不定期船运输市场的变化
航运市场——精选推荐
航运市场第⼀章国际航运市场教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的⽅法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制⽅法；掌握油轮运价的计算⽅法重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数难点：运价指数的编制⽅法内容：第⼀节航运市场概述⼀、航运市场航运市场的概念。
（⼀）航运市场的形成1. “商⼈船主”时期2. 航运市场的形成3. 航运市场形成初期的船舶营运⽅式（⼆）航运市场的发展1. 班轮运输市场的出现2. 租船市场（三）航运市场的分化1. 不定期船运输市场的进⼀步分化2. 班轮运输市场的进⼀步分化⼆、班轮运输市场（⼀）班轮运输及班轮运输市场的定义班轮运输（Liner Shipping）是船舶的⼀种营运⽅式。
按照这种⽅式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港⼝，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。
班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。
班轮运输市场的主体之⼀需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之⼆供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。
（⼆）班轮运输市场的货物种类班轮运输的货物主要是件杂货，包括⼯业制成品、半成品、⽣鲜⾷品、⼯艺品等。
（三）班轮运输市场的船舶类型班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏船等。
（四）班轮运输市场的特点将班轮市场与不定期船市场进⾏⽐较，可以看出班轮市场具有以下⼀些特点：1. 班轮市场是由⼀些为数不多⽽规模较⼤的航运企业的经营活动构成的2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题3. 改变航线、退出市场的伸缩性⼩4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素（五）班轮运输市场的结构所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。
前班轮运输市场上已经出现少数⼏家全球联营体控制局⾯的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更⾼了。
第3章不定期船运输概述
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3.1.1 航次租船
（三）航次租船的方式
➢ 1、单航次租船 ➢ 2、往返航次租船 ➢ 3、连续单航次或连续往返航次租船 ➢ 4、包运合同
优点：承运人能在一定时期内获得充分的货源，对托运人 或收货人来说也具有舱位确定、运价低廉等好处。
2021/9/24
第3章 不定期船运输概述
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3.1.1 航次租船
第3章 不定期船运输概述
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履行期租合同应注意：
交船。应提前7天，5天，3天，2天，1天分别向承租 人发预报，同时报告准确的船上留存的轻、重油的 数量。
交船与还船燃油处理方法。
交船与还船时船舶检验。
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第3章 不定期船运输概述
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3.1.3 光船租赁
（一）光船租赁的概念
➢ 是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在 约定的时间内由承租人占有、调度使用，并向出租人 支付租金的合同。
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第3章 不定期船运输概述
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3.3.2 租船合同洽商程序
4、接受
➢ 概念：是指在经过双方反复磋商后，一方对另一方提出 的全部的条款明确地表示无条件地接受并愿意与其达成 交易的表示。
1、出租人负责配备船员等相关费用，并负责船舶航行及内 务管理事务并支付相关费用。
2、出租人负责保证船舶适航及各项准备工作。 3、承租人负责船舶的日常调度和营运，支付相关费用。 4、租金按船舶装载能力和租用时间计算。
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第3章 不定期船运输概述
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3.1.2 定期租船运输
（二）合同格式
特 遇。在主要航线上大多 船货双方根据市场趋势协议拟
征 为航运联盟组织。
定，且无航运联盟组织。
不定期船运输概述
不定期船运输概述1. 引言不定期船运输是指在航运业中，运输船只的出发时间和航线并不固定的一种运输方式。
与定期船运输相比，不定期船运输更加灵活，适应了市场需求的变化和航线调整的需要。
本文将对不定期船运输进行概述，包括定义、特点、优势和运作流程等方面的内容。
2. 不定期船运输的定义不定期船运输是指航运公司根据市场需求和航线调整，对船只的出发时间和航线进行灵活安排的一种船运方式。
不同于定期船运输的固定时间和航线，不定期船运输有更大的灵活性，能够更好地满足市场的变化和需求的调整。
3. 不定期船运输的特点不定期船运输具有以下特点：3.1 灵活性不定期船运输可以根据市场需求随时调整船只的出发时间和航线，可以根据货物的种类和数量来灵活安排运输计划，适应市场的变化和需求的调整。
3.2 多样性不定期船运输具有多样的航线选择，可以覆盖更多的港口和地区。
根据货物的目的地和航线的需求，航运公司可以选择合适的航线进行运输，满足不同客户的需求。
3.3 高效性不定期船运输的灵活性和多样性使得运输过程更加高效。
航运公司可以根据需求进行集货和配载，最大程度地利用船只的运输能力，提高运输效率。
3.4 适应性不定期船运输可以根据市场需求随时进行航线调整和运输计划的变更。
随着市场的变化和需求的调整，航运公司可以灵活调整航线和运输计划，以适应市场的需求变化。
4. 不定期船运输的优势不定期船运输相对于定期船运输具有以下优势：4.1 成本效益不定期船运输可以根据货量的大小来灵活进行运输计划的调整，减少航班的空载率，降低运输成本。
同时，灵活的航线选择也能够提供更多的竞争空间，促使航运公司提供更优惠的价格以吸引客户。
4.2 品质保障不定期船运输可以根据货物的种类和需求灵活选择航线和船只，提供更高质量的运输服务。
航运公司可以根据客户的需求进行集货和配载，保证货物安全和及时达到目的地。
4.3 适应需求不定期船运输能够更好地适应市场需求的变化。
航运公司可以根据市场的需求和航线的变动灵活调整运输计划，提供更好的服务。
租船业务概述
租船业务概述1.1租船业务的概念和特点租船运输也称不定期船运输。
在租船运输方式下，船舶运营组织是根据市场货源的情况，通过船舶出租人（SHIPOWNER）与船舶承租人（CHARTERER）之间签订货物运输合同，不确定的在各港口之间进行货物运输的基本营运方式。
作为船舶运营的两种基本组织方式之一，租船运输与班轮运输所具有的“固定船期、固定航线、固定费率”的基本特征有较大的差异。
租船运输“既没有事先制定的船期表，也没有固定的航线和挂靠港，船舶运营完全根据市场货源需求进行组织，依照货主对运输的要求来制定装货时间、安排船舶、设计航线。
根据联合国贸易和发展委员会提供的年度统计数据，2017年，全球大约70%的货物运输量是通过租船运输来完成的。
由此可见，租船运输在国际海上货物运输中扮演着极其重要的角色。
租船运输具有许多典型的特点。
首先，租船运输没有固定的航线，也没有固定的船期。
这也是租船运输区别与班轮运输最明显的特征。
在这一特点上，租船运输与我们日常生活中所熟悉的出租车、神州专车非常相似。
我们大家都知道，无论是出租车还是神州专车，都没有公交车运营中所具有的有固定的运营线路、固定的停靠站点这些特点，而是完全根据人们出行需求，机动灵活地在上车地点和目的地之间运送客人。
其次，租船运输没有一个较为固定的运费率，租金或运费往往根据市场需求进行调整。
正如我们刚才所提到的出租车或神州专车，在日常经营中，都是根据路线距离、运营时段、甚至是考虑目的地是否在习惯的经营区域，来收取不同的费用。
第三，租船运输由于每个航次所经营的航线都不相同，往往难以每次都在市场中寻找到多个在同一个时间段，具有相同运输需求的货主。
因此，租船运输更适合大宗散货的运输，以达到充分利用船舶运输量大，经济性好的特点。
租船运输的第4个特点是，租船运输业务受时间和空间的限制，船舶出租人和船舶承租人的供需信息往往难以快速的对接。
因此，一般通过掌握着租船运输市场大量信息和资源的租船经纪人成交业务。
国际航运与管理练习题——国际航运市场
国际航运市场一、是非题1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。
( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。
（）3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。
（）4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。
（）5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。
（）6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。
（）7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。
（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。
（）9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。
（）10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。
（）11．班轮运输的货物主要是件杂货。
（）12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。
（）14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。
（）15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。
（）16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。
（）17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。
（）18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。
（）19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。
（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。
（）21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。
（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。
不定期船运输概述
不
租船人或者是光船租赁人，他们以期租形式或者是光船租赁形式租进船舶，
定
然后进行不定期船舶的经营活动。
期
只有船舶的所有人及光租船的经营人对船舶具有占有和支配权，而期租
船
租船人对船舶只有使用和调度权。这些不同船舶出租人对船舶适航性的保证
的 经
及对第三人的责任是不同的。
营
由于不像班轮运输那样固定，不定期船舶经营人需要对全球货运市场具
正文· 第一节 不定期船的经营方式 定期租船运输
第 14页
不
定
期2
船定
的期
经 营
租 船 运
方输
式
定期租船与其他租船方式相比具有以下特点： (1)船长由船舶所有人任命，船员也由船舶所有人配备，并负担他们的工资 和给养，但船长应听从承租人的指挥，否则承租人有权要求船舶所有人予以撤 换。 (2)船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装 卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、 维修保养费、船用物料费、润滑油费、船舶保险费等船舶维持费。 (3)租金按船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算。 (4)租船合同中订有关于交船和还船，以及关于停租的规定。
方
有丰富的知识和信息来源，以便最大限度地保证船舶每一航次都能满载，而
式
且对下一次航次安排要有计划性，以避免过多的空驶航程。
根据对资源的掌握及市场需求的不同，他们常采用下述不同方式经营不
定期船舶的货运业务。
正文· 第一节 不定期船的经营方式 航次租船
不
定
期1
船航
的次
经 营
租 船
方
式
1、航次租船的概念
◆在班轮运输中，由于货物的装卸一般由承运人负责，班轮运费已包括装卸 费用，无须规定托运人装卸时间与支付滞期费的义务，因而，提单背面条款中 一般没有装卸时间及滞期费条款
需求波动背景下的不定期船运输空船投放优化
需求波动背景下的不定期船运输空船投放优化随着全球贸易的不断发展，船运行业成为全球贸易中最重要的运输方式之一。
在船运业中，不定期船运输是一项重要的运输方式，它可以根据货物需求实施灵活的排班和运输方案。
由于货物需求的波动性，导致不定期船运输中出现空船的情况。
空船的出现会给船运公司带来巨大的浪费，因此如何在需求波动背景下通过优化空船投放来提高运输效率成为了当前船运业面临的一个重要问题。
需求波动是导致不定期船运输空船出现的主要原因之一。
需求波动可能是由于市场供需关系变化、季节性变化、突发事件等多种因素引起的。
尤其是在全球范围内，由于不同国家、不同地区的经济状况、政策法规、自然环境等诸多因素，货物需求的波动性更为显著。
这种情况下，船运公司在制定船舶投放计划时需要更加灵活地根据实际需求来调整船舶的排班和投放方案。
船运公司在面对需求波动背景下的不定期船运输空船投放时，需要采取一系列的优化措施以提高运输效率。
船运公司需要建立一套完善的需求预测模型，通过对市场需求变化的分析预测，合理安排船舶的排班和投放计划，尽量避免空船的出现。
船运公司需要建立一个灵活的船舶排班和投放机制，及时调整船舶的投放计划以适应市场需求的变化。
船运公司还可以通过与货主和物流公司等合作伙伴建立长期稳定的合作关系，共享信息资源，及时了解市场需求变化，提前做好船舶排班和投放的准备工作。
船运公司还可以通过引入新的技术手段来优化空船的投放。
通过利用现代化的船舶管理系统，将船舶的实时位置、载货情况、船员状况等数据进行实时监控和分析，以便及时调整船舶的排班和投放计划。
船运公司还可以通过引入智能化的船舶调度系统，将船舶的排班和投放计划与市场需求数据进行实时匹配，以最大程度地减少空船的出现。
船运公司还可以通过与其他船运公司进行合作，在空船投放优化方面进行资源共享和合作。
通过共享船舶排班和投放信息、共同承担货物运输任务等方式，实现资源的最大化利用，降低空船的出现率。
不定期船运输
二、不定期船的租Βιβλιοθήκη 方式及其特点1、航次租船及其特点 概念：航次租船又称租船或程租船， 是指船舶所有人负责提供一艘船舶， 在指定的港口之间进行一个航次或几 个航次运输指定货物的租船。 分类：航次租船按需要完成的航次数 划分，可分为单航次租船、往返航次 租船和连续单航次或连续往返航次租 船等方式。
2、定期租船及其特点 定期租船又称期租船，是指有船舶所 有人按照租船合同的约定，将一艘特定 的船舶，在约定的期间，交给承租人使 用的租船。 租期可长、可短，少则几个月，多则一 两年或者更长的时间、 3、光船租船（光租） 这种租船不具有承揽运输性质，它只 相当与一种财产租赁。它是指租期内船 舶所有人只提供一艘空船给承租人使用， 而配备船员，供应给养，船舶的营运管 理以及一切固定或变动的营运费用都由 承租人负担。
四、方便旗船及其经济特性
1、方便旗船 所为方便旗船是指在实施开放登记的 外国登记、悬挂该国国旗在航运市场 上进行营运的船舶。它是一种经营不 定期船的特殊方式。 2、方便旗船的经济特性 首先，方便旗船是不定期船的一种特 殊经营方式。
其次，方便旗船的生存和发展有赖于国 际航运市场的发展以及各国政治、经济 发展的不平衡。这是方便旗船经营的基 本特点。
4、包运租船（包租） 包运租船是20世纪70年代发展起来的 一种租船方式。包运租船是指船舶所有 人以一定的运力，在确定的港口之间， 按事先约定的时间、航次周期、每航次 以较均等的运量，完成全部的货运量的 租船方式，简称包租。
三、不定期船市场各类船型的经营 特点
1、专用船 首先，专用船是根据特定货种运输而 设计建造的；其次，在特定航线上， 港口设有与专用船相适应的专业化装 卸设备和其他设施，使船舶在港时间 大大缩短。 2、大型散货船 大型散货船20世纪以来发展迅速，这 种船可以兼运几个品种的散货。
租船运输费用计算方法
租船运输费用计算方法
租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。
根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。
采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。
一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。
运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。
租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：航次租船(Voyage Charter)
航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。
在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。
航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。
航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：
单程租船(Single Voyage Charter)
单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。
运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。
往返租船(Round Trip Charter)
往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。
连续航次租船(Consecutive Trip Charter)。
水路运输的现状及其发展趋势
水路运输的现状
▪ 水路运输国内的基本状况
我国水运发展的特点是沿海港口和远洋运输发展较 快，内河运输发展较缓慢。1997年，我国主要港口吞吐 量为13．09亿吨，比1996年增长2．75%，水运客运量和 周转量分别完成2．26亿人和155．8亿人公里，分别比 1996年下降1．31％和2．97％；水运货运量完成11．34 亿吨，货运周转量完成19235亿吨公里，比1996年分别下 降10．78％和增长7．68％。
4.按运输工具
水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期 船运输。
定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定 航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系 指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租 船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营 运组织形式是相辅相成的。
▪ 水路运输的基础设施
远洋运输系指国际间的运输，以外贸运输居多；沿海 运输系指几个邻近海区间或本海区内的运输，以内贸运输 为主；内河运输系指在一条河流（包括运河）上或通过几 条河流的运输，一般为国内运输，但如属于流经数国河流。 例如欧洲的莱茵河、多瑙河等，在这种河流上也有国与国 间的运输；湖泊运输系指一个湖区内的运输，大多属于国 内运输，但在像美国、加拿大两国间的五大湖这样的湖区 内也有国与国之间的国际运输。
2.货运方面
大宗货物的散装运输，件杂货的集装箱运输，将是水 路货物运输发展的主要趋向。世界各国对石油、煤炭、矿 石、粮食等大宗货物实行散装运输已很普遍，对件杂货采 用集装箱运输的比重日益增加。近年来，一些国家开始研 究对煤炭、矿石实行浆化运输。
3.船舶方面
海洋运输船舶今后仍将沿着专用和多用途并举的方向 发展。内河运输船舶则视航道条件、货物种类和批量大小， 发展分节驳顶推船队和机动货船，在一些地区拖带船队将 继续使用。客运船舶除旅游客船外，高速的水翼客船和气
船舶市场趋势揭示船舶行业的市场动态和未来发展方向
船舶市场趋势揭示船舶行业的市场动态和未来发展方向船舶作为国际贸易的重要交通工具，一直以来都扮演着重要的角色。
随着全球化和经济发展的推进，船舶市场呈现出一系列的趋势，这些趋势不仅揭示了船舶行业的市场动态，还为其未来发展方向提供了指引。
本文将分析船舶市场的几个主要趋势，并探讨未来船舶行业的发展方向。
1. 环保意识的提高随着全球对环境问题的重视和绿色经济的崛起，船舶行业也不可避免地受到环保意识的影响。
越来越多的国家和地区开始采取环保政策，要求船舶减少污染物的排放，尤其是碳排放。
在这种背景下，船舶市场出现了以低碳、零排放为特点的绿色船舶的需求增长。
因此，未来船舶行业将更加注重绿色技术和可持续发展。
2. 自动化和智能化的趋势随着科技的进步，航运领域也在朝着自动化和智能化方向发展。
自动操控系统、无人船舶等新技术的应用将进一步提高船舶的效率和安全性。
此外，人工智能技术的发展也将为船舶行业带来更多创新，例如智能指令控制系统和预测性维修技术等。
随着这些技术的普及，未来船舶行业将呈现出更高效、更智能的发展趋势。
3. 区域化贸易的增加近年来，全球贸易中的区域化趋势日益明显，这对船舶市场产生了重要影响。
一些国家和地区正在加强区域间的合作，推动区域贸易的发展，如东盟、欧盟等。
这种区域化贸易的增加带动了船舶市场需求的转移，船舶运输将更加集中在区域间。
船舶行业需要针对不同地区的特点和需求进行调整和创新，以适应这一趋势的发展。
4. 传统船舶市场的转型传统的散货、液货和集装箱运输一直是船舶行业的主要市场。
然而，随着全球制造业的变化和新兴产业的崛起，船舶市场也正在经历转型。
例如，随着电子商务的兴起，电商物流需求的增长带动了快递航运市场的发展。
此外，新兴能源产业如风能和太阳能等也对船舶市场带来了新的机会和挑战。
船舶行业需要灵活调整经营策略，以满足新兴市场的需求。
5. 人力资源和技术人才的需求随着船舶市场的发展，对船舶行业人力资源和技术人才的需求也在不断增加。
航运行业深度报告：集运复盘：潮起潮落总有时，扬帆搏浪尚可期
国海证券研究所许可(首席分析师)李然(分析师)S0350521080001S0350521100001**************.cn**************.cn证券研究报告2021年11月03日航运目录一、行业简介⚫规模、集运vs干散vs油运、产业链二、历史复盘⚫集运周期复盘⚫集运格局复盘三、周期位置⚫20-21年景气周期复盘⚫接下来供需演变四、投资建议⚫盈利预测⚫跟踪指标⚫风险提示核心观点1、集运是海运行业（集运、干散货运、油运和特种运输）中周期较弱的分支，目前已进入成熟后期，格局稳固且不断向头部集中。
综合对比货物属性、运输方式和行业格局、集运是海运行业中周期相对较弱的分支，在资本市场上往往能获得相对更高的估值水平。
目前行业发展至成熟后期，渗透率基本见顶，业务量再难回到高增长状态。
与此同时，低业务增长下效率和规模为王，行业在不断出清，目前呈现出的特点是头部格局稳定，且份额不断提升。
2、目前集运公司盈利主要由运价上涨贡献，运价上涨的主要矛盾在于供需错配，目前供需错配的主要原因是港口堵塞导致的供应链紊乱。
更深层次的原因是：经过十年出清，供需已经接近错配的边缘。
疫情期间某些运输环节间歇性停工极大降低了整条供应链的运输效率，再加上欧美刺激政策下的需求强恢复，导致供需剪刀差越拉越大。
3、集运公司的高盈利水平预计将继续保持，明年可以期待继续增长。
①Q4是传统消费旺季，接下来需求或继续增加。
供给端短期无法扩量，且受疫情反复的间歇性影响存在继续下行的预期。
供需差进一步扩大能把即期运价继续稳定在高位。
②美国港口堵塞和公路运力短缺逐步互为因果，从恶性循环中走出需要一定时间。
③长协比例和价格有望进一步提升。
目前供应链处于存货不足，运输准点率极低的状态。
货主的主要诉求慢慢转变为供应的稳定，签订长协的比例大概率会提升。
另一方面，许多2020年或者2021年年初签订的长协价格现远低于现货价格，随着合约签订，即期远期价格会逐步靠拢。
集装箱航运市场供求特征及趋势分析
浅析国际贸易中集装箱航运市场供需特征及趋势分析摘要：由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损贷差小、包装用料省等优点，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。
反过来，集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。
近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商品市场需求持续旺盛，带动国际集装箱海运需求蓬勃发展。
集装箱航运市场的供需情况也发生了翻天覆地的变化。
本文结合数据分析新形势下世界集装箱船队和集装箱航运市场的变化趋势，并通过未来供求状态及运价走势分析，提出未来我国船队发展等的合理化建议。
关键词：国际贸易，集装箱，船队，趋势预测，合理化建议前言：集装箱航运市场在整个航运市场的地位十分重要，集装箱运输市场又与世界经济息息相关，另外，通过对供应需求各方面的分析，可以很好的把握市场趋势，这对于船公司意义重大，而面对新发展形势，我国船队应当如何合理化发展决定了能否在市场中占有领导地位。
1、世界经济形势及集装箱运输市场形势概况：1.1世界经济形势：近年来世界经济增长率如表1所示：从上图可以看到，尽管受到美国经济降温、欧元走强、热点地区形势动乱、油价高企、发达经济体贸易保护主义加剧以及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007年世界经济发展仍然延续2006 年的态势，继续处于周期性扩张轨道。
根据国际货币基金组织〔IMF〕的统计，2007 年全球经济增长5.2%，较2006 年略低个百分点，总体处于稳步增长的区间。
其中，发达国家经济增长2.5%，比上年回落0.4 个百分点；发展中国家经济增长8.1%，与上年持平。
可见，虽然世界经济增速有所下滑，但仍然保持较快的发展态势。
1.2集装箱运输市场概况：根据《劳氏航运经济学家》的资料显示，2009 年前5 个月欧洲出口箱量为490 万TEU，同比下降14%，5 月份的出口箱量同比下降8.9%。
另据《美国托运人》杂志报道，2008 年美国进口箱量同比下降5.8%，在经历了金融海啸之后集装箱行业受到重创，而在2010年则逐渐恢复。
船舶市场行业增长需求变化和市场机会
船舶市场行业增长需求变化和市场机会随着全球经济的发展和国际贸易的扩大，船舶市场作为重要的物流运输形式和国际贸易的支撑，正面临着一系列的需求变化和市场机会。
本文将探讨船舶市场行业的增长需求变化及其所带来的市场机会。
一、需求变化1.1 货物运输需求增长随着国际贸易的发展，各类货物的运输需求持续增长。
特别是跨国贸易和供应链运输，对船舶市场带来了长期稳定的需求。
货物运输需求增长使得船舶市场的规模逐渐扩大，并带动了相关行业的发展。
1.2 船舶技术升级需求随着科技的不断进步，船舶技术也在不断升级。
例如，燃油效率更高的环保船舶和自动化控制系统的引入，满足了环保和效率方面的需求。
船舶技术升级不仅提高了运输效率，还降低了成本，进一步推动了船舶市场的发展。
1.3 新兴市场需求增加近年来，一些新兴市场如中国、印度等国家的经济迅速发展，其对船舶市场的需求呈现出快速增长的态势。
新兴市场的需求增加主要体现在外贸进口、出口以及船舶修理和维护等方面，为船舶市场提供了新的增长机遇。
二、市场机会2.1 船舶制造业增长机会随着船舶需求的增加，船舶制造业面临着巨大的市场机遇。
船舶制造业可以借助先进技术和高效生产模式，加大生产能力，满足市场需求。
同时，船舶技术的升级和船舶更新换代也为船舶制造业提供了更新换代的机会。
2.2 船舶运输服务增长机会船舶运输服务是船舶市场不可或缺的一个环节。
随着船舶市场需求的增加，船舶运输服务的市场机会也在扩大。
船舶运输公司可以通过提高服务质量、引进新的船舶、优化运输方案等方式来满足市场需求，获得更多的市场份额。
2.3 船舶维修与保养市场机会随着船舶数量的增加，船舶维修与保养市场也在扩大。
船舶维修与保养服务涉及到各种专业技术，包括船体维修、设备维护以及船舶升级改造等方面。
船舶维修与保养行业可以充分利用市场机会，提供全方位的维修与保养服务，满足船东的需求。
2.4 船舶金融及保险市场机会船舶金融及保险是船舶市场的另一个重要组成部分。
班轮及不定期的若干问题
班轮不同航线结构单位运输成本比较集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用和船舶港口使费。
其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。
多港挂靠航线所对应的单位运输成本受船舶载箱量、航速、航线距离、港口平均装卸效率和挂靠港口数目等因素的影响。
在航速、航线距离和装卸效率一定的条件下，单位运输成本随船舶载箱能力增大而减小，随挂靠港口数目增加而增大。
影响干线／支线经济效果好坏的主要因素包括，干／支线船舶载箱量、航速、航线距离、装卸效率和转运比例。
其中，干线距离的大小表示转运港相对其它支线港的位置，支线距离说明航线一端港口的稀散程度，转运比例表明货流在港口之间的分布情况。
船期表的编制方法航段时间计算与调整)()()(i j ij t t t 区区时差-=)()()()(i i i i t t t t 延停富装卸停++=)1()1(ETAETA t -=虚差)()()()()(i j i j i j i j t t t ETD ETA 时差航富航+++=)()()(i i i t ETA ETD 停+=)()()()(/j i ij ij t t v L t 进出间航++=不定期租船租船方式的种类航次租船航次租船又称航程租船或程租船，系指船舶经营人提供船舶在指定的港口之间进行一个航次或数个航次承运指定货物的租船。
根据承租人的需要，航次可以是单程的，也可以是来回程的；如果在一份租船合同下规定船舶被租用数个航次，则称为连续航次租船定期租船定期租船又称期租船，是指船舶所有人将船舶出租给承租人供其使用一段时期的租船。
租期的长短主要取决于承租人所需使用船舶的时间及其对航运市场船舶供求关系和租金水平的变化趋势的分析结果而定。
包运租船包运租船是指船舶所有人向承租人提供一定的运力，在确定的港口之间，以事先约定的时间、航次周期及每航次较均等的货运量完成合同规定的总运量的租船方式。
以这种租船方式签订的运输合同称为包运租船合同，即COA合同。
2024年驳船市场分析现状
驳船市场分析现状引言驳船是一种用于货物运输的平底船，通常用于河流、湖泊或浅水区域的货物运输。
近年来，随着全球贸易的不断增长，驳船市场的需求也在快速增长。
本文将对驳船市场的现状进行分析，以便了解该市场的潜力和未来发展趋势。
1. 驳船市场规模根据最新的市场数据，驳船市场正在经历快速的增长。
驳船市场的规模在过去几年中每年增长超过5%，预计将在未来几年中继续保持相似的增长速度。
这一增长主要受到全球贸易的增加和海上运输成本的上升的影响。
此外，一些新兴市场的开放也进一步推动了驳船市场的增长。
2. 驳船市场主要驱动因素驳船市场的增长可以归因于以下几个主要驱动因素：a. 全球贸易增加全球贸易的增加导致了物流需求的增加，从而推动了驳船市场的发展。
随着全球化的不断推进，货物的跨境运输需求日益增长，而驳船作为一种经济高效的货物运输方式，得到了广泛的应用。
b. 海上运输成本上升随着石油价格的不断上涨和世界主要港口的拥堵情况的加剧，海上运输成本不断上升。
相比之下，驳船运输方式更加灵活、高效，能够在各个港口之间快速运输货物，从而在一定程度上降低了商品的运输成本。
c. 新兴市场开放一些新兴市场的开放为驳船市场提供了巨大的商机。
这些新兴市场经济的快速增长以及城市化进程的推进导致了物流需求的增加，而驳船作为一种适应这些市场需求的地方性货物运输方式，获得了广泛的应用和发展。
3. 驳船市场的挑战驳船市场虽然发展迅速，但也面临着一些挑战，包括：a. 环境压力增大驳船使用的燃料通常为柴油，会排放大量的二氧化碳和颗粒物，给环境造成压力。
随着环保意识的增强和政府对环境保护的要求日益严格，驳船市场需要加大对环境友好型船舶的研发和应用，以减少对环境的负面影响。
b. 物流行业竞争激烈驳船市场存在激烈的竞争。
随着市场规模的扩大，越来越多的企业进入该市场，导致市场竞争加剧。
在这种情况下，驳船企业需要提高服务质量和运输效率，降低运营成本，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
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世界不定期船运输市场的现状在当今全球运输重心倾斜于班轮业的形势中，世界不定期船运输市场正独自酝酿着一场场“联营”。
本刊将分两期刊出“世界不定期船运输市场的现状”分析文章，从七种船型中的联营活动中透析该市场的运行规律。
２０世纪末，不定期船公司的经营开始从竞争转向协调。
最初，不定期船公司为了应付海运业的不景气，活跃地进行合并、收购和联营，但现在为了稳定市场、提高服务水平和经营效率，它们更积极地相继进行合作。
这种合作在各个船种和船型间展开，它不是一时性的热潮，而是作为一种生存之道而完全确定下来。
船公司间的协调取得进展是这几年不定期船业界最大的变化。
在此之前，船公司互相进行激烈的运价竞争，反复地进行消耗战，但９０年代后半期发生了不同的变化，尽管这已落后于班轮业界数年。
不定期船公司引人注目的首次重组发生在１９９９年。
当时，航运市场所有部门的运价和租船费都大幅下跌，航运界不断发生企业的合并、收购（Ｍ＆Ａ）或设立合资公司，以及进行联营等。
尤其是合并，它不需要资本投入，容易产生统一效果，因而以此作为合作方式的居多。
这种被称为“弱者的联合”的应付不景气的联营组织不断诞生。
第二次合作热是从２００１年开始的。
与１９９９年不同的是，这次合作是在市场景气的情况下进行的。
它不是为了应付以后可能出现的不景气，而是一种积极的办法。
对这一合作热起决定性影响的是从２０００年２月１５日起开展业务的巨型油轮（ＶＬＣＣ）的联营组织油轮国际（ＴＩ）的成功组建。
由欧美的６家船公司设立的油轮国际拥有近６０艘ＶＬＣＣ，是占有自由船队中约三成船舶的巨大船公司。
２０００年下半年，中东往日本的ＶＬＣＣ的油价创历史最高纪录——ＷＳ１７０。
从这一成功中受到启迪，许多船公司为了利用扩大规模提高市场支配力，其中有的联合成立了联营集团。
这一动向一直持续到现在。
船公司的目的之一是利用扩大船队规模提高服务水平和配船效率，尤其是从１９９９年不景气时进行的合作可以看到这一倾向。
然而，现在进行合作最重要的是为了集约竞争者以避免过度的竞争，实现市况的上升和稳定。
在货主业界，重组的结果是减少了货主，使余下货主的规模巨大化。
在这种情况下，为加强与货主的交涉力量，许多船公司不得不集约化，这种集约的手段之一便是联营。
同时，不定期船业界也已萌生了协调意向，随着时间的流逝这一意向日益鲜明。
结果，船公司支配市场的能力大为提高，尤其是在ＶＬＣＣ、大型ＬＰＧ船、海岬型船领域，另外，在其他所有船种也广泛地建立了合作关系。
下面以各船种的联营为中心看它们的合作状况。
１．海岬型散货船——集约成４家各拥有２０艘以上船的船公司长期处于群雄割据状态的海岬型船业界，最早出现船公司、船队集约化动向的是英国的铁行集团。
该公司的散货部门子公司铁行散货船公司，与中国的大型钢铁企业首钢集团的香港法人船公司肖甘·孔科德国际公司（音译），于１９９７年１２月各出资一半设立了联合散货船公司（ＡＢＣ）。
新公司拥有２４艘船，如以营运２０艘以上船舶的船公司为大型船公司的定义，则ＡＢＣ已跻身该行列。
１９９９年，博西马尔着手设立联营公司——海岬国际。
２０００年１０月，挪威的克拉布涅斯决定参加，由此成立了由博西马尔投入１０艘、ＡＰ摩勒投入７艘、ＭＯＣ和海外船舶控股集团（ＯＳＧ）各投入１艘、克拉布涅斯投入４艘的共有２５艘船左右的联营集团。
作为交换，博西马尔成为克拉布涅斯主导的巴拿马型船联营集团的成员，博西马尔当时将大约５０艘营运船中的１０艘参加联营。
这一联营为后来的大联合作了准备。
进入２００１年后船公司的合作进一步深化。
铁行与首钢集团的合作关系解除，从２０００年４月起ＡＢＣ完全成为铁行的子公司。
然而，铁行再次向外寻求合作关系，２００１年１月将ＡＢＣ的５０％的股份卖给了本部设在英国的海运集团佐蒂阿克（Ｚｏｄｉａｃ），开始利用ＡＢＣ的２２艘船和佐蒂阿克的９艘共３１艘船联营。
佐蒂阿克／ＡＢＣ联盟就此诞生。
去年１１月在欧美诞生了一家巨大的船公司联盟——博西马尔与佐蒂阿克／ＡＢＣ、贝尔船舶、ＡＰ摩勒、ＯＳＧ共同设立了新海岬国际。
这一新联营集团拥有１２．２万～２１万载重吨的营运船舶７５艘以上，超过商船三井，成为世界最大的海岬型船公司。
虽然该集团拥有船舶数在全世界约５５０艘营运船舶中仅占约１５％，但投入联营集团的船舶大部分是自由船，在全世界的约１８０艘自由船中占约４０％。
由此，全世界拥有２０艘以上海岬型船的船公司，已集约为海岬国际（７５艘）、商船三井（约６０艘）、日本邮船（约４０艘）和川崎汽船（约４０艘）四家公司。
２．巴拿马型船——日本船公司参加克拉布涅斯联营集团巴拿马型船与海岬型船不同，船公司和船队的集约化没有达到后者那样的激烈程度。
船队规模和影响在逐步扩大的是克拉布涅斯营运的联营集团Ｂａｕｍａｒｉｎｅ巴拿马型船联营集团，它在这一领域的联营是规模最大的。
克拉布涅斯是一家１９６３年就开始联营的老字号，现在营运６个联营体：①散货装卸小灵便型船联营体；②散货装卸大灵便型船联营体；③散货装卸ＰＲＯＢＯ／ＣＡＢＵ联营体；④散货装卸贝尔特卸货机联营体；⑤Ｂａｕｍａｒｉｎｅ巴拿马型船联营体；⑥散货换装联营体。
其中的Ｂａｕｍａｒｉｎｅ在１９９８年７月设立时是该联营体中最新的。
超过１０家公司的船东共投入了２５艘以上的巴拿马型船，另外还有即期租船，营运规模经常保持在５０艘左右。
该联营集团之所以引人注目，是由于日本船公司相继加入。
首先，去年年中伊藤忠商事投入一艘船，接着三光汽船也于去年末加入两艘船，据说还有其他日本船公司参与联营。
相比而言，巴拿马型船在货主眼中不及海岬型船，但由于克拉布涅斯的积极宣传，参加的船公司正在增加。
克拉布涅斯在今年４月还同意从ＡＰ摩勒旗下的马士基散货公司收购带有起货装置的巴拿马型散货船部门，由此将获得１３艘新型的带有起货装置的散货船。
该公司将把这些船舶投入联营，以扩大服务项目。
而ＡＰ摩勒从进行业务选择和集中的观点出发，从经济效益不佳的带有起货装置散货船领域退出，将经营资源集中于无起货装置巴拿马型和海岬型船部门。
由于两家公司的思路一致，因而收购获得成功。
营运巴拿马型船的克拉布涅斯的联营集团是Ｂａｕｍａｒｉｎｅ，但由于该联营集团经营无起货装置的巴拿马型船，带起货装置的船舶就投入营运灵便型船的散货装卸灵便型船联营体。
现在，有５０～６０艘带起货装置船在港口条件较差的东南亚水域营运。
ＡＰ摩勒是这一领域的最大船公司，营运的船舶达到２７艘。
其中１３艘已移管至克拉布涅斯。
这使克拉布涅斯成为这一船型的最大经营者。
其他船公司营运该船型的还有，新加坡的ＩＭＣ有１０艘左右，台湾的裕民航运有６艘，日本的第一中央汽船有４艘。
经营巴拿马型船的其他联营集团，有与克拉布涅斯一样在各船种积极联营的托姆，它与奥尔登多尔夫结成了ＴＮＬ巴拿马散货船联营集团，营运的船舶有２５艘左右。
３．灵便、敞舱型散货船——联营合作落后于其他船型船公司数量很多，在散货船中集约化最慢的灵便型船，进入２００１年后才开始以联营为中心相继进行合作。
前面所述的克拉布涅斯分别组织了小灵便型船和大灵便型船的联营集团，它们的营运规模都在２０艘左右。
去年诞生了两个超过这一规模的联营集团。
一个是去年１０月开始营业的国际灵便型散货船联营集团（ＩＨＣ），是由太平洋·贝森（香港）、华光航运（香港）和托姆（丹麦）３家公司设立的，拥有３０艘２．５万～３．５万载重吨散货船。
现在，在全世界营运的该型船舶有约３００艘，其中有约１００艘由日本船公司经营，余下的由日本以外的船公司和联营集团经营。
在非日本拥有的约２００艘船中，ＩＨＣ所占的比例约１５％，年内将提高到约２５％，这除了依靠参加的船公司订造新船外，还将依靠吸收新的船公司，从而将拥有的船舶从３０艘增加到５０艘。
另一个是去年９月启动的劳里岑散货船公司与ＩＶＳ的联营。
该联营集团船队规模约有３０艘，与ＩＨＣ不相上下，并计划在长期内通过买船和期租船进一步扩大船队。
劳里岑在欧洲和远东，ＩＶＳ在非洲各有很强的力量，两者在联合后互相补充，相得益彰。
目前劳里岑投入２０艘，ＩＶＳ投入１０艘船联营，但ＩＶＳ计划利用中长期租用的新造船使投入联营的船舶增到２０艘。
联营船队的规模将由此扩大到４０艘，并考虑在将来通过购买新型船舶增加到５０艘。
比上述两个联营集团规模小的是去年６月１日起营运的Ｎａｖｉｍａｘ联营集团，它由美国纳维奥斯航运公司、希腊莱旺特海运公司和意大利的ｄａ＇ｍｉｏｓｏｃｉｅｔｅｄｉｎａｖｉｇａｚｉｏｎｅｓｐａ三公司组成。
该联营集团的特点是所联营的船舶为５万～５．５万载重吨的“超灵便型船”，而且所投入的是最近竣工的新型船舶，今后也将投入新造船舶。
船队规模联营初为２０艘。
在敞舱型散货船方面，日本邮船集团的Ｓａｇａ木材运输船公司与列夫·霍格集团的霍格航运公司自今年５月１日起联营。
霍格保有、营运１０艘船，Ｓａｇａ营运１４艘船，其中１０艘向日本邮船期租。
所联营的２４艘船在全世界配船。
在敞舱型散货船领域，吉尔散货船公司有约６０艘，星航运公司有约４０艘。
Ｓａｇａ木材运输船公司和霍格航运公司的新联营集团的规模达到２４艘，今后将能提供更充实的服务，并追赶吉尔散货船公司和星航运公司。
船公司合作之火是从原油领域点燃的，这样说怎么也不过分。
巨型油轮（VLCC）的联营组织油轮国际即是代表。
海岬型散货船的大联营集团海岬国际已成为油轮公司的典范。
油轮国际是由欧美6家船公司，即弗龙特航运（Friont）、AP穆勒、欧洲航运、海外船舶控股集团（OSG）、Ospray海运、克劳斯.奥尔登多尔夫联合设立的，从2000年２月１５日起开展租船业务。
当初，ＶＬＣＣ船队的规模为３８艘，目标是２００２年达到５０艘，但由于弗龙特航运公司成员积极建设船队，２００１年就提前达到了目标。
各船公司都有新船在建造中，预计２００３年初联营的ＶＬＣＣ将扩大到６５艘左右。
在全世界的约４４０艘ＶＬＣＣ中，自由船约２１０艘。
如果油轮国际成员订造的船舶全部竣工，该联营集团所属船舶在世界自由ＶＬＣＣ中所占的比例约为二成。
而且，如果限定在约２１０艘自由ＶＬＣＣ中船龄１５年以下的约１１０艘现代化ＶＬＣＣ，则油轮国际占其中的一半以上。
阿芙拉型油轮的巨人ＴＫ航运公司通过收购扩大规模和稳定收益ＴＫ是１９７３年设立的以阿芙拉型油轮为营运主体的船公司，主要在非洲东岸到美国西岸的印度洋～太平洋海域营运，但在１９９９年收购了在大西洋水域力量很强的博纳船舶控股公司后，现在在全世界开展服务，船队规模也由自己的５０艘加上博纳的３１艘，扩大到了８１艘。
２００１年３月，ＴＫ又收购了开展穿梭油轮服务的挪威于格兰·诺尔蒂克航运公司（ＵＮＳ）。
在进入穿梭油轮市场的同时，由于ＵＮＳ的运输合同以长期为主，确保了稳定的收益来源。