ５＋ ６ １ ０ ０往 大里程方 向设 置有三处 大断面 ， 左线一处共 ６ ｍ， ５ 右线二处共 １４ 其断面类 ４ ｍ，
３ 两种 设 计 施 工 方 案 的 比较 及 模 拟
中洞法施工 中 ， 支最大轴力 为 １５ ． ｋ 为压 初 ３ ５６ Ｎ， 力， 小于规 范规定允许值 ， 因此初 支是安全 的 ， 初支最
大轴力发生在拆除 中导洞临时支 护后 ， 其位 置发生在 联拱隧道中混凝土柱 与拱 部相连 处 ， 因此该工 序为最
双连拱隧道施工工法
施工工艺（一）工艺原理双连拱隧道施工以新奥法的基本原理为依据，以“短开挖、快封闭、强支护、勤量测”为指导。
首先开挖中导洞并灌注中墙混凝土，然后开挖右洞，贯通后再进行左洞施工。
两洞在开挖中可根据不同的地质条件分成若干单元，分步开挖及时施作工字钢支撑、锚喷混凝土等初期支护，与围岩共同组成承荷系统，协同变形一承荷，充分利用围岩自承能力。
建立监控量测体系，实施信息化管理，根据反馈信息及时指导施工，确保安全、稳定。
（二）工艺流程（三）施工方法1、开挖及支护步骤II类围岩采用中导坑加侧壁导坑法开挖，先墙后拱法衬砌。
开挖以中导坑超前并灌注中墙混凝土，然后侧壁导坑推进，衬砌边墙混凝土，上半断面开挖采用环形留核心土的方法，最后施作拱部二次衬砌，具体步骤见图。
III类围岩中导开挖并灌注中墙混凝土，正洞上下台阶法开挖（上下台阶相距不小于10m）,全断面二次衬砌，具体步骤见图。
W、V类围岩中导先行，正洞全断面开挖、全断面衬砌，具体步骤见图。
2、开挖及运输方法开挖I类围岩主要以风镐为主，人工装碴，1t四轮翻斗车运碴，开挖ni、W、V类围岩用简易钻孔台车人工操纵7655型凿岩机钻孔爆破，ZL40B装载机配合8t自卸汽车运碴。
简易钻孔台车是自行研制的能供20人同时钻孔的工作平台，钻架的高度、宽度可根据开挖面的不同加以调整，它固定于东风车底盘上，进出方便，不必拆卸，操作安全可靠。
3、控制爆破及中墙防护在双连拱隧道正洞开挖过程中，因中墙混凝土已灌注，开挖时必须考虑爆破振动和飞石对中墙混凝土的影响，中墙混凝土厚度只有1.4m，且初期支护的工字钢支点已作用于中墙顶面，所以在施工中必须有严格保护措施，不得有任何影响和扰动。
办法是，111类围岩上下断面开挖，采用火雷管分段分区爆破，以减小爆破振动的叠加，把振动降低到最小程度。
具体见图。
W、V类围岩采用全断面光面爆破，但在靠中墙一侧预留1.0m保护层进行二次切割预裂爆破，具体爆破设计见图。
大型“拱箱复合”结构隧道施工技术
大型“拱箱复合”结构隧道施工技术摘要：厦门市机场路JC3标段明挖段受周边环境条件所限，需采用地下立交形式。
为实现此目标，施工、设计单位联合开展了科技创新，形成了大型“拱箱复合”结构隧道施工技术。
本文从工艺原理、操作要点、拱圈模板台车施工方法、拱圈模板台车监测等方面对这一施工技术进行阐述，旨在探讨此实用技术，为以后类似的明挖隧道施工提供借鉴。
关键词：大型拱箱复合模板台车1 引言国内外遇到立体交通问题时，一般都采取修建大型立交桥的地上立交来解决问题。
但此方式对施工场地要求较大，并且在施工过程中扰民严重。
厦门机场路JC3标将立体交通置于地下，具有对地下空间利用大、节约城市用地、保护环境等优点。
在明挖暗埋隧道工程中，普遍采用框架结构形式，其施工技术和工艺都比较成熟。
厦门机场路JC3标采用了大型“拱箱复合”结构形式，该形式隧道具有受力性能好，结构稳定，承受荷载强等优点，今后将有一定的推广价值。
2 工程概况厦门市机场路明挖段分为四个部分，第一段为YK7+018.0～YK7+248.0段，周围环境较复杂，在YK7+018～YK7+248左侧为军事管理区，YK7+018～YK7+240右侧有莲坂水库，YK7+240～YK7+500右侧为水务集团的办公、生活建筑群及莲前西路。
为实现地下立交，采用拱箱复合结构形式，主线框架行车道宽度12m、框架净跨13.5m，拱净跨24.7m，净高6.175m，矢跨比1/4，拱圈厚度70cm。
基坑开挖深度在29～15m之间，由于边坡及支护形式不同，基坑开挖宽度为36～70m不等。
3 工艺原理根据拱箱复合结构和框架结构的力学特征，可知在用作明挖隧道结构上，拱箱复合结构的受力性能更好一些，因为拱主要承受压力，能充分发挥混凝土材料的良好的抗压能力，从而节约材料，创造良好的经济效益。
框架结构虽受力清晰明了，但是由于框架结构构件截面较小，因此其承载力和刚度都较低，也不利于抗震。
从计算结果来看，上层框架结构的顶梁所受的弯矩较大，挠度也较大，这对结构的安全性不利。
联拱及超小间距隧道的设计介绍
ｔ ｅ ｋ ｙ ｐ ｉ ｔ ｆｄ ｓｇ ｎｄ ｃ ｎ ｔ ｃ ｉｎ ｏ ｉ ｉ ｒｔ ｎ ｅ ｓ ｈ ｅ ｏ ｎ ｓ ｏ ｅ ｉｎ ａ ｏ ｓｒ ｔｏ ｆｓｍ ｌ ｕ ｎ ｌ． ｕ ａ Ｒｅ ｅ ｃ ｒ ｓ ｔ ｓ ａｒ ｈ ｅ ｕｌｓ：Ｎｏ ｄ ｙ ｔ ｅ ｗａ ａ ｓ ｈ ｍ ａｎ ｉ ｍ ｅ ｎ ｏ ｅ ｉｎ ｆ ｔ ｎ ｌ ｔｌ ｅ ｎｄ ｏ ｔ ｅ ｎ ｉ ｅ ｒｎｇ ｘ ｅ ｅ ｅ ｎ ａ ｓ ｆ ｄ ｓｇ ｏ ｕ ｎｅ ｓｉ ｄ ｐｅ ｓ ｎ ｈ ｅ ｇ ｎ ｅ ｌ ｉ ｅ ｐ ｒ ｎｃ ａ ｄ ｉ
趋完 善。
公路双连拱隧道施工技术
公路双连拱隧道施工技术0 引言双连拱隧道由于缩短了隧道线距，有效地节省了投资，在当今隧道施工中应用越来越广泛，但其施工技术与分段隧道相比，工序更加复杂、易受围岩扰动，施工难度大，如何控制围岩变形、确保施工质量是当前双连拱隧道施工的难点。
1 双连拱隧道的优点（1）与其他隧道结构相比，双连拱隧道避免了洞内桥隧或路隧分幅问题，简化了接线，提高了公路、桥梁、隧道的线形通畅度，使高速公路的线形更加规范。
（2）双连拱隧道能够满足上下行车分离的要求，在平面线路和洞内位置上都可以自由选择，同时双连拱隧道能够更好地适应地形，提高空间利用率，在受地形限制的地区采用这种隧道形式，可以有效减少占用空间。
（3）采用连拱隧道形式，可以减少洞口边坡的挖掘，对保护自然环境，减少环境破坏具有一定的实用价值，还可以减少拆迁，有效地降低工程造价，提高工程的经济效益。
2 工程概况某省高速公路隧道工程全长5.4km，其中双连拱隧道长176m，洞宽21.7m，全断面面积236.4m2，隧道施工中，根据连拱隧道的工程特点，再结合本工程的实际情况，本文对双连拱隧道施工技术展开分析。
3 双连拱隧道施工技术3.1 施工流程本工程的施工流程为：首先进行地质勘查，准备施工场地和机械设备，开挖中导洞并进行支护，随后进行中隔墙施工，开挖左右两侧导洞并支护，导洞施工完成后，开挖主洞并支护，最后进行防排水施工以及二次衬砌浇筑。
3.2 施工准备（1）本工程隧道施工前要结合工程所在地的实际情况，把握地质条件，制定合理可行的施工方案，如有需要，可以对施工现场进行帷幕注浆加固。
（2）施工场地处理后，应将施工用的机械设备准备齐全并进行详细检查，确保机械设备处于良好的工作状态，以免在施工中发生设备故障而影响工程进度。
（3）在本工程施工现场合理布置工程观察点，密切观察本工程隧道洞口表面是否有沉降现象，对隧道进行检查，如有异常需及时报告处理，视情况严重程度，决定是否暂缓施工。
厦门机场路隧道双连拱与小间距工法设计比选
柴 文书 杜朝伟
中铁工程 设计咨询集 团有 限公 司郑 州设计院
李 曙 光
河南省 交通运输 厅
【 摘 要】 小 间距 隧道是 双 洞隧道 净 距介 于连拱 隧道 与规 范要 求上 下行 分 离式 隧道最 小净 距之 间的一种 特殊 隧道 结 构 形 式 。 文 章 以厦 门 机 场路 高速 公 路 隧 道 为 依 托 ，对 隧 道 双 连 拱 、 小 问 距 工 法 进 行 了施 工 过 程 的 动 态 数 值 模 拟 。 以地 表 沉 降 作 为 主 要 控 制 目标 ， 对 不 同的 施 工 方 案 进 行 了优 化 分析 ，得 出 采 用 小 间 距 断 面 的 方 案 优 于 双 连 拱 方 案 ， 数 值 模 拟 过 程 中 地 下 结 构 和 周 围环 境 没 有 安 全 隐 患 。 这 为 工 程 的 顺 利 实 施 提 供 了依 据 和 指 导 ，可 供 类 似 工 程 参 考 。 【 键 词 】 双 连 拱 隧 道 ；小 间 距 隧 道 ；施 工 过 程 ； 数 值 模 拟 关
［ ｓｒ ｃ ］ ｔ ｔｅ ａ ｎａ ｐ ｒｌ ｅ ｉｈ ａ ｎ ｅａ ｐａｔ ａｅ ａ ｌ ｔ ａ ｅ ｓ ｄｅ ｙ ａ ｃ ｕ ｒ ａ ｓ ｌｉｎ Ａｂ ｔａ ｔｗｉ ｍｅ ｒｏｔ ｎ ｇ ｗ ｙｔ ｎｌ ｓ ｒ ｉ ｌ ｘｍｐｅ ｈ ｐｐ ｒ ｔ ｉｓ ｎｍｉｎ ｍｅ ｃｌｉ ａｏ ｈ ｈ Ｘｉ ｉ ｈ ｉ ｕ ａ ｃｃ ，ｅ ｕ ｄ ｉ ｍｕ ｔ
ｄ ｒ ｇｃ ｎ ｔ ｃｉｎｏ ｏ ｂｅａｃ ｎ ｔｅｎ ｉｈ ｏ ｉｇｓ ａ ｅｔｎ ｅ． ｆｅｅ ｔ ｏ ｓｒ ｃｉｎｐ Ｑｅ ｔ ａｅｏ ｔ ｚ ｄｂ ｓｄｏ ｕｉ ｏ ｓｒ ｔ ｆ ｕ ｌ—ｒ ｈａ ｄｌ ｔ ｅｇ ｂ ｒｎ ｐ ｃ ｎ １Ｄｉ ｒｎ ｎ ｔ ｔ ｒｊｃｓ ｒ ｐｉ ｅ ａｅ ｎ ｎ ｕ ｏ ｄ ｉｌ ｕ ｃ ｕ ｏ ｍｉ
双连拱隧道联合套拱施工工法
双连拱隧道联合套拱施工工法双连拱隧道联合套拱施工工法一、前言隧道工程是现代交通建设的重要组成部分，为解决交通拥堵和扩大通行能力，隧道施工技术得到了广泛应用和发展。
双连拱隧道联合套拱施工工法是一种高效、安全可靠的隧道施工方法。
该工法采用了双连拱结构和套拱支护技术的结合，能够有效解决隧道施工中的土层变形和围岩稳定等问题，确保隧道的安全和稳定。
二、工法特点1. 结构优越性：双连拱隧道联合套拱施工工法采用了双连拱结构，使得隧道更加坚固和稳定。
与传统单连拱结构相比，双连拱结构在抗震性能、水力性能和荷载承载能力等方面更出色。
2. 施工效率高：该工法采用了套拱支护技术，能够实现快速施工，节省时间和人力成本。
同时，双连拱结构的设计和施工相对简单，大大提高了工程进度。
3. 土层适应性强：联合套拱施工工法采用了深基坑法和锚杆喷射法等地质处理技术，能够适应各种复杂的土质条件和地质构造。
可以应对不同地段的土层变形和压力变化。
4. 售后维护方便：双连拱结构的隧道相对稳定，不易出现变形和沉降等问题。
在施工完成后，可以方便进行检修和维护，延长隧道的使用寿命。
三、适应范围双连拱隧道联合套拱施工工法适用于地质条件复杂、土层变形大的地区，如山区、水域和地下沉积物丰富的地方。
特别适用于需要承受较大压力和载荷的地段，如高速公路、铁路和城市地铁等。
四、工艺原理双连拱隧道联合套拱施工工法的核心原理是采取合理的施工工法和适当的技术措施，确保隧道的稳定和安全。
具体的工艺原理主要包括以下几点：1. 土层处理：根据不同的地质条件，采用适当的土层处理技术，如深基坑法、锚杆喷射法等，以加强土层的稳定性和承载能力。
2. 套拱支护：采用套拱支护技术，通过安装钢筋混凝土套拱，增强隧道的整体承载能力和抗震性能。
3. 双连拱结构：采用双连拱结构，使隧道在荷载和地震力作用下更加安全可靠。
4. 施工监控：在整个施工过程中，采用相应的监测技术和仪器设备，对隧道变形、位移和围岩稳定等情况进行实时监测，及时调整和采取相应的措施。
双连拱隧道双洞施工工法
8）施工区各洞室、料库等处均应设置有效而数量 足够的消防器材，并设明显的标志，定期检查、补充和 更换。 洞内及各洞室不得存放汽油、煤油、变压器油和 其他易燃物品。 洞内及库房周围严禁烟火。 7 结语
图 2 单跨隧道（洞）开挖方法
注 ：图 中 （1）～（6）为 初 期 支 护 结 构 施 工 步 序 ； Ⅰ～Ⅵ 为二次衬砌结构施工步序
图 3 双连拱隧道双洞（台阶+CRD）法施工具体步序图
3. 2. 1 左侧（小断面）隧道施工 1）隧道开挖尺寸的确定 左侧隧道的开挖尺寸，主要取决于中隔墙或中间
核心混凝土土柱的尺寸。 由于渡线段隧道中隔墙厚 0.8 m（基础厚度 1.695 m），高 5.85 m，故确定左侧隧道 的开挖尺寸为 8.83 m×7.87 m。
2. 3 工艺原理 1） 该 工 法 的 基 本 理 论 基 础 是 新 奥 法 ， 即 ： 开 挖 后
允许围岩有一定的变形，从而释放部分地应力；通过监 控量测和适时支护来控制围岩变形，使围岩不会失稳； 喷锚与初期支护、大管棚等支护共同作用形成复合承 载结构。
2）遵循“管超前 、严注 浆 、短 开 挖 、强 支 护 、快 封 闭、勤量测”原则。 在加强超前注浆和加强初支的前提 下，将双连拱隧道中洞法施工的三洞改为双洞（如图 1 所示），以简化施工步序，缩短施工周期。 3 施工工艺 3. 1 施工步骤
北京市 108 国道（南村—石门营段）改建工程南村 隧道工程，“以排为主，防、排、截、堵相结合”为原则进 行设计，合理设置分区防水并采用自流集排水系统，可 靠的施工，防排水效果显著，目前无渗漏水现象。
厦门某隧道群洞口间光屏障方案设计
图1项目平面图(单位:m)
2阳十方案
2.1设计标准 ① 设计荷载标准值： 光栅板恒载:0.4kN/m9，安装活载：0.4kN/m9。
风荷载按厦门市百年一遇风压取值为：
旺 忸
IJr^' ^ K H_ IS怡 _
隧道洞口为事故多发点，也是隧道安全管理的一
大难点。隧道群相邻洞口 一般间距较小,隧道洞口光
线亮度交替变化冲击人眼是引起交通事故最主要因
素，由此引起的交通安全事故占隧道洞口事故的
30%o根据《公路隧道通风照明设计规范》，为了减弱 进洞口的“黑洞”和出洞口的“白洞”效应，应在入口、
用下，柱脚的弯矩较大，再考虑台风影响，受力较为不
作者简介:危艳(1786-),女，江西抚州人，毕业于福州大学桥梁与隧道
利。故考虑中间设置系梁,一方面可以减小柱脚弯矩,
专业，硕士，讲师。专业方向:桥梁抗震。
增加结构稳定性,寓意大展宏图。
2.3悬臂钢结构设计 悬臂钢结构采用HN600 x 24O工字钢,尾部做渐
采用梁单元模拟悬臂钢结构，模型共含784个节点, 117个单元，如图6所示。
图3结构平面图（单位:mm）
2.4光栅板跖十 光栅单元板主要由C型钢边框、边框封板及光栅
等组件构成，光栅等间距排布,阻挡阳光直射（如图4 所示、。光栅采用tl.Omm的铝板，边框和边框封板采 用t3mm的C型钢；光栅固定到边框后，需使用©2
况进行修正：
g”#=(0.2 〜02)!$%
(45)
式中:— 垂直均布压力标准值(kN/m2);%— 洞
复杂环境下双连拱隧道下穿城市主干道快速施工方法
工程建设与设计Construction&Design ForProject复杂环境下双连拱隧道下穿城市主干道快速施工方法Rapid Construction Method for Double-Arch Tunnels Under-CrossingUrban Main Roads Under Complex Environment董浩伟(中铁一局集团有限公司，西安710054)DONG Hao-wei(China Railway First Group Co.Ltd.,Xi'an710054,China)【摘要】以厦门第二西通道(海沧隧道)工程下穿兴湖路双连拱隧道为工程背景，通过调整工序和方案优化，形成了工作井提升优化为水平运输+导洞超前止水加固+主洞上台阶快速封闭的创新施工方法，安全、优质、高效地完成了双连拱隧道下穿兴湖路城市主干道施工任务。
[Abstract]Based on the construction background ofXiamen second west passage(Haicang tunnel)under-crossing the double-arch tunnel of Xinghu road,through adjusting the working procedure and optimizing the scheme,a new construction method is formed,which is optimized to be horizontal transportation+leading tunnel water stop reinforcement+main tunnel to be quickly closed at the top of t he steps.The construction task of t he double arch tunnel under Xinghu road was completed safely,high quality and efficiently.【关键词】双连拱隧道;开挖方案;仿真分析[Keywords]double-arch tunnel;excavation scheme;simulation analysis【中图分类号1U455【文献标志码】A[DOI]10.13616/ki.gcjsysj.2020.04.2521工程概况厦门第二西通道(海沧隧道)工程A3标段下穿兴湖路城市主干道双连拱隧道全长240m,进出口与明挖矩形隧道连接，为陆域段关键节点工程，如图1所示。
金启2号隧道小间距施工技术分析
88总538期2020年第16期（6月上）0 引言小间距隧道结构形式介于分离式和连拱隧道之间，在某些条件下其技术可靠性与经济合理性有可取之处。
小间距隧道具有克服工程场地限制等优点，但其结构形式增加了隧道的施工难度。
本文通过具体工程案例，对小间距隧道施工要点进行分析。
1 工程概况金启2号隧道为双洞小间距短隧道，左右洞间距为4.62m，左洞全长203m，右洞全长217m，为短隧道，隧道内轮廓面积为103m2，宽度13.6m，高度9.42m。
隧道衬砌支护采用复合式衬砌，初期支护以锚、网、喷为主，并辅以超前小导管及钢支撑支护，二次衬砌为模筑钢筋混凝土。
2 总体安排金启2号隧道按照新奥法原理组织施工，开挖采用两平行单向掘进，左右洞错开施工，左洞为先行洞，施工严格按照规范和标准化指南的相关要求。
鉴于本隧道的特点，先行洞完成二衬后再施工后行洞，以减小因小净距开挖对岩层稳定性的影响。
出洞前反向挖30m，先行洞贯通二衬完成后，再反向施工后行洞。
工艺流程为：洞口排水工程→开挖洞口土石方→临时防护边仰坡和成洞面→辅助进洞（例如管棚棚架和洞口套拱等）→硬化洞口段路基和明洞基础→先行洞施工→后行洞施工。
3 洞身施工隧道洞身施工按照“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”的新奥法基本原则组织。
洞身开挖根据围岩可以使用CRD法、CD法、单双侧壁导坑法、三台阶七步法等选择合理的开挖方法。
开挖隧道应遵循的原则是“早进洞、晚出洞”，洞口尽可能使用零开挖孔技术，保持原生态平衡。
金启2号隧道采用双侧壁导坑法（如图1）施工，左洞为先行洞，由大桩号向小桩号掘进。
开挖支护施工顺序如下：（1）开挖隧道左侧上导坑，及时将初次支护闭合（初次支护包括临时支撑体侧壁，初始壁支撑拱，中夹岩柱加固），布置侧踢脚的锚。
（2）挖掘导洞左侧下导坑，及时将初次支护闭合（初次支护包括临时支撑体侧壁，初始壁支撑拱，中夹岩柱加固），并列设置踢脚的锚。
（3）当左侧下导坑开挖达到5m后，开挖隧道右上导坑，及时将初次支护闭合（包括侧壁临时支撑，初始支撑拱壁），设置侧踢脚的锚。
隧道地下互通分岔部大断面、小净距及连拱隧道施工技术
隧道地下互通分岔部大断面、小净距及连拱隧道施工技术1 工程概况厦门市机场路XXX标是由万石山隧道出口左右线、钟鼓山隧道A、B洞及A、B、C三条匝道等7条隧道组成的地下立交隧道群,是目前国内最完整的一座地下立交工程，本标段隧道总长度5908.9m，共设六个分岔部，一个并线段，四个下穿段，十五种隧道净空断面,最大开挖宽度26.4m,最大开挖高度11.94m。
从结构设计上分：分岔部分为万石山隧道与匝道分岔部、钟鼓山隧道与匝道分岔部及并线段三种。
第一种是万石山隧道与匝道分岔部(WF型），由6个扩大断面、一个连拱断面及一个小净距断面组成（如图1所示）;第二种是钟鼓山隧道与匝道分岔部（ZF型)，由3个扩大断面及一个小净距断面组成（如图2所示);第三种是钟鼓山隧道A、B洞并线段（DK型)，是钟鼓山隧道在南普陀端为避开藏经洞而将A、B洞并为四车道隧道,并线段由三个扩大断面、一个连拱断面、一个小净距断面及两个明洞断面组成（如图3所示）。
每个分岔部及并线段所处的位置围岩差异较大，因此从工程地质上分为Ⅱ、Ⅲ级围岩条件下的分岔部，Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下的分岔部,断层破碎带的分岔部及既有坍方地段的分岔部.从施工条件上分为新施工分岔部和扩挖分岔部。
2 根据不同围岩情况及不同施工条件对分岔部确定不同的施工方法由于分岔部的结构多样化，各个分岔部所处位置地质条件差异较大，施工条件存在较大差别,施工顺序也不尽相同,因此每个分岔部的施工方法也存在较大的差异。
2。
1ZF型大断面ZF型大断面开挖是在既有洞室的基础上扩大，围岩已被扰动一次，且部分段落处在既有坍方地段,施工难度比较大。
下面将ZF型各种断面在不同围岩条件下的施工方法作简要介绍：①ZF1型断面在Ⅱ、Ⅲ级围岩条件的施工方法由于ZF1型断面是ZF型分岔部中最小的断面,最大开挖跨度只有14m,和普通双线铁路隧道断面相差不大,将一般断面的开挖台架适当改装就能施工，因此，ZF1型断面在Ⅱ、Ⅲ级围岩条件下采用全断面法开挖。
隧道工程小净距及连拱隧道
隧道工程小净距及连拱隧道
9. 15.1地质条件不同的两孔隧道，宜先开挖地质条件较差的隧道，后开挖地质条件较好的隧道。
9. 15.2小净距隧道施工应符合下列规定：
1小净距隧道洞口切坡宜保留两隧道间原土体。
2两隧道工作面应错开施工，先行洞与后行洞掌子面错开距离应大于2倍隧道开挖宽度。
应严格控制爆破震动。
3后行隧道应根据围岩情况先加固中岩墙，极软弱围岩段应加固两隧道相邻侧拱架基础。
4宜采用光面爆破技术，并应采用低威力、低爆速炸药；爆破时另一洞内作业人员也应撤离。
9. 15.3连拱隧道施工应符合下列规定：
1应根据中导洞探察的岩层情况确定合理的施工方案，主洞上拱部开挖应在中隔墙混凝土达到设计要求的强度后进行。
2中导洞不得怍为爆破临空面。
3应在先行洞模筑衬砌混凝土达到设计要求的强度后进行后行洞的开挖和衬砌。
4主洞开挖时，左、右两洞开挖掌子面错开距离宜大于30m。
5应监测连拱隧道中隔墙的位移，并应及时对中隔墙架设水平支撑；后开挖隧道一侧的中隔墙和主洞之间的空隙宜回填密实或支撑稳固。
连拱隧道与小净距隧道施工技术PPT课件
• 全断面法 • 台阶法 • 分部开挖法
选择施工方法 要考虑的因素
• 施工条件 • 围岩条件 • 隧道断面积 • 埋深 • 工期 • 环境条件
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10.1 连拱隧道施工技术
开挖施工原则及方法
洞室的开挖方法。
中导洞拓展法
①中导洞 — 正洞台阶法 ②中导洞 — 正洞全断面法
(3)双导坑施工方法
如果待建连拱隧道的围岩以N级及其以上围岩为主，或者一
侧正洞室开挖条件比较有利，而另一侧稍差，或者为了解决中
墙渗漏水、施工开挖工序多等因素，可以根据具体工程条件，
应用一种不对称的开挖方法—双导坑法。
即开挖条件差的一侧用侧导坑辅助施工，在开挖条件较好的
于一些中短规模隧道。
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10.1 连拱隧道施工技术
优点： ① 在特殊的山岭重丘地区，有利用洞口和洞身的选择，减少隧
道长度，减少投资 ② 避免隧道洞口桥隧或路隧分幅，节约土地 ③ 缩小所占地下空间，提高地下空间利用率 ④ 在城乡交接的山丘上，满足人流量大和交通量的的需求 ⑤ 开挖土石方量较少，减少对环境和名胜古迹的破坏 缺点： ① 开挖跨度大，因而经受围岩压力较大 ② 埋深浅，多次开挖爆破导致围岩多次扰动，易引起塌方 ③ 施工工序多，技术难度大，维护不便 ④ 施工过程中支护系统受力复杂 ⑤ 整体式中墙渗漏水现象较为常见，施工质量和洞口安全比不
②三导洞建立初期支护后，为后续施工建立了稳固的支撑面， 从而可及早实施二次衬砌。另外，大跨度隧道的稳定性得以保 证，有利于隧道施工安全。
③机动灵活，可增加工作面，进度稳定，工期保障性强。 ④无需大型机械设备，投入少，操作性强，易推广。
小净距隧道施工细则.
小净距隧道施工细则（适用于京福高速小净距隧道施工指导）重庆交通科研设计院隧道科研所2005年8月1．总则1.1小净距隧道是指并行双洞公路隧道间夹岩石厚度较小，一般小于1.5倍隧道开挖断面宽度的一种特殊隧道结构型式。
1.2为给小净距隧道施工提供技术指导和行为要求，特制订本细则。
1.3细则适用于隧道开挖断面宽度小于13m的并行双洞隧道。
1.4本细则针对福建三明～福州高速公路的工程地质、水文地质和相关围岩情况拟定，只适用于该路段的小净距隧道施工。
1.5本细则重点围绕小净距隧道施工中的施工方法及工序、关键工艺施工、监控量测技术要求等编写，未涉及的各种施工技术要求，严格按《公路隧道施工技术规范》（042-94）执行。
1.6承包商应根据设计文件和本细则的要求，编制施工组织计划，并对各工序的滞后时间、空间间距、炮眼深度、装药量等提出严格要求，经监理审查同意后方可实施。
1.7本细则建议的施工方法及工序、关键工艺、量测要求等，应当根据施工过程中所得到的现场量测资料及时进行修改和调整，以确保工程安全、经济、合理。
1.8本细则为“京福高速公路福建段小净距隧道设计、施工关键技术研究”课题的阶段性成果，目前为试行阶段。
在执行过程中应当根据施工现场地质情况、施工情况、量测数据及计算分析结果等及时加以补充、修改和完善。
2．施工方法及工序为确保开挖过程中围岩的稳定性，减小因隧道间净距小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素的影响，满足小净距隧道中夹岩特有的加固要求，特对小净距隧道不同围岩类别段的施工工序作如下要求：2.1I、II类围岩段根据隧道围岩变形特点，在正常情况下，推荐在I、II类围岩段采用正向单侧壁导坑的开挖方法。
施工工序以左洞先开挖制定，当右洞先开挖时，则将左、右洞施作顺序对调即可。
2.1.1 左洞按下列开挖顺序施工：(1)上台阶1超前支护(2)上台阶1开挖；(3)上台阶1初期支护（含侧壁临时支护）；(4)中夹岩上部水平贯通锚杆施工；(5)下台阶1超前支护(6)下台阶1开挖；(7)下台阶1初期支护（含侧壁临时支护及仰拱初期支护）；(8)中夹岩下部水平贯通锚杆施工；(9)上台阶2超前支护（含侧壁临时支护）；(10)上台阶2开挖；(11)上台阶2初期支护；(12)下台阶2 超前支护；(13)下台阶2 开挖；(14)下台阶2初期支护（含侧壁临时支护及仰拱初期支护）；(15)拆除侧壁临时支护；(16)仰拱回填砼施工；(17)防水层及拱墙二次衬砌施工。
20211022公路小净距隧道及连拱隧道施工
公路小净距隧道及连拱隧道施工1、小净距隧道施工小净距隧道是指隧道间的中间岩墙厚度小于分离式独立双洞的最小净距。
常用于洞口地形狭窄或有特殊要求的中短隧道以及长隧道或特长隧道洞口局部地段。
分离式独立双洞的最小净距：I级围岩的分离式独立双洞的最小净距=1*隧道开挖断面宽度；II级围岩的分离式独立双洞的最小净距=1.5*隧道开挖断面宽度；HI级围岩的分离式独立双洞的最小净距=2*隧道开挖断面宽度；IV级围岩的分离式独立双洞的最小净距=2.5*隧道开挖断面宽度；V级围岩的分离式独立双洞最小净距=3.5*隧道开挖断面宽度；VI级围岩的分离式独立双洞最小净距=4*隧道开挖断面宽度。
2、连拱隧道施工连拱隧道开挖方法选用中导洞法。
连拱隧道主要适用于洞口地形狭窄，或对两洞间距有特殊要求的中短隧道。
连拱隧道按中墙形式不同分为整体式中墙连拱隧道和复合式中墙连拱隧道。
（1）连拱隧道开挖最好先贯通中导洞、浇筑中隔墙，然后再依次开挖主洞。
（2）主洞开挖时，左右两洞开挖掌子面错开距离最好大于30m。
（3）中隔墙混凝土模板最好使用对拉拉杆。
【例题单选】连拱隧道施工的顺序正确的是OA主洞开挖一浇筑中隔墙一贯通中导洞B主洞开挖一贯通中导洞一浇筑中隔墙C贯通中导洞一浇筑中隔墙一主洞开挖D贯通中导洞一主洞开挖一浇筑中隔墙【参考答案】C【例题案例节选】[2020]【背景资料】某施工单位承建一分离式双向六车道高速公路山岭隧道工程，其起讫桩号为K19+720-K21+450,全长1730m。
隧道两端洞口IOOm范围内为偏压浅埋段，其围岩级别为V级。
隧道洞口开挖断面宽度为13.5m,左右洞口中心线间距为50m°【问题】该隧道是否属于小净距隧道？说明理由。
【参考答案】属于；理由：根据规范要求，当V级围岩隧道间的中间岩墙厚度小于3.5倍的开挖宽度时，属于小净距隧道。
中间岩墙厚度=50-13.5=36.5米。
3.5倍的开挖宽度=3.5*13∙5=47.25米。
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Optimized Design优化设计厦门机场路隧道双连拱与小间距工法设计比选 柴文书 杜朝伟 李曙光 中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院 河南省交通运输厅【摘 要】小间距隧道是双洞隧道净距介于连拱隧道与规范要求上下行分离式隧道最小净距之间的一种特殊隧道结构形式。
文章以厦门机场路高速公路隧道为依托，对隧道双连拱、小间距工法进行了施工过程的动态数值模拟。
以地表沉降作为主要控制目标，对不同的施工方案进行了优化分析，得出采用小间距断面的方案优于双连拱方案，数值模拟过程中地下结构和周围环境没有安全隐患。
这为工程的顺利实施提供了依据和指导，可供类似工程参考。
【关键词】双连拱隧道；小间距隧道；施工过程；数值模拟【Abstract 】With the Xiamen airport line highway tunnel as a practical example,the paper studies dynamic numerical simulation during construction of double-arch and little neighboring space tunnel. Different construction projects are optimized based on ground settlement, the scheme of little neighboring space is better than that of double-arch,The important conclusion that under-ground configuration and ambience are safe is arrived. The basis and guidance are supplied for real engineering and some meaningful conclusions are gotten as the reference for similar engineering.【Key words 】 double-arch tunnel; little neighboring space tunnel; construction process; numerical simulationDOUBLE-ARCH TUNNEL A ND LITTLE NEIGHBOR-引言由于连拱隧道的工程造价、施工难度、施工周期均比双线双洞隧道大的多，为此，在工程实践中多采用小间距隧道。
在公路隧道的结构分析中，按平面应变问题所建立的模型，仅适用于已建成的隧道或者远离掌子面的洞身。
而对于开挖掌子面附近的结构分析，不得不采用三维空间模型。
空间计算模型不但可以较为真实地模拟初期支护，尤其锚杆与拱架格栅的物理力学参数与它们在实际隧道中的位置，而且可以模拟真正的开挖过程，体现施工各工序在空间上的安排。
文章以厦门机场路高速公路隧道为背景，为了在施工之前了解施工过程中所可能产生地层变位和应力的影响，明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据，对隧道双连拱、小间距断面进行了施工过程的动态分析，主要模拟隧道施工过程中对地表沉降的影响。
１ 工程概况厦门市机场路一期（仙岳路～演武大桥）工程ＪＣ３合同段，起始里程为ＹＫ７＋０１８，终点里程为ＹＫ８＋１５０，其中梧村山隧道从洞口到斜井长６５０ｍ，桩号为ＹＫ７＋５００～ＹＫ８＋１５０，属于浅埋暗挖大跨隧道，该段平面布置为分岔式结构，从进口到出口由连拱隧道过渡为小净距隧道。
该段地形较平缓，隧道埋深仅９～２７ｍ。
沿线地表建筑物复杂，为密集的居住区、军管用房，楼层多为３～７层，基础多为扩大条形基础或独立基础，主体结构为砖混结构。
根据现场房屋调查及房屋现状安全性评价成果（厦门市房屋鉴定所），该路段施工期间受影响的房屋（隧道开挖线两侧３倍单洞跨度以内的房屋）有６７栋，其中房屋完全坐落于线路上方的有１３栋，局部坐落在线路上方的有２３栋，其余房屋坐落在线路两侧；影响范围内房屋基本完好的３１栋，一般损坏的有２４栋，严重损坏的有３栋。
本区段水文地质单元主要为第四系松散类岩孔隙水分布区，全区段无统一融水层，地下水属潜水类型，地下水位埋深３～５米，补给来源主要为基岩裂隙水的上托补给。
双连拱隧道本段桩号ＹＫ７＋５５０～ＹＫ７＋６５５（ＺＫ７＋５３５～ＺＫ７＋６４０）、ＹＫ７＋６８５～ＹＫ７＋８０７．４（ＺＫ７＋６７０～ＺＫ７＋７９２．４）段为Ⅴ、Ⅵ级围岩，ＹＫ７＋８０７．４～ＹＫ７＋８２４．８（ＺＫ７＋７９２．４～ＺＫ７＋８０９．８）段为Ⅲ级围岩，ＹＫ７＋８４４．８～ＹＫ７＋９１５（ＺＫ７＋８０９．２～ＺＫ７＋９００）为Ⅳ级围岩。
设计纵坡为－２．４４％。
分别为双连拱隧道Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ型衬砌形式。
原设计开挖采用双连拱三导洞法进行开挖，现将此段的双连拱隧道变更为小净距隧道进行施工。
隧道洞身结构设计根据隧道所处的工程地质和环境条件，采用复合式衬砌。
根据围岩条件和地面结构物的不同，将该洞口浅埋暗挖段分为６段进行设计。
文章选取ＹＫ７＋８４４．８～ＹＫ７＋８８４．８段进行数值模拟分析。
隧道埋深２４．５～２９．７ｍ，围岩总体上为Ⅳ级。
隧道洞顶围岩以全风化～微风化花岗岩为主，洞顶５ｍ以内为碎块状强风化花岗岩，其上为５ｍ左右的全风化～砂砾状强风化花岗岩。
洞身围岩主要为碎块状强风化花岗岩，局部为微风化花岗岩；基底围岩也以碎块状强风化花岗岩为主，局部为微风化花岗岩。
该段虽然地面建筑物较多，但由于隧道埋深较大，围岩条件较好，未对房屋进行预加固，施工中的主要设计参数为：（１） 超前小导管预支护，φ４２小导管长５ｍ，环向间距４０ｃｍ，排距２．４ｍ。
（２） 初期支护拱部采用２４ｃｍ厚Ｃ２０喷射混凝土，内设单层钢筋网结构，网格间距２０ｃｍ×２０ｃｍ，并以格栅拱架作为初期支护的加强措施，格栅拱架间距８０ｃｍ。
（３） 锚杆采用φ２２普通砂浆锚杆，锚杆长３．５ｍ，按照１００×８０ｃｍ梅花形布设。
２ 模型建立计算中小导管超前支护采用块体单元模拟，原理为提高土层参数，小导管形成近１ｍ厚的加固圈。
锚杆采用Ｆｌａｃ３Ｄ里专门模拟锚杆作用效果的。
Ｃａｂｌｅ单元，初喷混凝土层采用壳体（ｓｈｅｌｌ）单元模拟，初期支护衬砌及二次衬砌均采用块体单元模拟、隧道计算尺寸模拟设计要求。
各单元体计算参数参照《公路隧道设计规范》。
模型计算范围向上计算到地表，两边各取１００ｍ，向下取近４０ｍ，固定约束除地表以外各方向边界面。
地面在影响范围内的房屋建筑按房建荷载规范计算后以面荷载（２５ＭＰａ）的形式施加于地面。
计算采用的计算步骤和实际施工步骤相同，模拟循环进尺１ｍ，各洞室开挖错开步距及计算模拟施工进度如图１、２所示，模拟开挖隧道开挖长度４０ｍ。
地层和地质参数按照勘查报告选取。
地层从上到下划分三层：分别是（１）填筑土（２）残积亚粘土（３）全风化花岗岩。
主要计算参数如表２所示。
３ 计算结果及分析３．１ 双连拱隧道双连拱隧道各洞室开挖对地表沉降值影响效应如图３。
由计算数据可知：开挖左洞弧形导坑时对地表沉文章编号：ＺＫＳ０２２１０３８Optimized Design优化设计降影响最大，达３０．５ｍｍ；其次是开挖左洞侧导坑和右洞侧导坑，分别为１０．２ｍｍ、９．８ｍｍ；拆除临时支撑对地表沉降影响也较大，为８ｍｍ。
３．２ 小间距隧道小间距隧道各洞室开挖对地表沉降值影响效应图１ 双连拱断面施工进度图图２ 小间距断面施工进度图表１ 计算输入支护参数表２ 计算输入土层参数图３ 各洞室开挖对地表沉降影响效应柱状图图４ 各洞室开挖对地表沉降影响效应柱状图图５ 双连拱及小间距隧道模拟施工地表沉降对比作者简介柴文书（１９８３－ ）男，岩土工程，工学硕士，任职于中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院。
杜朝伟（１９７３－ ）男，高级工程师，主要从事桥梁与隧道工程的建设与科研工作，任职于河南省交通运输厅公路管理局。
李曙光（１９８１－ ）男，工程师，工学硕士，任职于中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院。
如图４。
由计算结果可得：在开挖２导洞和６导洞时对地表沉降影响最大，分别为１４ｍｍ、１５ｍｍ，即开挖过程中两侧洞及左洞外侧上台阶开挖造成的沉降影响比例较大。
为了严格控制地表沉降，不影响地面建筑物，施工中要做好导管超前支护，短进尺开挖，锚喷支护紧跟等工作。
其次是拆除临时支护的影响也较大，为７ｍｍ。
鉴于这种情况，对临时支撑的拆除需要进行仔细研究，施工中严格控制临时支撑的拆除时机和拆除长度。
３．３ 对比分析双连拱及小间距断面隧道模拟施工累积地表沉降值折线图如图５。
从中可以得出双连拱隧道开挖中导洞时地表沉降并不大，为２．８ｍｍ，当开挖侧导洞时和小间距隧道开挖左洞下台阶时的沉降量大致相当。
之后双连拱隧道明显比小间距隧道地表沉降量大。
采用双连拱隧道，地面沉降为８２ｍｍ，采用小间距隧道地面沉降则为５７ｍｍ，双连拱隧道地面沉降比小间距隧道地面沉降大４３．９％。
４ 结论及建议施工方案通过对两种工法对比计算得到以下结论及施工建议方案：（１）同等地质及支护条件下双连拱隧道比小间距隧道对地表沉降的影响大。
（２）采用双连拱隧道，施工工序比较复杂，造价较高，施工周期较长，改用小间距隧道施工工序较简单，并且施工进度快。
（３）施工过程中应严格控制临时支撑的拆除时机和拆除长度。
（４）严格控制施工监控量测，特别是地表沉降，发现有较大幅度沉降，应立即停止施工或采取应急措施，防止地面建筑发生事故。