浅谈互通式立体交叉变速车道设计要点研究
试析高速公路互通式立体交叉关键技术
试析高速公路互通式立体交叉关键技术汇报人：***2023-12-17•互通式立体交叉概述•互通式立体交叉设计理念与原则目录•互通式立体交叉关键技术分析•互通式立体交叉智能化技术应用•互通式立体交叉安全性能评价与提升策略•未来发展趋势与挑战目录01互通式立体交叉概述互通式立体交叉是高速公路交叉的一种形式，通过在不同平面上设置交叉口，实现车辆在不同方向上的交叉通行。
定义互通式立体交叉具有立体交叉、多方向互通、交通流畅等特点，能够提高道路通行效率和安全性。
特点定义与特点互通式立体交叉能够实现车辆在不同方向上的交叉通行，避免交通拥堵，提高道路通行效率。
交通流畅互通式立体交叉通过立体交叉的设置，能够减少车辆冲突点，降低交通事故发生率，提高道路安全性。
安全性高随着交通量的不断增加，互通式立体交叉能够适应不断变化的交通需求，提高道路使用效率。
适应交通需求互通式立体交叉的重要性互通式立体交叉的发展历程初期阶段01早期的互通式立体交叉主要采用简单的立交形式，如T型和Y型立交，以满足基本的交通需求。
发展阶段02随着交通量的增加和道路建设的不断推进，互通式立体交叉逐渐向更加复杂、多样化的方向发展，出现了多种新型立交形式，如喇叭形立交、苜蓿叶形立交等。
成熟阶段03现代互通式立体交叉已经发展得相当成熟，不仅在形式上多样化，而且在设计、施工、管理等方面都形成了完善的体系，为道路交通的顺畅和安全提供了有力保障。
02互通式立体交叉设计理念与原则设计理念- 安全至上确保互通立交在运营过程中安全畅通，减少交通事故的发生。
- 高效便捷设计原则- 符合规范遵循国家和行业相关规范，确保设计符合技术标准和质量要求。
- 因地制宜设计流程- 前期准备收集相关资料，进行现场勘查，明确设计范围和要求。
- 方案设计互通式立体交叉设计理念与原则03互通式立体交叉关键技术分析合理组织进出互通立交的交通流，减少交织和冲突，提高通行效率。
交通流组织设计桥梁结构选型排水设计根据互通立交的交通量、荷载和地形条件，选择合适的桥梁结构形式，确保结构安全和稳定性。
关于互通式立交设计要点探讨
关于互通式立交设计要点探讨作者：顾振宇来源：《建筑建材装饰》2014年第01期摘要：互通式立体交叉道路设计作为我国社会主义基础建设中的重要组成部分，在其设计的过程中，是否科学、合理，不仅关系着今后道路的整体施工建设，同时还关系着道路的施工质量及今后的投入使用。
本文从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题，为互通式立体交叉设计提出个人的看法。
关键词：互通立交；设计要点；分析前言随着高速公路快速兴起，需要建设大量的互通式立交，通过几十年的发展，人们对互通立交的设计有了认知上的飞跃。
在高速公路交通量持续增长和交通管理日趋现代化的今天，高速公路的互通式立体交叉的设计理念正在发生着根本性的变化。
高速公路建设初期的互通式立交强调的是构思巧妙、形式多样，将工程造价作为衡量互通式立交的最主要的指标。
当前互通式立交设计则是强调“以人为本”，互通式立交的设计不但要满足其交通需求和增长，还要必须保证行车安全，而且要为驾驶员提供舒适的车辆行驶环境，努力促成人造工程与自然环境、社会环境的统一和谐。
虽然高速公路互通立交的设计理论还处于探索和研究的阶段，但是大量互通式立交的出现为设计积累了经验，通过对成功经验的归纳和失败教训的总结，以下几个方面是对互通式立交设计要点的分析，能够为互通式立交的设计提供一点借鉴。
1 选型阶段互通式立交的型式：互通式立交的型式分为苜蓿叶型、半苜蓿叶型、环型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型7种。
选型设计应注意的几个问题。
（1）选定的类型应确保行车安全、顺畅和舒适；（2）选型要注意远近结合、全面考虑，要考虑远期提高的需要和可能性；技术条件等因素确定设置位置。
（3）选择互通式立交型式应符合转换交通量主流向的要求；（4）选用的互通式立交型式必须与所在地区的特征、性质相适应，选择互通式立交型式应充分考虑地区规划、地形和地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物和设施分布状况等条件。
互通式立体交叉设计优化总结
互通式立体交叉设计优化总结
一、引言
互通式立体交叉是一种有效的交通节点设计，旨在提高道路网络的交通流畅性和安全性。
近年来，随着交通流量的不断增长和交通需求的多样化，互通式立体交叉的优化设计变得越来越重要。
本文将对互通式立体交叉设计的优化进行总结，旨在为相关工程提供参考和借鉴。
二、互通式立体交叉设计优化的关键因素
1. 交通流组织
交通流组织是互通式立体交叉设计的核心，旨在实现不同方向交通流的顺畅转换。
优化交通流组织需要考虑车道布局、转向设置、交通信号灯配时等方面，以提高车辆的行驶速度和通行能力。
2. 交通安全
交通安全是互通式立体交叉设计的底线。
优化设计时需要考虑视线分析、冲突点分析、速度控制等方面，以减少交通事故的发生。
同时，合理设置安全设施，如护栏、标线等，也是提高交通安全的重要措施。
3. 环境保护与景观设计
环境保护与景观设计是互通式立体交叉设计的重要组成部分。
优化时应考虑周围环境的协调性，降低噪音、废气等污染物的排放，同时结合绿化和景观设计，提升道路的美观度和舒适度。
三、互通式立体交叉设计优化的方法与步骤
1. 需求分析
需求分析是互通式立体交叉设计优化的基础，包括交通流量调查、交通流向分析、交通方式划分等。
通过需求分析，可以明确优化目标和方向，为后续设计提供依据。
2. 方案设计与比选
根据需求分析结果，进行多种方案的设计与比选。
方案应涵盖交通流组织、交通安全、环境保护与景观设计等方面，并进行综合评估。
通过比选，选择最优方案进行实施。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
公路工程中互通式立体交叉设计研究
公路工程中互通式立体交叉设计研究发布时间：2022-10-28T10:45:52.100Z 来源：《工程建设标准化》2022年6月第12期作者：傅钊[导读] 在现代交通的运行过程中，公路工程一直处于至关重要的战略地位，在较大程度上影响着现代交通的平稳运行。
傅钊创辉达设计股份有限公司摘要：在现代交通的运行过程中，公路工程一直处于至关重要的战略地位，在较大程度上影响着现代交通的平稳运行。
为克服公路工程存在的问题，有关人员必须在对公路进行设计建造的过程中，提高对现代化科学技术和先进机械设备的运用，以提升工程设计技术水平和施工效益，并防止某些问题的发生；同时，施工单位还可以将先进的国外设计方式引入其中，比如互通式立体交叉方式，但是，因为公路工程在设计时所使用的标准有所不同，从而使得在实施互通式立体交叉方案时存在着一些差异，因此一方面影响公路工程设计建造人员的整体技术水平，也从另一方面影响公路交通产业的健康发展。
因此本文将重点对公路工程互通式立体交叉方案设计的技术要求与差异等内容展开更深层次的剖析探究。
关键词：公路工程；城市道路；互通式立体交叉伴随着经济发展水平日渐提高，我国的公路工程建设也蓬勃发展。
在公路建设施工的过程中，必须利用互联式立体交叉方式连通全国所有公路，做到不同地域间的互相运输。
目前所有的公路都已交织成网状，而互通式的主体交错就起到立交枢纽作用，完成各个通行公路的空间范围内的分隔和转移作用。
互通式立体交叉则是让所有连接的公路都通过上下主体交换的作用来完成空间结构上的分离，通常设计中需根据不同地区的道路状况而对互通式立体交叉采用具有针对性的互联方式。
同时由于公路的匝道有所不同，使得互通立体交叉的性能指标也有所不同，而连接的道路类型方式有所不同，也使得公路的交通运送数量也有所不同。
1.公路互通式立交的重要性公路互通式立体交叉技术重点研究匝道同行的结构形式、立体交互的空间形式、主线与匝道通行车量的相互控制和立体交互的安全交通的控制和评估。
互通式立体交叉的设计方案研究
110 |R E A L E S T A T E G U I D E互通式立体交叉的设计方案研究顾恩瑞 (北京建达道桥咨询有限公司 北京 100015)[摘 要] 随着城市道路交通数量持续增加,城市道路平面交叉口很难满足日常通行需求㊂因此,立体交叉应运而生,其采用不同出行方向的交通流转向节点,能将道路布局从平面转变为空间布局,全面增强城市道路通行的流畅性,能有效保障路网高效运行,有利于提高建设项目的经济效益㊂但从目前互通式立体交叉设计应用情况来看,由于既有立交设计过于滞后,导致立交设计速度较低,严重阻碍道路运营效果,如何优化城市互通式立体交叉设计成为设计人员急需解决的问题㊂基于此,本文通过研究城市互通式立体交叉形式,明确影响城市互通式立体交叉设计的主要因素,结合工程案例,合理设计互通式立体交叉形式,给相关工程设计提供丰富的理论数据㊂[关键词] 城市道路;互通立交;交通量;设计方案[中图分类号]T U 412.3 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)06-110-031 前言随着城市化进程的加速,道路交通拥堵问题日益突出,为了解决交通拥堵问题和提高交通效率,互通式立体交叉作为一种重要的交通设施逐渐被引入城市规划中㊂所谓互通式立体交叉是指在道路交叉口设置的特殊交通设施,通过设置桥梁㊁匝道等结构,将不同方向的交通流互相连接,形成一个统一的交通网络㊂相比于传统的十字路口,互通式立体交叉具有诸多优势,能减少交通事故发生的可能性㊂在传统的十字路口中,由于车辆直接交叉行驶,容易导致交通事故的发生㊂而互通式立体交叉通过设置桥梁,使不同方向的车辆实现分离行驶,大大减少了交通事故的风险㊂同时,互通式立体交叉能提高交通的通行能力,传统的十字路口由于只有一个信号灯进行控制,容易产生交通阻塞㊂而互通式立体交叉通过设置匝道和辅助道路,使车辆能快速转弯和分流,提高了交通的通行能力㊂可见,互通式立体交叉作为一种重要的交通设施,具有减少交通事故㊁提高交通通行能力和降低交通拥堵程度等优势㊂因此,在城市规划中,合理设置互通式立体交叉是解决交通拥堵问题和提高交通效率的重要手段㊂通过对互通式立体交叉的设计方案进行研究,可以进一步完善交通网络,提高城市交通运输系统的效能,为人们出行提供更加便捷和安全的条件[1]㊂2 城市互通式立体交叉的常见类型(1)在T 形交叉中常用单喇叭式立交,单喇叭形立交又可根据环形匝道相接变速车道为加速还是减速车道分为A ㊁B 两种型式,环形匝道接加速车道的为A 形,环形匝道接减速车道的为B 形㊂内环设计成单圆曲线的A ㊁B 型单喇叭式立交;在内环标准不变的情况下,此设计方法占地较节省,但外环技术标准亦低,适用于外环交通量较小时;(2)双喇叭式立交是我国常用于十字交叉情况下的一种立交形式,它其实是一种组合立交,由两个单喇叭立交组合而成,因其只需要在联结处设一个收费站就可以解决两条路的收费问题,而居于众多立交形式中的优势;一般情况下,两条等级比较高的路相交需要收费采用这种型式是比较适宜的,虽然它需要两座跨线桥,但它完全据弃了平交,使车辆进出每个路口都比较顺畅㊂(3)当T 形交叉进出主线交通量都很大时,各匝道均设计定向式,驶入驶出主线的车辆均为右进右出,将匝道设为定向式虽然占地面积大,建桥多,造价高,但能明显提高车速,增大通行能力,对转弯车辆能提供直接㊁无阻的定向运行,转弯行驶路径短,运行流畅,方向明确㊂(4)定向匝道随着地形地物的限制,交通量的大小,桥梁的位置与数量,技术标准采用的高低等等限制因素,构成所谓半定向式立交;本设计方法可将桥梁减少为两座,但桥梁长度增加,结构复杂;但是对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行,通行能力较大;左转弯车辆由正线右侧分离或汇入,运行方便,正线双向车行道之间不必分开㊂(5)全苜蓿叶式立交,主线与被交线交通量差别较大;被交线因交通量小,所以进出内环的加﹑减速车道可直接由快车道引入引出;主线交通量大,相邻两内环间交织车辆多,无法完成加减速功能,因此可在内外环匝道间设集散车道,将集散车道与快车道隔开㊂减速车道起点和加速车道终点一般设于集散车道的两端;全苜蓿叶式立交占地面积大,且内环技术标准低㊂(6)在十字交叉中,若一条路的等级较低,则常常设计部分苜蓿叶式立交㊂立交两内环设于相邻两象限或者对向象限,在接近平交口处常将内外环匝道合并成对向双车道㊂(7)菱形立交是较低等级路与高速路相交时采用得极为广泛的一种立交形式;这种立交的最大优点是占地很少,不论主线是上跨还是下穿,只要将匝道与被交线以平交口衔接即成;两平交口的间距大小取决于该路的设计车速,平交口不宜太近;缺点也很明显,这种立交形式需在每条匝道上修建收费站,共四个收费站㊂3 影响城市互通式立体交叉设计的主要因素3.1 交通流量交通流量是影响城市互通式立体交叉设计的主要因素,所谓交通流量指的是在特定时间内通过道路的车辆数量㊂在城市互通式立体交叉设计中必须考虑交通流量的大小和变化,以确保交通能顺畅地流动㊂如果一个地区的交通流量很大,设计人员要考虑设置枢纽互通式立体交叉,根据交通量选取匝道横断面类型及变速车道的车道数,以满足交通需求;相反,如果交通流量较小,设计师可以选择一般互通式立体交叉㊂同时,城市交通流量通常会随时间和季节的变化而有所变化,如早晚高峰时段交通流量可能会非常大,而在其他时间段可能会较小㊂设计师要根据交通流量的变化情况来确定立交交叉设计方案,以确保在高峰时段能容纳更多的交通流量㊂并且,交通流量会受到其他因素的影响,如人口增长㊁经济发展㊁道路网络等㊂随着城市人口的增加和经济的发展,交通流量也会相应增加,在进行立交设计时要考虑到这些因素的影响,并进行合理的规划和设计㊂此外,不同道路上的交通流量可能会有所不同,有些道路可能转向交通量较大,而其他道路则转向交通量较小㊂在进行立交设计时,设计师需要根据不同道路的交通流量分布情况,合理安排道路的连接方式,以提高交通效率[2]㊂3.2 地形条件R E A L E S T A T E G U I D E |111城市的地形条件包括平坦㊁起伏㊁山脉㊁河流等,都会对互通式立体交叉的设计产生影响㊂在平坦的地形上,道路铺设相对简单,能更好地满足车辆行驶的需求,有利于互通立交的视觉效果,使得交通参与者更容易理解和遵守交通规则,提高交通安全性㊂而起伏的地形会对互通立交的设计提出更高的要求,起伏地形意味着道路要适应不同的高度差,需要设计师采取合适的纵断面指标与平面指标来保证车辆的顺畅行驶㊂同时,起伏的地形也会带来能见度的问题,所以在设计中要考虑视线的保持和扩展,以确保驾驶员能清晰地看到前方的交通情况㊂另外,山脉和河流等地形条件也会影响到互通立交设计,山脉的存在可能要通过隧道方式来连接道路,对设计师的工作提出更高的要求㊂;而河流则需要考虑桥梁的设计和建设,以便保证交通的连续性和安全性[3]㊂3.3 城市规划城市规划旨在合理利用土地资源,提供良好的城市环境和便捷的交通系统,以满足居民的需求㊂在城市规划过程中,要考虑到城市的整体发展和布局,包括道路的设置和道路之间的联系,以确保交通的流畅性和便捷性㊂例如:在城市规划中,要合理确定道路的宽度和数量,以满足交通需求的同时,提高道路行车安全与舒适性,避免交通拥堵和交通事故的发生㊂同时,城市规划涉及到绿化和景观设计,其不仅是交通枢纽,还是城市形象的重要组成部分㊂因此,在城市规划中,要注重对立交桥梁和周边环境进行美化,提升城市的品质和形象,通过合理的景观设计,不仅能提高市民的生活质量,还能吸引游客和外来人士,促进城市经济发展㊂此外,在城市规划要考虑到城市的功能分区,城市互通式立体交叉设计要和周边土地利用规划相协调,确保交通枢纽的周边配套设施和功能的完善㊂例如:在城市规划中,可以将商业区㊁住宅区和工业区等不同功能的区域合理布局,使互通式立体交叉服务于不同区域的交通需求,并提供便利的交通连接[4]㊂4 互通式立体交叉的设计方案4.1 工程概述本互通位于广东省某市,本互通主要作用于实现被交道与本项目的交通转换,同时服务于周边街道㊁规划新区及附近交通流㊂被交道为城市快速路,设计速度80k m /h,双向六车道;上跨市政道路,该市政道路位于被交道桥下,为二级公路兼城市主干道,设计速度60k m /h,双向4车道;该市政道路与被交道之间现状有菱形立交实现交通转换㊂4.2 交通量现状根据预测交通量,街道对外流出交通量单方向为10497v e h /d ,进入街道流入为10507v e h /d,规划新区方向流出交通为7253v e h /d ,流入规划新区为7150v e h /d㊂从各转向来看,流入与流出交通量基本相当[5]㊂4.3 方案介绍本互通为梨型(主线侧)+单喇叭A 型单喇叭方案,互通整体设置于东北象限㊂在本互通区被交道东西侧均存在既有互通立交,中心间距分别约为1.56k m ㊁2.17k m ㊂由于被交道以南区域为规划开发区,整体地势较为平坦,区域较为完整,根据地方政府意见,互通设置于被交道以南,将破坏整体地块的完整性㊂北侧预留地块仍需占用㊂从土地开发的角度来看,较为不利㊂同时,互通整体设置于被交道以南,也将导致互通与本项目停车区进行串联,加大工程规模,因此,互通仍维持设置于被交道北侧的方案㊂根据限制因素,本阶段提出了两个方案进行比选,方案一采用主线侧梨型+被交道侧B 型单喇叭的方案,方案二为T 型(主线侧)+变异单喇叭A 型单喇叭方案㊂方案一采用梨型(主线侧)+单喇叭B 型(被交道侧)该方案主线侧互通受既有互通净距的限制,将互通起点限制于固定桩号以南路段,互通终点受本项目停车区的限制,宜控制在固定桩号以北㊂因此,主线侧互采用梨型互通,匝道下穿主线的方案[6]㊂被交道侧互通采用单喇叭B 型方案㊂该方案在满足交通量需求的前提下,尽量保证被交道侧互通进出口间距满足相关规范的要求(与西侧既有互通出入口间距分别为南幅路1117m ,北幅路1032m ㊂与东侧既有互通出入口间距分别为南幅路1330m ,北幅路1505m ),避免了对被交道路进行加宽㊂同时,只有一条匝道上跨被交道和河道,工程规模小,对河道影响也较小㊂优点:(1)对周边影响小,距离村庄较远,不需要对周边道路进行改造;(2)总体指标略高,仅环形匝道平曲线指标采用60m ㊂(3)工程规模较小,整体绕行少㊂缺点:(1)占地规模略大㊂方案二采用T 型(主线侧)+变异单喇叭A 型(被交道侧)该方案主线侧互通同样受既有互通净距的限制,其互通起点限制于固定桩号以南路段,互通终点受本项目停车区的限制,宜控制在固定桩号以北㊂因此,主线侧互通采用T 型互通,C 匝道上跨主线㊁B 匝道下穿主线的方案[7]㊂被交道侧互通采用变异单喇叭A 型方案㊂该方案在满足交通量需求的前提下,尽量保证被交道侧互通进出口间距满足相关规范的要求(与西侧既有互通出入口间距分别为南幅路1360m ,北幅路1220m ㊂与东侧既有互通出入口间距分别为南幅路1168m ,北幅路1036m ),避免了对被交道进行加宽[8]㊂优点:(1)与预测交通量相符㊂(2)占地较紧凑,充分利用地块形状㊂缺点:(1)距离周边村落较近,互通场地较为局促,平面指标较低;(2)各个方向上下高速公路存在一定的绕行;(3)需要对周边道路进行改造㊂方案比选:表1 技术经济比较表序号指标名称单位方案一方案二备注1匝道设计速度k m /h 40~6040~602匝道长度m 3833.64109.93匝道最小平曲线半径m 60604匝道最大纵坡%3.803.7995匝道桥梁m3833.64081.36路基长度--7占用土地亩515.38513.668推荐意见推荐方案(下转第114页)114 |R E A L E S T A T E G U I D E拓扑优化,得到拓扑节点如图6所示,节点造型美观,受力合理,对此类复杂造型节点的概念设计提供了参考㊂5 结论与展望(1)拓扑优化技术在空间结构节点轻量化设计中是可行的,在没有明显降低节点力学性能的前提下,大幅降低了节点的自重,实现了节点的精准优化,为空间结构节点的概念设计提供参考㊂(2)针对仿生结构中常见的树形分叉铸钢节点和网架结构的螺栓球节点,在给定设计工况下进行拓扑优化设计,拓扑构型基本实现了最优材料分布,材料分布符合荷载传递路径,同时拓扑优化也可以为新型的复杂空间异型节点优化找型提供参考㊂(3)随着人工智能技术的飞速发展,将A I 算法融入到拓扑优化设计中是未来的发展趋势,为拓扑优化带来了新的生机,实现空间结构节点的智能化选型和设计[10-11]㊂参考文献[1] 陈敏超.面向增材制造的空间结构节点拓扑优化设计[D ].杭州:浙江大学,2018.[2] 王龙轩.铸钢分叉节点的拓扑优化设计与3D 打印制造研究[D ].开封:河南大学,2020.[3] 王龙轩,杜文风等.四分叉铸钢节点拓扑优化及3D 打印制造[J ].建筑结构学报,2021,42(6):37-49.[4] 贺鹏斐.树状分叉节点的3D 打印和力学性能研究[D ].开封:河南大学,2020.[5] 贺鹏斐,杜文风,王龙轩.三分叉节点的建模和3D 打印制造一体化研究[J ].河南大学学报(自然科学版),201949(3):362-368.[6] 王辉.树状柱分叉形铸钢节点的衍生式设计与增材制造研究[D ].开封:河南大学,2022.[7] 陈敏超,赵阳,谢亿民.空间结构节点的拓扑优化与增材制造[J ].土木工程学报,2019,52(2):1-10.[8] 王英奇,杜文风等.大直径螺栓球节点的拓扑优化研究[J ].河南大学学报,2021,51(1):87-94.[9] 计平,陈耀伦等.A i r m e s h 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张雪梅㊂高速公路互通式立交绿化设计以京港澳高速洪泽湖大道互通式立交为例[J ].花卉,2023(4):64-66.[2] 王诚㊂公路和城市道路互通式立交设计问题研究[J ].百科论坛电子杂志,2020(15):1551.[3] 范燕㊂城市近郊高速公路立交拓能改建方案研究 以西安绕城高速北客站立交工程为例[J ].城市道桥与防洪,2023(2):9-12.[4] 付光耀㊂郑州彩虹桥及接线拆解与新建工程总体设计方案研究[J ].价值工程,2023,42(20):64-66.[5] 赵晓梅,马骉,陈振东等㊂大型立交跨多线铁路走廊的桥梁总体方案设计[J ].现代交通技术,2023,20(3):34-40.[6] 王甜甜,张彦,田雨农等㊂基于多源激光点云数据的大型互通式立交桥及道路实景建模[J ].北京测绘,2023,37(1):37-42.[7] 狄兆华㊂石家庄槐安路与西二环立交总体方案研究[J ].城市道桥与防洪,2023(5):17-19.[8] 刘楠㊂关于南京大胜关长江大桥北接线西江互通立体交叉设置研究[J ].黑龙江交通科技,2023,46(1):97-99.。
浅谈互通式立体交叉变速车道设计
浅谈互通式立体交叉变速车道设计中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号：变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。
具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。
可见变速车道的设置相当重要。
如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。
变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。
变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。
变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。
从形式上可分为直接式与平行式两种。
直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。
因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。
平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。
其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。
尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。
一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。
浅谈互通式立体交叉变速车道长度的讨论
计时速 Ｖ ４ｋＯ ， 匝＝ ０ｎ ｂ还是 Ｖ Ⅲ＝８ｋ ， ０ｎ 但如果主线的设计 ￣ｈ
车速一定 ， 匝道的车道 数一定 ， 则从 目前 规 范来看 变 速车道 长度 一致 。由此笔者 注 意到也正 是想 提醒 大家 注意 的一 点
是： 如果仅 看现 行规 范条文 ， 们 容 易产 生 这样 一 种错 觉 ， 我
公路的设计 时速 为 １０ ｍ ｈ 匝道 的设 计 时速 为 ８ ｋ ／ ， ２ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ 变 速车道 的设计长度 据现 行规 范 ： 车道 时加 速车 道长 度 Ｌ 单 帅 为 ２０ 双车道时加速车 道长 度 Ｌ 为 ３０ 单车道 时减 速 ０ｍ， 帅 ０ ｍ， 力。 这种 力是一种水平 力 ， 其单 位宽 度和 单位长 度 范围可 产 生 的剪力 ， 可按 下式 计算 ：
ｓｅ ｏ ｂ ｍａ １ ｅ ｍｓｔ ｅ ｓ ｌ ． Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｅ ｄ ｃ ａ ｇ ｎ ；ｔ ａ ｅ ｔ ｅ ｅ ｅ ｔ ｎ ｅ ｉｎ ｍｐ ；ｄ ｓ ｎ ｓ ｅ ｄ￣ｒｍｐ ｌｎ ；ａ ｃ ｌｒ ｔ ｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｐ ｅ ｈ ｎ ｅ ｌ ｅ ｒ ｒ ｐ ｒｄ ｓ ｃｉ ；ｄ ｓ ｈ ｅ ｉ ｐ ｅ ａ ｉ１ ａ ｏ ｇ ｇ ａ ｅ ａｓ ｃ ｅｅ ａｉ ｏ
式中 ￡ 为混 凝 土 收缩应 变 ， 按 规范 规定 计算 。其 余 ｄ ｌ 可
符号 同前 。 采用叠加 原理 ： 总剪力 Ｔ ｌ ２ ＝Ｔ ＋Ｔ Ｔ 应为骤降温差 产生的水平剪力 。 】 单位 宽度 和单位长度范 围内所需 连接器的数量 为 ：
ｎ ／ｒ ＝Ｔ （）
式 中 ： 温差 （ 正负温差均采 用 ５ ； ℃） 旷一 混凝土线膨胀 系数 Ｅ 一垫层混凝 土弹性模量
即： 影响变 速车道长度 的 因素 ， 主线 的设计 速 度和 匝道 的 仅 车道个 数 ， 而匝道的设 干速度 ｖ 匣设 和变速 车道 的长度似 乎 无关 。虽然规 范中也有些 说 明 ， 比较抽 象 ， 以在 实 际中 但 难 实现 定量化 ， 因而给设 汁者带 来麻 烦 。而如我 们所 知 ， 速 变
浅谈高速公路互通式立体交叉的规划与设计
任何指标 的改变都会 引起其他指标 的改变 ， 而影响机械 效率 的 ［ ］ 蔡 丁锡 ． 从 ３ 冲击压 实路 面板数值模拟分析 ［］ 山西建筑，０８ Ｊ． ２０ ，
发挥 或造 成 质 量 隐 患 。
３ （４ ：７ —７ ． ４３ ）２ ２２ ３
５ 结语
通过施工 实践 ， 验证 了冲击碾压法低 液限粉土路基 压实 的可
区 、 口、 港 机场 、 车站和游览胜地 等的主要公路交叉 处设置互通式 性 。喇叭形立体交叉 布设 时应将 环形 匝道设在 交通 量较小 的方
立体交叉 。
向上 Байду номын сангаас 当主线转弯交通 量大时宜 采用 Ａ型 ， 反之可采用 Ｂ型 。在
１ 互 通式 立体 交叉 的分 类
纽 型互通式立体交 叉 。一般 互通 式立 体交叉 主要 指高 速公 路或
２ １ 喇 叭 形 立 体 交 叉 ．
图 １ 喇 叭 形立 体 交 叉
喇叭形立体交叉是 Ｔ形交叉的代表形式 ， 也是 全封闭收费高 ２． 定 向 Ｙ 形 立 体 交 叉 ２ 实的速度与土层的含水量两个方面。当压实速度控制在 １ ０ ～ 行性 ， 同时也验证 了冲击设备 的性能 、 效率和施工 工艺 、 施工方法
由低 向高的冲压顺 序。３注 意跟踪检测 ， ） 当试 验段取得 了压实机 ［ ］ 交通部公路 科学研 究院． １ 公路 冲击碾 压应 用技 术指 南［ ． Ｍ］ 械选 型 、 实速度 、 佳含水 量 、 压 最 压实遍数 、 相邻两遍 之 间最大压 南京 ： 南京 大 学 出版 社 ，０ ６ ２０ ． 沉量等参数 后 ， 施工 中要随 时 跟踪 检测 ， 格 遵 守试 验段 参 数 。 ［ ］ Ｊ Ｇ Ｆ ０２ ０ ， 严 ２ Ｔ １ —０ ６ 公路路基施 工技术规 范［ ］ ｓ．
浅谈互通式立体立交叉设计误区及对策研究
浅谈互通式立体立交叉设计误区及对策研究摘要：本文论述了互通式立体立交在设计中存在的误区,并针对存在的误区进行对策研究，使广大的设计工作者在互通式立体交叉设计中能够贯彻“以人为本”的公路设计理念。
关键词:互通式立体交叉;设计;误区;对策研究一、互通式立体交叉设计误区1.1 习惯选择造价较低的互通形式在满足规范要求的情况下，设计者习惯性选择造价较低的互通式立体交叉类型作为设计方案，而对设计中的安全、功能、及环境影响的评价不够全面。
从而导致在后期运营过程中交通事故率高，部分匝道的远景设计交通量不能满足要求，对附近居民造成严重的噪音污染。
1.2 只求满足设计规范在互通式立体交叉设计中,相当一部分设计工作者对设计以满足规范要求为准则。
设计者传统的基于计算行车速度的路线设计方法,只是满足设计车速所要达到的平、纵线形指标,这样各个弯道和纵坡的平、纵等技术指标都满足设计规范要求,而线形组合起来不一定合理。
在道路实际运营中,不合理的线形将导致车辆的运行速度与线形指标相脱节,形成交通事故的隐患。
从交通事故的统计和分析看,虽然造成交通事故的原因是多方面的,但是线形设计是否合理是关系到高速公路安全性的根本问题。
在做匝道设计时,只是根据互通的功能要求,按确定的设计速度,确定平曲线半径、纵坡与竖曲线半径、匝道宽度与超高等平纵横设计,忽视线形、视距、超高、路线交叉、视觉的诱导性和运行速度的连续性等对安全的影响。
这样的设计成果造成设计速度与运行速度不匹配,存在安全隐患。
1.3 出口匝道设计中的误区1.3.1 对减速过程的片面理解设计者往往只将注意力放到减速车道的长度是否满足规范规定值，但来自高速公路车辆的速度在达到分流点时,往往并未降到匝道设计速度,特别是高速公路与匝道的设计速度相差较大时,减速过程会延续到分流点以后。
1.3.2 分流点设在半径较小的凸形竖曲线上在竖曲线顶部设置分流点,由于视距不良,使驾驶人接近分流点出口时,很难看清前方分岔点与匝道走向,特别是出口匝道处于下坡,且匝道纵坡较大,出口凸形竖曲线半径较小,匝道的路线走向很快就消失在视线中,导致车辆急转弯或者在高速公路上调头倒车,留下安全隐患。
浅析互通式立体交叉设计的要点
浅析互通式立体交叉设计的要点摘要：文章先分析了互通式立体交叉型式的确定，然后重点深刻进一步研究互通设计的要点，以供参考。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；设计Abstract: These papers first analyzes the determination of interchange type, points and then focus on the profound study further communication design, for reference.Keywords: highway interchange; design;前言互通式立体交叉的发展是随着高速公路的迅速兴起而逐步发展的，高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展。
随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为高速公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。
它是解决高等级道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。
下面从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题，为互通式立体交叉设计提出参考。
1互通式立体交叉型式的确定影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。
1.1互通型式的种类较多，常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。
1.2常用的型式及其特点1.2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但造价较高，某些方向的车流需绕行。
适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。
1.2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。
较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨摘要：本文作者对高速公路互通式立体交叉设计进行了概述，并对具体的设计及注意事项进行了分析探讨，以供同行参考。
关键词：高速公路；互通式立交；设计；探讨中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a文章编号：高速公路路网的形成，在加快地方经济建设，提高道路通行能力，提供快捷方便的道路服务水平等方面起到了积极作用。
但与此同时，新建高速公路使得沿线周边土地岛屿化，对生态环境，周边居民的出行带来了不同程度的影响。
由于高速公路将土地一分为二，阻断了原有的路网体系，联系两边的天桥、通道等构造物的设置对于路网的恢复就显得尤为重要。
1 高速公路互通式立交设计概述1.1互通式立交的设计交通量与通行能力。
道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速。
我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计。
匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计。
变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
互通式立体交叉设计要点探讨
互通式立体交叉设计要点探讨摘要：本文探讨高速公路与城市道路建设互通设计中的几个要点。
对现阶段高速公路与城市道路互通设计研究分析。
影响高速公路与城市道路互通设计的因素主要有交通量、地质环境、地形状况、占地面积、周边环境、地区规划等，根据不同工程环境状况可以选择喇叭形、菱形、T形以及苜蓿叶形等不同的立交形式进行建设。
高速公路与城市道路互通设计过程中需要充分考虑道路工程的实际环境，根据实际环境状况选择相适合的工程类型，完成互通道路设计。
关键词：互通式立体交叉；互通设计；要点引言互通式立交技术复杂、占地较大、建设成本较高、形式较多，规划与设计也有着很多难点。
按照现代化的标准设计互通式立交，可提升互通式立体交叉的实用性。
本文针对互通立交设计中的几个设计要点进行研究，在保证互通立交安全的基础上，提高高速公路与城市道路的实用性。
1互通设计现状及特点1.1互通设计限制条件较多高速公路与城市道路互通设计位置大多为城市的各个边界出入口，周围环境较为复杂，常会有工厂、医院、村镇以及学校等影响互通设计，在实际设计过程中要充分考虑对建设用地位置的合理利用，合理利用土地资源，重视对建设地区的环境保护，尽量避免建设过程中出现大量挖掘破坏，降低对周围环境及景观的破坏，减少地貌破坏造成水土流失的可能性，在降低对周边环境的影响破坏，降低公共设施对土地的破坏占用，同时要达到预期的建造标准满足使用功能。
1.2互通需考虑因素众多互通立交设计过程中需要考虑各匝道平面、纵断、横断面的布设，同时要考虑机动车、非机动车道以及人行道的建设，还需考虑地下综合管线的铺设等。
主线与匝道存在速度差，需认真计算变速车道、鼻端接线位置等城市规划是城市发展建设的基础依据，城市规划的完整及实用状况关系着城市的建设水平以及城市居民的生活质量，高速公路与城市道路的互通设计属于路网整体规划与城市建设工程中的一部分，因此，在实际设计建设过程中要与交通部门、城市规划、发展改革做好协调工作，充分服从整体路网与城市整体的规划建设。
城市互通式立交变速车道设计研究
城市互通式立交变速车道设计研究摘要：变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。
本文结合国内外的研究成果，对变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度计算进行了研究。
关键词：道路设计；变速车道；型式；长度中图分类号：u41 文献标识码：a 文章编号：1 立交变速车道形式选择依照现行的《城市道路设计规范》和《公路路线设计规范》，道路的变速车道分为平行式和直接式两种。
平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。
与直接式减速车道相比其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合。
但在通过整个减速车道时必须走“s”形路线。
根据《高速公路设计要领》，一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“s”形路线，所以平形式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。
因此减速车道应采用直接式。
对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流人，而不愿走“s”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此《公路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道也可选用直接式。
2 立交变速车道长度的计算分析2.1 单车道减速车道对车辆在减速车道的减速过程，国内外均作过不少研究，并得出一些比较成熟的结论。
目前，最具有代表性、而且得到普遍认可的是美国aashto(美国各州公路与交通工程师协会)的二次减速理论。
即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速。
此间减速度为，然后再利用制动器进行二次减速，此间减速度为，两次减速后，车速达到匝道计算行车速度，车辆离开减速车道进入匝道。
根据东南大学刘兆斌的“高速公路加、减速车道设计标准研究”成果，第1次减速段长度只与主线设计车速有关，计算公式为：，式中为主线设计车速，m／s。
高速公路互通式立体交叉设计的相关研究
高速公路互通式立体交叉设计的相关研究摘要：随着城市车辆的增多，现有的公路工程已不能满足城市发展需要。
为了能够有效提升城市的交通服务，需要建立互通式立交公路。
目前，呈十字交叉的高速公路枢纽互通式立体交叉，设计中存在诸多惯性思维，总体思路上仍容易摆脱不开纯十字主线交叉的形式，而往往忽视了路网调整后高速功能定位的重新分配。
当主线在象限内转弯出现时，基于功能考虑，枢纽互通式立体交叉采用纯十字交叉理念设计的形式已无法适应交通流和路网功能的发展需求，部分枢纽互通立交功能性主线也出现了主线连续运用不合理导致的交通拥堵等情况。
在新改建过程中，主线连续思路应进一步贯彻至枢纽互通立交中，以更好地适应功能变化和交通需求。
关键词：高速公路；互通式；立体；交叉设计1导言合肥至周口高速公路南照至临泉段高速公路安徽段勘察设计项目（以下简称“本项目”）位于皖西北地区，起点位于南照镇北部与G35济广高速公路交叉，终点位于临泉县西北部豫皖省界。
路线总体呈东南-西北走向，主要途经阜阳市颍上县、阜南县、临泉县，路线全长约119.8Km。
本项目共包含6处互通，其中2处枢纽互通，4处单喇叭互通。
2高速公路互通式立交的形式在当前城市交通车辆快速增长的条件下，需要采取一种有效的方式能够对交通车辆进行分流，能够有效减少车辆之间的互相干扰，保证城市交通的安全通行和快速通行，消除车辆在转弯过程中发生的冲突。
高速公路互通式立交的设计建设主要是为了适应城市交通的发展和通行，而且互通式立交就是根据城市交通左转弯匝道形式的变化，不断调整，在交通功能、服务水平和经济效益方面发生很大转型，能够有效满足城市交通的发展和进步。
我国最常见的互通式立交形式有：喇叭型、苜蓿叶型和直连式等的基本形式，大多数的互通式立交高速公路通常都是与较低等级的一些公路进行连接和设置，互通立交的型式相应受到限制，通常高速公路和较低级的公路连接采用的立交形式是喇叭型和苜蓿叶型为主，能够有效保证道路设施的畅通。
浅析互通式立体交叉中减速车道的设计
浅析互通式立体交叉中减速车道的设计摘要：本文结合作者近年来的立交设计经验，就互通式立体交叉中不同形式减速车道的设计方法以及设计过程中应该注意的一些问题进行探讨与分析，以促进立交设计方法进一步完善统一。
关键词：互通式立体交叉；减速车道；设计1. 单车道减速车道设计减速车道设计方法主要有两种。
一般设计法和北美设计法。
图-1一般设计法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶习惯，多年来被众多设计人员采用。
下面笔者以一个设计实例具体讲述减速车道的设计方法；图-2例1：主线：计算行车速度：120km/h；横断面布置如图-2所示。
图-3匝道：计算行车速度：60km/h；横断面布置如图-3所示。
设计过程如下：以最外侧车道中心线的A点（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75+3.75+3.75/2＝11.625m位置）为起点，以1/25的渐变率采用直线向外偏出，当匝道行车道相对于主线外侧行车道向外偏出一个车道宽度（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75×3+0.5+3.5/2＝15.75m位置）时（即B点）为渐变段终点，即减速车道起点，渐变段长度为103m，符合规范的要求。
渐变段结束后继续以1/25的渐变率向外偏出，至C点减速车道结束，BC段减速车道的设计多采用直线加缓和曲线的形式，本实例减速车道长度为145m，符合规范要求。
应当说明的是：为保证驶离主线车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作，在渐变段内所用的线形大多与主线的线形相一致。
但减速车道线形并不一定要与主线一致，主要在于设计者的选取，一般情况下采用缓和曲线较为常见，无论采用哪种线形，只要所采用值能满足减速车道长度要求即可。
此外，还应注意平纵面线形设计完成后，应检查分流点的曲率半径及减速车道的长度，减速车道位于下坡时，长度应采用修正系数予以调整，修正系数的取值如下表所示。
表-1 下坡减速车道修正系数一般设计法也存在如下缺点：（1）渐变段长度一般比减速车道长，主线转弯车辆开始偏离的位置不明显；（2）定线时并不知道减速车道起点在哪里，需要计算；（3）主线为曲线时减速车道起点处的出口渐变率不易控制。
浅析互通式立交变速车道设计
浅析互通式立交变速车道设计浅析互通式立交变速车道设计摘要:互通式立交变速车道是连接主线和匝道的部分，是车辆减速驶离或加速汇入主线的重要路段，也是容易发生事故的路段，设计中应予以高度重视，确保行车安全。
关键词:互通式立交；变速车道；端部；设计；辅助车道Analysis of interchange design of speed change laneLiang Zhan Zhu Di Huang LiangAbstract: Interchange speed change lane is the portion of connecting the mainline and ramp, is the main important sections which the vehicle deceleration from or accelerated into the mainline, and accident-prone sections, we should attach importance to it in our design，ensure traffic safety.Key word: interchange；speed change lane；interchange terminal；design；auxiliary lanes中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：在主线与匝道连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响主线交通所设置的附加车道称为变速车道。
变速车道由加减速车道和渐变段两部分组成，车辆由主线驶入匝道时减速所需要的附加车道称为减速车道，车辆由匝道驶入主线时加速所需要的附加车道称为加速车道。
变速车道是车辆安全驶离或汇入主线的重要部分，是整个互通式立交系统中最容易发生交通事故的路段，设计中应予以高度重视。
一、变速车道及出入口端部设计1、变速车道的种类及特点变速车道分为直接式和平行式两种。
互通式立体交叉关键设计问题研究
2互通式立交交叉设计形式
2.1喇叭形
喇叭形互通式立体交叉是三岔交叉中一种比较具有代表性的形式，其是全封闭式交通中比较常用的一种形式，该形式的立体交叉在实际应用过程中的一个最大优点，就是只设一个收费站，统一管理，不仅提高了管理的工作效率，而且也降低了管理成本。喇叭形互通式立体交叉在实现车辆左转弯的全互通式立体交叉上通过一个环形匝道和半定向匝道完成，在具体应用中分为A型和B型两种不同的类型。喇叭形互通式立体交叉的结构相对来说比较简单，车辆在高速公路行驶过程中容易辨别方向，并且该结构外形十分美观，提高了高速公路的通行能力，确保了行车的安全性。
互通式立体交叉关键设计问题研究
摘要：为缓解交通拥堵问题，实现不同等级道路之间交通转换，很多道路建设中也修建了各式各样的互通式立体交叉。近年来在互通立交区域内发生的交通事故逐渐增多，道路使用者的生命财产安全受到极大威胁，这与互通立交自身的功能特点和存在的设计问题有着密不可分的联系。
关键词：互通式；立体交叉；设计要点
充分发挥高速公路高速、安全、快速通达的功能，并使其融于自然，创造一个高效、舒适、优美的公路环境，已经成为公路工程设计者急需解决的问题。而互通式立体交叉由于其在高速公路中承担着快速交通转换的功能，其选型与设计就显得尤为重要。
1互通设置原则
1.1互通原则
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、高速公路与其他等级公路之间交叉时所采用的主要交叉方式，是高速公路的重要构造物，也是高速公路的重要组成部分，其设置要综合考虑既有道路路网的规划、节点功能、交叉公路功能及等级、沿线城镇经济开发建设规划及其交通集散的需要、地形地质条件等因素，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，保持路网的协调和高速道路畅通，更好的服务地方经济。
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
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（ 贵州省交通规划勘 察设计研究院股份有限公司 ）
摘
要： 随着交通事业 的发 展 ， 互通式立体交叉变速车道成为高速公路建 设 的重 要组成 部分之 一 ， 其在 缓解
交叉 口堵车 、 减少 高速公路 的交 通事故等方面发挥着重要作 用。主要分析互 通式立 体交叉 变速车道设计存 在 的问题和设计要点 ， 并提 出几 点注意事项 。 关键词 ： 互通式 ； 立体交叉 ； 变速 车道 中图分类号 ： Ｕ ４ １ ６ ． １
在高速公路建设 中 ， 互通式立体交叉变速车道设计质量 与城市公路网络的合 理性具 有直接 、 密切 的联 系 ， 对 道路交 叉处的车辆 分流 、 合流等起到不可替代的作用 。目前我 国在
互通式立体交叉变速 车道建设 中虽 然取 得了显著的成 绩 ， 但
车道一般采用与主线相 同的曲率半径 ， 其接线位置是主线外侧
图１ 直接式变速车道的组成
２ 互 通 式 立体 交叉 变 速 车 道 设 计 要点 分 析
２ ． １ 平 面设 计
变段， 渐变率取 １ ／ ３ ０—１ ／ ４ ０ 。其次 ， 横断面变化情况 ， 以直接式 变速车道和平行式变速车道为例。如图 ２ 所示 ， 为直接式变速 车 道 的横 断 面 。
匝道可分为单车道匝道和双车道匝道， 这两种形式的匝道 般都采用直接式变速车道 ， 其设计线通常是 匝道 的中心线。 首先， 对直接式变速车道来说 ， 其接线起点位置非常重要 ， 目前 在设计中， 单车道匝道的起点位置一般设计 在主线外侧 中心线 上， 而单向双车道匝道的起点位置一般设计在辅助车道的左侧 ， 或者可以说是主线外侧车道的右侧。其次 ， 是车道流出角的确 定， 所谓流出角是指减速车道的渐 变段起点的切线与主线外侧 车道中心线的夹角。在 目前的变速车道的设计中， 一般按照渐
２ ０ １ ５年 第 １ 期 （ 总第 ２ ５ １ 期）
黑龙江 交通科 技
ＨＥ Ｉ Ｌ Ｏ ＮＧＪ Ｉ ＡＮ Ｇ Ｊ Ｉ ＡＯＴＯＮＧ ＫＥ Ｊ
Ｎｏ． １ ， ２ ０ １ ５
（ Ｓ ｕ ｍ Ｎ ｏ ． ２ ５ １ ）
浅 谈互 通 式 立体 交 叉变速 车 道设 计 要点 研 究
０ 引 言
文献标识码 ： ｃ
文章编号 － １ ０ ０ ８— ３ ３ ８ ３ （ ２ ０ １ ５ ） ０ １ — ０ ０ ３ ３—０ １ 变率来确定流出角 ， 且对直接式变速车道来说 ， 起点位置的切线 方位和流出角作为其线型设计 的起点方位角。最后 ， 即进行匝 道线形设计和计算。匝道线形设计一般根据车道的不同类型来 进行设计 ， 一般来说 ， 减速车道采用 曲线法设计； 单车道的加速
一
“ Ｓ ” 形， 而设计中对渐变段 的处理通常出现线型不够流畅的问 宽度为０ ． ７ ５ ｍ和 ０ ． ５ ｍ ） 的变速车道的路肩宽度一般取 １ ． ２ ５ ｍ ， 题。这些设计的缺失不仅给行人车辆带来 了很多不利 ， 而且 阻பைடு நூலகம் 对于主线路肩宽度不同于匝道 的路肩宽度 ， 变速车道的过渡段 碍了我国交通事业的发展步伐 。 通常采用两种处理方法 ， 一种是以匝道的路肩宽度为准 ， 在匝道 减 路肩宽度比较大的情况 ， 通常采用的是以主线的路肩宽度为准。 当主线路肩宽度和匝道路肩宽度存 在不一致的情况下， 一般采 用如下处理方法 ： 设置过渡段。当匝道的路肩宽度较小时， 通常 设置在分流鼻和匝道靠近的一段范围内。 渐变段的就渐变率是 有一定范围的 ， 通常取 １ ／ ２ ０～１ ／ ３ ０之 间； 当匝道的路肩宽度较 大时， 通常在主线和变速车道分流鼻附近的一定范围内设置渐
是在设计方面还存 在 一定 的问题 ， 还有 很多 需要改 进 的地 办个匝道的位置； ｓ ｇ ． ｑ ５ 式变速车道一般采用与主线统一的曲率 ， 方 。因此 ， 在设计 中应摒 除传统设计 理念 的 困扰 ， 对 其设计 当其接线点位置处在主线外侧直线段的时候 ， 其接线位置的确 要点和参数 、 指标等问题深入研究 ， 提高其设计水平 ， 促进我 定可采用偏移法。 国交通事业的稳 步前进 。 ２ ． ２ 变速 车 道 长 度 的 确 定 １ 互通式立体交叉变速车道设计现状和存在 问题 般来说 ， 变速车道 的长度是指车道渐变段在达 到一个 互通式立体交叉变速车道在公路建设 中处于非常重要的 车道宽度的位置到分合流鼻的长度 ， 在确定变速车道 的长 度 位置 ， 如图 １ 为直接式变速车道的组成 ， 因为其在整个交通线路 时应注意参 数的确定 问题 ， 即综合考虑 以下因素 ： 车道匝道 、 中是最容易引起交通事故的部位 ， 在设计中也是设计人员关注 纵坡、 主要组成车辆的类型等要素 。同时对匝道的线形指标 的重点。目前我国的交通事业在不断发展的同时， 也存在诸多 加 以注意 ， 线形指标不 宜太低 ， 因为太 低必须用增 加变速 车 问题 ， 尤其是在互通式立体交叉变速车道设计方面 ， 主要有 以下 道的长度的方法来 弥补速度差 ， 这种速度差是指匝道与 主线 几点 ： （ １ ） 变速车道的长度不 够或分流段减速车道的设置不合 的设计 速度 ， 这样对整段公路来说是极不合理和经济 的。 理， 经常会造成车辆不能及时进行减速而引发严重的交通事故。 ２ ． ３ 变 速 车 道 的 横 断 变 设 计 （ ２ ） ￣ １ １ 速车道设置缺乏科学合理性 ， 这种设计漏洞的直接后果 由于不 同的车道其横断面存在很大差异 ， 所以在设计时应 是车辆提前进入主线。（ ３ ） 当前变速车道为单车道时 ， 渐变段 考虑多种因素 ， 以保证行车安全为原则进行设计， 现作具体分 采用的设计方法主要是线 型或者是三次抛物线 ， 但是这种渐变 析 ： 首先， 路肩宽度及其过渡带的确定。变速车道的横断面由以 段设计方法在长期的实践 中证明存 在很多不足 ， 主要表现为与 下几个部３ ） － － ￣ － ． １ 成， 包括车道 、 左侧路缘带 、 右路肩等。考虑到匝 实际的车辆驾驶状 态存在冲 突， 实 际的车辆 驾驶轨迹倾 向于 道的速度低于右侧路肩 的速度 ， 因此在设 计时双向匝道 （ 路肩