汽车发动机判断题

068
液力挺柱可以补偿因磨损导致的气门间隙增大，因此配气机构零件的磨损不会导致配气 相位的变化。
069
从凸轮轴的前端来看，各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序顺凸轮轴转动方向排 列。
070
进气门晚关的目的是延长进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。
071
气门间隙的作用是给热膨胀留有余量，保证气门密封。
怠速控制阀卡死常造成发动机怠速不能自动适应调节，开空调、挂挡（自动变速器）时
028
发动机怠速过低或熄火，发动机冷起动困难（因空气量过少），车辆滑行时发动机熄火
等采故 用障 半。 自动节气门体的车辆，清洁或更换新的节气门体后，如果不进行初始设定，ECU
029
将不能正常驱动节气门调节电动机，此时发动机怠速将无法正常控制，从而出现怠速转
099
进气惯性增压控制系统（ACIS）是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。
100
在保持油路系统正常油压情况下，要求喷油器漏油不得多于2滴/min。
101
在拆卸汽油管道，进行检修或更换汽油滤清器、电动汽油泵、喷油器等部件时，应先释 放掉汽油管道内的油压。
102
铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若低于汽缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换 新的气门座圈。
065
四冲程发动机完成一个工作循环，曲轴旋转两周（720°），各缸进、排气门各开启1 次，凸轮轴只需转1周，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2∶1。
066
气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的 。
067
在气门升程相同的情况下，气门锥角大，可以获得较大的气流通过截面，进气阻力较小 。
速过高、忽高忽低及车辆滑行熄火等故障。
030
使用电子节气门体的车辆一旦系统出现故障，发动机只能在备用模式下以固定转速工 作，不能通过加速踏板实现加速和减速。
031
节气门位置传感器用来检测节气门开度，以反映发动机的不同工况（怠速、加速、减 速）以及发动机的负荷状态。
032
霍尔式节气门位置传感器的导通性不能用万用表检测，但其性能好坏可以通过示波器检 测信号电压波，ECU将会切断汽油喷射控制电路，停止喷油，以 降低减速时HC及CO的排放量。
009
发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将会在 临界转速时切断汽油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。
010
当点火开关打开后，大部分ECU将控制电动汽油泵工作2～3s，以建立必需的油压。
046
把曲轴转两圈（720°），活塞在汽缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的 内燃机称为四冲程内燃机。
047
把曲轴转一圈（360°），活塞在汽缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的 内燃机称为二冲程内燃机。
048
活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋 转中心最远的极限位置，称为上止点。
049
活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。
050
对于汽油机而言，如果压缩比太低，容易引起爆燃。
051
多缸四冲程与单缸四冲程发动机，就能量转换过程而言，发动机的每一个汽缸和单缸机 的工作过程是完全一样的，都要经过进气、压缩、作功和排气四个行程。
052
发动机有效转矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆传给曲轴产生的转矩，并克服了 摩擦，驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净转矩。
057
液压传动可以在温度变化很大的环境条件下工作。
058
汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于在高温下拆卸汽缸盖导致的。
059
汽缸磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。
060
配气机构的作用是按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求，适时地将各缸 进气门与排气门打开、关闭，以便发动机进行进气、压缩、作功和排气等工作过程。
024
汽油机在大负荷时，混合气浓，压力温度升高，有较多的NO生成，CO浓度也会因氧气不 足而上升，而HC浓度下降。
025
适当降低压缩比，可以使CO排放降低。
026
二次空气喷射系统是将定量的新鲜空气喷入排气系统，使排气中的HC和CO继续燃烧。
027
当采用电流驱动喷油器回路时，为了利用回路本身来改善响应性，一般使用CR消弧回 路，以节省空间，降低成本。
005
在ECU电动汽油泵驱动回路中采用电动汽油泵继电器是出于安全的原因。
006
ECU供电和搭铁接头通常是和蓄电池主要供电系统（12V）的接头分开的，称为无噪声隔 离接头，其他辅助电气设备的线路都不能接到这一套独立的供电和搭铁接头上。
007
ECU点火输出回路的主要任务是将电流放大，同时也包括对点火线圈的最大初级电流进 行限制调节。
075
单缸断火某一缸时，发动机运转变化，则说明该缸没有参与工作。
076
柴油机当发动机负荷增大时，其最佳喷油提前角应增大。
077
柱塞式喷油泵当要停机时，是通过把喷油泵柱塞的有效行程调为零而实现的。
078
将喷油泵滚轮体调高时，喷油泵的供油量增加。
079
柴油机着火时敲击声均匀，加速时声响尖锐、冒黑烟，说明喷油时间过早。
011
分电器触点闭合角是指分电器的断电器触点闭合时凸轮轴所转过的角度。
012
影响最佳点火提前角的主要因素是发动机转速、负荷、汽油辛烷值、发动机排气净化。
013
点火过早，容易产生爆震燃烧。
014
汽油机爆震燃烧是燃烧室内末端混合气的自燃现象。
015
电子点火系统发动机，没有凸轮轴位置传感器的信号，发动机可以着车。
判断选择题
题号
题干
001
汽车微机系统采用的是八位二进制码的形式，八位数为一个字节。
002
无论传感器的信号类型是否一样，输入ECU后的处理方法都一样。
003
数字信号经过输入回路之后，通过I/O接口可直接送入微机。
004
由传感器输入的模拟信号，微机不能直接处理，所以要用A/D转换器将模拟信号转换成 数字信号，再输入微机。
当发动机转速较高时，让所有废气走旁通支路而不通过涡轮增压器，从而保证不超过最 佳压缩比，达到所要求的发动机功率。
097
如果长时间怠速运转，增压器的叶轮的轮背处会产生一定的负压，从而导致机油向外泄 漏，因此应避免发动机长时间怠速运转。
098
增压发动机熄火之前必须怠速运转3～5min，这样可以防止增压器在缺乏润滑油的情况 下运转，并可以防止增压器内的残留润滑油碳化
080
柴油机着火时敲击声均匀，加速困难且加速时声调低沉、冒白烟，说明喷油时间过迟。
081
调速器调整不当或卡死会造成柴油机超速。
082
柴油机超速是全负荷或超负荷运转突然卸载后，转速自动升高而失去控制的现象。
083
喷油时间过早，易导致柴油机工作粗暴，加速试验时排气管冒黑烟。
084
柴油机供油提前角是指喷油泵的柱塞开始供油时，该缸活塞距压缩行程上止点所对应的 曲轴转角。
072
一般冷态时，排气门间隙小于进气门间隙。
073
气门间隙过大，进、排气门开启迟后，进排气时间缩短，气门的开启高度降低，正常的 配气相位改变，导致发动机因进气不足，排气不净而功率下降。
074
气门间隙过小，发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏 气，功率下降，并使气门的密封表面严重积炭或烧坏，甚至气门撞击活塞。
085
油环控制汽缸壁上机油的数量，以防止多余的机油窜入燃烧室。
086
全支承曲轴特点是每个轴拐的两端都有支承点（主轴颈），即主轴颈数比连杆颈数多一 个。
087
柴油机工作载荷较大，故通常采用全支承曲轴。
088
曲轴的轴向定位装置根据曲轴的支承形式不同可以放置在两处或三处，以确保定位可靠 。
089
主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴 颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。
节流速度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量， 再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。
094
柴油机压缩比高，因而NOx是主要有害排放物。
095
如果增压压力达到一定值，减压驱动器就打开排气减压阀，使一部分排气绕过涡轮直接 从出口排出，降低了涡轮转速，从而降低增压压力
096
042
多楔带兼有平带和V带的优点：柔性好，摩擦力大，能传递的功率大，并解决了多根V带 长短不一而使各带受力不均的问题。
043
蜗杆传动摩擦损失大，传动效率低，发热量大，不适于功率过大、长期连续工作处。
044
液压传动利用有压力的油液作为传递动力的工作介质。
045
气压传动与液压传动一样，主要用于实现动力远程传递、电气控制信号转换等。
108
高电阻喷油器与电压驱动方式配合使用。
109
SF/CD15W/40机油，表示该机油既可用于要求使用SF15W/40级机油的汽油机，也可用于 要求使用CD15W/40级机油的柴油机。
016
采用ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提前角。
017
对于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。
018
一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提前角失调.
019
在一个点火线圈驱动二个火花塞的无分电器式电子点火系统中，如其中一缸的火花塞无 间隙短路，那么相应的另一缸火花塞仍可跳火
020
采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大 。
021
双缸同时点火系统中，其中一个为有效点火，另一个为无效点火。