CVT原理图
CVT的特性文档
CVT变速器的应用
1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
什么是CVT？
CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
无级变速器（CVT）电控系统结构原理图
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
电容式电压互感器(CVT)
器连接片；
电压互感器结构原理
10：一次接线端； 11：二次输出端；
12：接地端； 13：绝缘油； 14：电容
分压器套管；
CVT原理、结构和主要性能参数
电容式电压互感器由电容分压器和电磁单元组成。 电容分压器由C1高压电容和C2中压电容串联组成。 电磁单元由中间变压器、补偿电抗器串联组成。 电容分压器可作为耦合电容器，在其低压端N端子 连接结合滤波器以传送高频信号。 通过电容分压器的分压，将分压后得到的中间
额定雷电冲击耐受电压 峰值
185／200２）
额定操作冲击耐受电压 峰值
——
140
66/ 3
160
325 ——
350
110/ 3
185／200 1）
450／480２） 550
——
360
220/ 3
395
850 ——
950
330/ 3
510
1175
950
680
500/ 3
740
1550 1175
1675
电容式电压互感器试验方法
对变压器一次绕组进行试验时，试验电压值应为按式 （3）计算。试验电压可以直接用单独电源来供给，也 可以由二次侧感应得到。无论用哪一种方式得到试验电 压，均应在高电压侧测量试验电压。当电压升到试验电 压值以后，历时1 min，然后立即把电压降下来。 在试验过程中应注意：变压器的铁心、未接电源的二次 绕组的一个端子和一次绕组的低电压端子以及油箱外壳 均应接地，而未接电源的绕组处于空载状态。
电容式电压互感器试验方法
绕组的极性检验
试验目的
检验互感器的极性是否正确，为后面的试验 项目做好 准备，防止误差试验时仪器故障。
无级变速器(CVT)
9
3）行星齿轮机构 作用：实现倒挡。
行星齿轮机构连接关系图
1-前进挡离合器钢片和摩擦片； 2-变速器输入轴； 3-太阳轮； 4-带行星齿轮的行星轮 支架； 5-辅助变速齿轮； 6-齿圈； 7-倒挡离合器钢片和摩擦片； 8-行星齿轮1； 9行星齿轮2
10
4）变速杆换挡机构及P位停车锁 作用： （1）触发液压控制单元手动换挡阀。 （2）控制停车锁。 （3）触发多功能开关，识别变速杆位置。
2
无级变速器（CVT）
1.1 无级变速器概述
1.无级变速器的发展 ➢ 应用：一汽大众奥迪、 广州本田飞度、东风日产新天籁、东南得力卡菱帅、南京菲亚特
派力奥、奇瑞旗云等轿车。 2.无级变速器的优点 1）经济性好 2）动力性好 3）排放低 4）成本低
3
1.2 无级变速器的基本组成及原理
1.无级变速器的基本组成 ➢ 传动轮装置（含主/从动轮组及传动带） ➢ 行星齿轮机构 ➢ 电子控制系统 ➢ 液压控制系统 ➢ 换挡控制机构 2.无级变速器的基本工作原理 ➢ 通过主/从动轮工作半径的无限改变来实现 ➢ 工作半径的改变：移动可动盘
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（2）DRP控制方案。 ①赛车模式与经济模式及加速与减速。
强制低挡加速特性曲线图 1-加速踏板位置曲线；2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
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经济驾驶模式下加速性曲线图 1-加速踏板位置曲线； 2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
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②上坡与下坡。
上坡时控制方案图
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下坡时控制方案图 1—一次制动 => 发动机转速提高，发动机制动效果提高； 2—两次制动 => 发动机转速进一步提高，发动机制动力矩加大
置用于故障分析。
多功能开关F125示意图 1-换挡轴；2-电磁阀；3—4个霍尔传感器（A，
CVT自动变速器电液控制系统设计
.毕业设计说明书课题名称CVT自动变速器电液控制系统设计系别机械电子工程系专业汽车技术服务与营销班级汽车11-2班姓名煌学号201157112指导教师万海波摘要汽车金属带式无级变速器——CVT（Continuously Variable Transmission）是当代最先进的汽车变速器之一。
由于它可以使发动机在最经济的区域工作，与有级自动变速器（AT）相比显示出惊人的节油效果，成为取代AT的最佳传动形式。
传动系是车辆中较为重要、复杂的系统之一。
以前人们把发动机和变速器分开来研究，变速器是以适应发动机和整车参数要求来设计的。
CVT的出现使人们必须把发动机和CVT作为一个完整的动力总成来看待，用控制器把二者有机地联系起来，实现最优工作状态。
电液控制系统是金属带式无级变速器的核心部分。
它不论是控制原理还是控制过程都与液力式控制系统有很大的不同，其控制容也很丰富。
它最突出的优点是：①可以改变自动变速器的换档规律；②控制更加精确，结构更加紧密；③具有故障自诊断和失效保护功能。
本文围绕金属带式无级变速器的电液控制系统进行了设计。
分析了电液控制系统的特性并设计CVT电液控制系统，分析了控制阀的特性并设计夹紧力控制系统与速比控制系统的控制器。
关键词：金属带式无级变速器，电液控制系统，夹紧力控制，速比控制目录摘要 (1)第一章绪论 (3)1.1 金属带式无级变速器 (3)1.2 金属带式无级变速传动的基本原理 (4)1.2.1 金属带式无级变速器的基本组成及传动原理 (4)1.2.2 金属带式无级变速传动的几何关系和基本参数 (7)1.3 金属带的受力分析 (8)1.3.1 金属环的力分析 (10)1.3.2 金属片的受力分析 (11)1.3.3 金属带的受力分析 (14)第二章金属带式无级变速器电液控制系统分析 (18)2.1 CVT 液压控制系统方案讨论 (18)2.1.1 机—液控制系统特点 (18)2.1.2 电—液控制系统 (19)2.2 CVT传动控制系统 (21)2.2.1 CVT夹紧力控制 (21)2.2.2 CVT速比控制 (22)第三章CVT电液控制系统设计 (23)3.1 CVT液压控制系统设计 (23)3.1.1 CVT控制系统的功能 (23)3.1.2 CVT液压控制系统设计 (24)3.2 CVT电子控制系统设计 (26)3.2.1 电子控制系统的结构 (26)3.2.2 电控系统接口电路设计 (30)3.3 CVT控制器设计 (32)3.3.1 夹紧力控制系统控制器的设计 (32)3.3.2 速比控制系统控制器的设计 (36)第四章结论 (40)参考文献 (41)致 (42)第一章绪论1.1 金属带式无级变速器无级变速器(CVT)可以使发动机在最佳状态下工作，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，因此可以使发动机燃烧最好，排气污染最小，达到节油的目的。
CVT原理基础知识 PPT
谢
谢！
等功率线
A/T的通常使用区域
CVT通常使用区域
Engine旋转速度
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
奇瑞精机公司 Chery Precision Machinery Company（CPMC）
油门开度 Engine转速
车速 速比 加速度
3.4 、驾驶性
变速时的冲击
3.4 、成本低
二、ＣＶＴ的变速原理
PRI侧 SEC侧
三维示意图
二、ＣＶＴ的变速原理
PRI侧 SEC侧
低圧
小径 大径
高圧
大径
BELT 低圧
小径
高圧
3.1、技术概述
1.舒适性比较好 2.燃费比较好 3.驾驶感觉比较好 4.成本低
3.2 、舒适性
3.3 、燃费
等燃费线
TORQUE（全开）
Engine Torque
CVT与4速AT相比，以钢带和滑轮体系为主体的变速部分相对于4速AT的行星 齿轮，离合器等，可以减少大约30%的零部件，组装效率能提高大约20%，零件 成本降低
3.5 、 CVT产品描述
四、结构介绍
输入带轮轴
行星支架
内齿圈
输入带轮轴压板 后壳体
输出带轮轴
输出带轮轴压板
三种阀体
DIFF齿轮 变速器壳体
制御圧
0.5MPa
RED圧
0%
100%
DUTY率
1.5MPa 1.0MPa
(後進) (前進）
CLUTCH圧
ＥＮＧ回転数
0%
100%
DUTY率
1.0MPa
CLUTCH圧
ＥＮＧ回転数
EX：排出口
CVT的主要结构和工作原理
CVT的主要结构和工作原理我找了很久才找到的。
希望同行多看看。
首先说说无极变速（下面简称CVT）的的优点：结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。
由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，相对于自动变速它提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。
缺点：那就是对材质的要求比较高。
从而造成它的价格比较昂贵。
我相信在技术不断完善，产量不断上升，伴随产品过程的进一步自动化，成本会大幅降低。
CVT的主要结构和工作原理如图所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
还有一款无极变速目前国内市场上能见到的、采用了这种技术的有奥迪、比亚迪（G3）、日产（天籁、轩逸、逍客）、派力奥(西耶那、周末风)、飞度（旧款才有）、MG 3SW等车型。
值得高兴的事奇瑞公司已掌握CVT技术，相信我国的技术会越来越好。
CVT变速器技术详细介绍课件
CVT
AT
4
• CVT基本原理
5
• CVT 的发展历史
CVT已经有一百多年的历史 1886年奔驰将橡胶带式CVT应用于汽车上，但由于耐久性等问题停留在样机阶
段。 1965年DAF55最早使用由两付橡胶带组成的CVT。 1987年富士重工开发的金属带式CVT应用在Subaru Justy轿车上并投放市场。 1999年奥迪公司开发出了扭矩达310Nm的CVT并在A6/A4上得到广泛应用。 2000年后，CVT得到了飞速发展，特别在日本市场，CVT已经得到了系列化的
当挂上P档时，驻车棘爪与驻车轮齿啮合，实现驻车。当档位退出P档时，驻车棘爪 自动复位，不再起驻车作用。 ☆安全驻车坡度为不大于30%。 ☆驻车车速小于3Km/h(即车速在3Km/h以内可以进行挂P档，此时会有“啪嗒啪嗒”的 响声，建议：车辆停稳后才执行挂P档)。
驻车轮
驻车棘爪
换挡臂
回位弹簧
驱动杆
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• CAN总线信息
– TCU通过CAN总线从ECU、ABS处获取整车相关信号。
ECU
发动机转速 发动机扭矩 冷却水温度 油门踏板位置
TCU
ABS
制动信号 车速及轮速信号
ABS工作状态
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3.1 概述
• 控制系统具有以下作用
– 根据发动机扭矩控制带轮的夹紧力，防止打滑； – 在车辆的整个运行工况中，控制前进挡离合器和倒挡制动器的动作； – 在车辆的整个运行工况中，选择最佳的传动比； – 根据工况，控制变矩器闭锁离合器的结合与分离； – 出现故障时点亮故障灯，进入应急模式。
• 前进、倒挡及锁止离合器控制
D/R控制电信号计 算
TC控制图
D/R压力 控制阀
CVT变速器典型结构各总成分解爆炸图1
CVT 型图库
CVT 型 自动无级变速器总成示意图
CVT 型 自动无级变速器总成示意图
CVT型自动无级变速器总成示意图
CVT型自动无级变速器总成示意图
总成分解示意图
总成分解图示
1 液力变矩器总成
2 前壳体总成
3 差速器总成
4 油泵总成
5 中壳体总成
6 换挡机构总成
总成分解图示
总成分解图示
总成分解图示
3 差速器总成4油泵总成 5 中壳体总成7 中间轴总成8 滤清器9 档位开关10 转速传感器11 输入轴总成12 后端盖13 阀块总成1
4 滤油器1
5 油底
壳总成
16 压力传感器17 后端盖纸垫18 加油管合件19 拉线支架20管夹支架
22 带轮转动机构23 线束24 换挡机构总成
部件总成分解
液力变矩器总成
1 液力变矩器外壳
2 导轮1
3 涡轮
4 导轮隔圈
5 涡轮底座
6 导论2
7 止簧卡圈8 单向锁止弹簧9 单向离合器座
差速器总成
①轴6208 ②半轴齿轮③垫片④差速器壳⑤行星轮⑥行星齿轮垫片⑦螺栓M10×25 ⑧差速器齿圈⑨轴承6008。
CVT无极变速箱结构与工作原理
液压系统
油泵
主动锥轮
从动锥轮
差速器
钢带
带传动机构
5
各部分结构及工作原理
1.液力变矩器 2.换档机构 3.带传动机构 4.主减速器&差速器 5.油泵 6.液压控制系统
Part1 液力变矩器
起步后5-10m，车速20-25km/h以下范围工作，超出范围锁止。
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Part2 前进档/倒档切换机构
叶片式油泵
3)优缺点:叶片泵输出流量均匀，运转平稳，噪声小，工作 压力高，容积效率高；自吸性能较齿轮泵差，对吸油转速有 要求，对油液杂质敏感，零件制造精度高，价格高。
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Part6 液压控制系统
实现下列功能： 1. 压紧带轮，防止打滑； 2. 调节传动比； 3. 控制离合器/制动器，实现前进倒车； 4. 控制起步与液力变矩器锁止； 5. 润滑与冷却；
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Thanks
组成:主动齿轮(外齿齿轮)、从动齿轮(内齿齿轮)、月牙形隔板、泵壳等。
工作原理：主动齿轮带动从动齿轮旋转，在齿 轮脱离啮合的一端，容积不断增大，成为低压 吸油腔，把油吸入；在齿轮开始啮合的一端， 容积不断减小，成为高压油腔，把油压出。
优缺点：结构紧凑、体积小、价格便宜、自吸 力强、对油液污染不敏感、转速范围大、维护 方便；噪声大、效率低，零件的互换性差，磨 损后不易修复。
CVT由电控系统和机械传动装置 实现连续变速。
clutch pulley mechanism
metal belt hydraulic pump hydraulic control electronic control
4
CVT传动机构
二、CVT传动机构
扭转减震器
图解汽车（7）3种自动变速箱结构解析
图解汽车（7）3种自动变速箱结构解析众所周知，汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱。
但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。
本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。
阅读提示：PCauto技术频道图解类文章都可以使用全新的高清图解形式进行阅读。
大家可以通过点击上面图片链接跳转到图解模式。
高清大图面积提升3倍，看着更清晰更爽，赶紧来体验吧！● AT自动变速箱的结构及工作原理：现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱。
它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。
2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。
锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。
它里面充满了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机动力传递出去。
其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。
现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。
AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。
AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。
AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。
变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向。
当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。
行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。
当上面提到的三个部件中的一个被固定后，动力便会在其他两个部件之间传递。
如果还是不理解，可以参看以下视频● CVT自动变速箱的结构及工作原理：CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。
2.1汽车无级变速(CVT)
太阳轮
行星齿轮支架 前进档离合器
倒档离合器
壳 体
倒档离 合器
前进档离合器
齿圈
行星齿轮
行星齿轮支架
行星齿轮
输入轴 太阳轮
输出轴
行星齿轮
前进档离合器 行星齿轮支架 行星齿轮 壳体 倒档离合器 齿圈
无 级 变 速 机 构
CVT无级变速器的关键部件 • 奥迪Multitronic系统为无级变速 机构 • 其作用是使变速器在起始转矩和 终结转矩多种速比之间连续调整， 最终自动选用最佳速比，使发动 机始终处于最佳速比范围之内， 无需再考虑工作性能和燃油经济 性。
一
无极变速技术（CVT）介绍
无级变速传动（CVT）的工作原理
传动带式无级变速系统不采用齿轮而采用两个直径可变的传动轮，中间套上传动 带实现传动。 传动轮的直径靠油压大小进行无级的变化，起步时主动轮直径变为直径最大，从动 轮变为直径最小，实现较高的从传动比。 电子控制单元（ECU）根据发动机转速、车速、节气门开度、和换挡控制信号等控 制两个油压系统的控制油压，使主、从动工作轮的可动部分轴向移动，最终使工作轮直 径发生变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
3、丰田常熟汽车零部件公司
丰田常熟的CVT工厂于2014年8月投产，年产能为24万台。生产能力全部用于丰田旗下品牌， 是丰田首个海外CVT工厂。
4、南京PUNCH
比利时PUNCH 公司在南京设立的独资工厂，其目标是面向国内的自主车品牌。是我公司当 前的最大竞争对手。2013年产量为10万台，进入中国市场较早，赢得了如下客户：BYD，吉 利，长城，东南，海马等，部分销往海外。目前力帆大排量车型X60、720 车型也在与 PUNCH 合作。
二
图解发动机和变速箱工作原理
图解发动机和变速箱工作原理先来一个总图:这就是汽车的动力系统的结构,下面的问题就是围绕这个图来讲解的:一、基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车,最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。
因此,汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。
有两点需注意:1, 内燃机也有其他种类,比如柴油机,燃气轮机,各有各的优点和缺点。
2, 同样也有外燃机。
在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。
燃料，煤、木头、油，在发动机外部燃烧产生蒸气,然后蒸气进入发动机内部来产生动力。
内燃机的效率比外燃机高不少,也比相同动力的外燃机小很多。
所以,现代汽车不用蒸汽机。
相比之下,内燃机比外燃机的效率高,比燃气轮机的价格便宜,比电动汽车容易添加燃料。
这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。
二、燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。
，马自达的转子发动机在此不讨论,汽车画报曾做过介绍，4冲程分别是:进气、压缩、燃烧、排气。
完成这4个过程,发动机完成一个周期(2圈)。
理解4冲程活塞,它由一个活塞杆和曲轴相联,过程如下1,活塞在顶部开始,进气阀打开,活塞往下运动,吸入油气混合气2,活塞往顶部运动来压缩油气混合气,使得爆炸更有威力。
3,当活塞到达顶部时,火花塞放出火花来点燃油气混合气,爆炸使得活塞再次向下运动。
4,活塞到达底部,排气阀打开,活塞往上运动,尾气仍汽缸由排气管排出。
注意:内燃机最终产生的运动是转动的,活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动,这样才能驱动汽车轮胎。
三、汽缸数发动机的核心部件是汽缸,活塞在汽缸内进行往复运动,上面所描述的是单汽缸的运动过程,而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的，4缸、6缸、8缸比较常见，。
我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类:直列、V戒水平对置，当然现在还有大众集团的W型,实际上是两个V组成，。
不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点,配备在相应的汽车上。
技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！
技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！CVT变速器工作原理及TCU标定流程【车界同仁馆导读】CVT ：Continuous Variable Transmission,即无级变速器，它与一般自动变速器的区别在于：通过主从动轮和钢带的工作，使得CVT 的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、驾驶平顺性、排放性能和较低的成本。
一、工作原理：1.基本结构：1.1传动机构· 离合器：前进离合器，倒档离合器· 传动锥轮：主动锥轮，从动锥轮· 行星齿轮组· 钢带1.2执行机构· 油泵· 阀体：压力调节阀1.3核心部分· 传动钢带· 主动锥轮· 从动锥轮CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V 形槽，V 形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。
通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。
（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。
主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
· 摩擦片、钢片·行星齿轮机构2.工作原理-靠钢带在传动锥轮中的滑动，改变传动半径-轮油缸主动锥轮的位置-动轮油缸控制钢带夹紧力2.1传动路径2.2低速传动2.3高速传动二、标定开发：CVT的电控及标定电控系统组成·电控单元TCU·转速传感器：主动锥轮、从动锥轮·压力传感器：从动锥轮压力传感器·温度传感器：变速器油温传感器·压力调节器：主动锥轮压力调节器，从动锥轮压力调节器，离合器压力调节器1.桌面标定在开发初期，需指定详细的需求表。
电压互感器CVT原理
电容式电压互感器的工作原理电容式电压互感器的工作原理电容式电压互感器(ctv)主要是由电容分压器、中间变压器、补偿电抗器、阻尼器和负载等部分组成，其工作原理图如图7一5所示。
在电容式电压互感器中含有电容分压器，它把一次电压降低到一定的水平，然后供后面的电磁单元进行处理。
这样从一次侧看电压互感器呈容性，能有效避免串级式电磁式电压互感器(一次侧呈感性)与电源侧开关断口电容等构成的串联谐振回路，以及串级式电磁型电压互感器耐过电压能力低的弱点。
图7一5中，a、n为高压端子和低压端子;e为接地端子，a’为中间电压端子，n’为电磁单元电压端子，g为保护气隙，cl、q为高压和中间电容，l为补偿电抗器，t为中间变压器，rd为阻尼器，1a、1n为测量用二次绕组端子，2a、zn为保护用二次绕组端子，da、dn为剩余电压绕组端子。
图7一5中，电容分压器的高压端子a直接与高压输电线路或变电站母线相连，在电容分压器低压端子n与地之间，可接人载波藕合装置，该装置的阻抗值在工频时极小，可视为短路(当不用于载波通信时，n直接和n‘相连后接地)。
通过分压电容将系统一次电压降到5~15kv，作为中间变压器的输人，这时中间变压器的绝缘要求可大大降低。
为了补偿电容分压器的容性阻抗，加人了补偿电抗器l，使得ctv在工频下工作时，回路中电感和分压电容器的等效电容处于串联谐振状态，从而减小ctv回路本身的阻抗，以提高ctv 测量精度和带负荷能力。
额定状态下，中间变压器工作在其磁化特性的线性段，输出110刀百v的电压供给保护和测量仪器使用。
放电间隙g对低压载波回路起过电压保护作用。
当线路投运或者从故障状态下恢复时，ctv一次电压迅速上升，从而有可能引起中间变压器的铁心迅速饱和，非线性的铁心与分压电容器发生铁磁谐振，输出大大高于额定水平的电压，危害着ctv绝缘及二次侧的保护测量仪器。
阻尼器的作用就是抑制铁磁谐振水平，使之不至于危害绝缘和仪器设备。
CVT的原理及检定方式初探
△阢＝厶×｛（尼＋剐＋＿７［国（／Ｊｒ，＋Ｌ，ｎ’＋厶）一赢】｝
从理论上分析，为降低负载误差，可使Ｘ。＝Ｘｃ，即
中的直流电阻，也因为电阻不能消除，一般情况下Ｘ。
即为中间电压；中间互感器的电阻及感抗为Ｒ，及ｈ。，
Ｚ。为励磁电抗；Ｌ。为补偿电抗器等值电抗；Ｒ：、ｋ：为
的功率只有电阻消耗的纯有功，也为最小。而Ｕ”Ｕｃ
应该根据实际二次负载考虑绕组容量；
（４）从ＣＶＴ的误差表达式可以看出，其误差对 频率很敏感，因此校验时对波形畸变的要求比电磁式 ＴＶ更严格，如果畸变度超标，会造成检定结果的误 判；
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
的大小由电路的品质因数Ｑ决定。Ｑ是一个与频率无
关、纯粹由电路参数决定的无量纲的常数，
ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ ＲＥＳＥＡＲＣＨ
１应用研究
比变化。ＣＶＴ误差就可能改变。所以，每台ＣＶＴ出厂时
电容分压器及电磁单元是配套调整误差的，相互间不 能互换。 ４
定电压为４０ｋＶ，品质因数Ｑ－－２０，校验１１０ｋＶ／Ｏ．０２ｐＦ的
ＣＶＴ时，需加压Ｉ．２ＵＮ，１１ｐ７６．２ｋＶ，需要两只电抗器；这
时（见图４），励磁变压器只需提供电路电阻消耗的电
ＣＨＩＮＡ
ＩＮＳＴＲＵＭＥＮＴＡＴＩＯＮ中圃慑露低是
２００９年第４期
基本稳定。
将归算阻抗合并，同时忽略励磁电抗，简化后的 等值电路及向量图如图３所示。
ＩｘＲ
从本质说，ＣＶＴ二次电压的获取方式仍为电磁感 应，不同的是与之对应的一次电压为系统电压通过分 压后得到的中间电压。保护绕组中接入阻尼器Ｚ，这是 ＣＶＴ的一项关键技术，原因是ＣＶＴ内部电容元件的存 在及电感元件的非线性，在一次瞬间合闸及二次侧短 路、断开等冲击瞬变作用下，可能产生铁磁谐振，造成 中间电压回路中产生大电流及过电压，危及ＣＶＴ内部 及二次仪表的绝缘，甚至造成二次保护的误动作。速 饱和电抗型阻尼器串接于保护绕组中，正常运行时阻 抗很大，消耗的功率极小，不影响ＣＶＴ的运行及二次 绕组的准确度：谐振发生后迅速饱和，电阻减小，使大 电流通过，能够在短时间内消除谐振。 由于阻尼器的使用一定程度上降低了ＣＶＴ的瞬
CVT知识讲座
CVT基础知识日新电机（无锡）有限公司CVT事业部第一部分：前言近年来，CVT一直不断进行改进，国家新的标准也在修订之中。
因此，电力系统用户对CVT的了解不够深入，使用中出现一些偏差也是十分正常的事。
CVT的损坏除厂家的质量问题外，部分是由试验不当和使用维护不当造成的。
基于这种现状，十分必要将一些带普遍性的问题在此简要作一介绍，以引起广大电力系统用户的注意，避免造成不必要的损失，达到提高CVT运行可靠的目的。
第二部分：CVT的结构CVT的构造大体分为两部分，即电容分压器和电磁单元。
然而为保证CVT能正常工作，人们采用了各种行之有效的方法和措施，这些方法和措施就构成了CVT的不同构造和不同的特点，因此了解CVT的构造对了解CVT的性能特点十分重要。
图1. CVT电气连接原理图1、CVT的组装方式根据电容分压器和电磁单元的组装方式，可以分为两大类：a、一体式（叠装式）。
这类产品电容分压器中压端与电磁单元的连接是在电磁单元的内部。
该产品的电容分压器的下节下端法兰上有一个中压出线套管和一个低压端N出线套管。
也有一种产品除了有这两个出线套管外，下节电容器瓷套上有一个孔，将分压器中压端引出，其功能仅仅是提供测试C1与C2的电容和tanδ之用。
b、分体式（分装式）。
这类产品电容分压器中压端与电磁单元的连接是在电磁单元的外部。
所谓分体式电容分压器与电磁单元并不一定分开安装，国内产品仍然是将电容分压器叠装在电磁单元上，只是用绝缘子进行支撑。
这类产品的分压器下节就不必在下法兰上安装中压套管和低压套管，但必须在下节瓷套上打孔将中压端引出来，电磁单元也需将高压端用套管从电磁单元引出与分压器中压端相接。
2、电容分压器电容分压器由高压电容C1及中压电容C2组成，从外形看就是单节或多节瓷套电容器。
110kV电压等级CVT的C1、C2共装于一个瓷套内，110kV以上产品为C1的一部分与C2装于一个瓷套内。
早期产品有将C2单独装在一个瓷套内的结构，目前已不生产了。
无级变速器的基本结构和变速原理
无级变速器的基本结构和变速原理沈林江，胥家政摘要：无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术，无级变速器（CVT）与手动变速器（MT）、自动变速器（AT）相比，综合动力性能更佳，能与发动机形成理想的动力匹配，因此，无级变速汽车是当今发展的主要趋势之一。
无级变速器中最为重要的一项是电液控制技术，直接影响到汽车变速品质、经济性以及动力性。
速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。
关键词：无级变速；结构；原理；特点Basic structure and Variable speed principle of the CVTShen lin-jiang , Xu jia-zhengAbstract: Continuously variable transmission technology is currently in the forefront of automotive technology,continuously variable transmission (CVT) with manual transmission(MT),automatictransmission(AT),an integrated vechicle is the development of the car one of the main trend. CVT is the most important one is the electro-hydraulic control technology.Car speed directly affects the quality and economy, and dynamic.However ratio control, clamping force control and control is the key to starting clutch CVT control system.Key word: I nfinitely variable speeds; structure; principle; characteristic引言汽车无级变速器能实现传动比连续变化，在更大范围内控制发动机的工作点，真正实现发动机—变速器—道路载荷的最佳匹配，所以一直以来是汽车制造商和用户追求的理想变速器。