民航协同决策系统(CDM)华东空管运行管理问题简述
民航空中交通管制安全管理存在的问题及处理对策
民航空中交通管制安全管理存在的问题及处理对策摘要：伴随着人们生活水平的不断提升，空中交通越来越成为人们长途出行的首选。
不过调查显示，当前我国民航空中交通管制在安全管理方面仍然暴露了一些不足之处，在一定程度上影响到了人们的交通出行甚至生命财产安全。
为此，必须对现有的空中交通管制安全问题进行深入分析，并且通过针对性措施的制定来为人们的安全出行保驾护航。
关键词：民航；空中交通管制；安全管理引言：时代的发展和经济社会的长足进步使得飞机越来越成为人们出行首选的交通工具。
在这一大背景下，航空行业得到了快速的发展，这不仅促进了民航市场的不断增强，同时也赋予了我国经济发展与新的活力。
而为了使得民航市场能够更加安全和高效，就必须提高对于民航空中交通管制安全管理问题的重视程度，结合我国居民出行的具体需求以及民航发展的现状，对相应问题进行具体分析和切实整改，从而能够使得民航空中交通管制更加安全和高效。
一、空中交通安全管理存在问题（一）正处于发展阶段，制度存在不健全等现象结合我国民航安全管理的实际发展情况来看，管理制度和监管措施的完善性和实效性对于管理质量的提升有着十分重要的积极影响。
伴随着科学技术的不断进步以及多种高新技术在航空安全领域的不断运用，传统的安全管理制度无法跟随时代的发展，相关部门也未能结合这些制度进行切实的监管与创新，这就使得一些不法分子能够通过网络入侵我国民航部门的内部信息系统，从而使得居民的隐私信息或民航的大数据信息流失或被篡改，这一问题可能会导致设备在运行过程中的精确度受损，严重时还会影响到飞行过程中的安全。
除此之外，相关部门也没有制定科学的上机制度和维修制度，从而使得飞行员和飞行设备可能会出现与规定标准不符的情况出现。
上述问题发生的原因都是航空管理人员没有结合我国民航发展的实际情况制定科学完善的管理制度和监管体系，从而导致飞机在飞行过程中会出现各种各样的问题，这不仅会影响到飞行的准确性和时效性，还可能会在一定程度上对乘客的生命财产安全造成影响，从而给我国社会稳定性以及民航市场的安全持续发展造成了一定程度的阻碍。
我国民航空管运行管理问题分析与改革
我国民航空管运行管理问题分析与改革摘要：当前空管系统的运行以保障安全为首要目标，而忽视了成本、效率问题，已不能适应民航航空飞速发展的需求，亟需进行改革。
因此本文分析了当前我国民航空管运行管理中存在的问题，并提出相应的改革意见。
关键词：民航；空中交通管理；运行管理；改革1. 引言安全是航空运输的永恒主题，当前空管系统运行中始终把确保安全放在第一位。
在运行过程中，各级空管单位单位都要向上一级单位签订安全责任书，确保安全则有奖，发生事故则要受到相应的处罚，这种做法是无可厚非的。
但是当前民航运输飞速发展，飞机流量日益增大，需要保障的航班越来越多，仅仅确保安全难免会忽视效益问题，导致运行管理成本的增加。
因此，如何在确保安全的基础上提高运行效率、降低运行成本成为空管改革过程中一个重要问题。
2. 运行管理成本分析空管系统的运行管理成本主要包括人力成本和设备成本两部分。
（1）人力成本目前空管系统大约有三万名员工，员工工资、办公支出是运行管理成本的主要构成。
空管的主要工作是确保航空运行的安全和流畅，这些工作都要依靠人来完成。
增加员工数量必然会增加运行管理成本，但空管系统是国家机构，人员增加，国家会相应增加经费预算，长久以来就造成人员队伍过于庞大，党政工团人员以及非专业人员越来越多，不仅没有带来飞行量的增长和工作效率的提高，还导致人力成本负担过大。
因此，从人力资源上来说，当前空管系统追求的不是活的最大收益的飞行量，而是以确保飞行安全需要来安排足够的人力资源。
（2）设备成本空管基础设备与设施都是有国家投资的，有充足的资金保障，考虑到新设备和设施在安全性、可靠性以及故障率等方面都要优于旧设备，为确保安全，空管通常不计成本，在设备、设施达到使用寿命时或计提完折旧后即马上进行更换。
3. 运行效率分析我国空域由空间统一组织管理，军民航在空域划分上以军航为主，因此很多民航航路航线因要避开国家重要设施或军队空域，不能按直线划设，需绕飞，这就导致我国民航航路航线拐点多、飞行距离长、运行成本高。
中国民用航空局公布《民用航空协同运行管理办法》
中国民用航空局公布《民用航空协同运行管理办法》文章属性•【制定机关】中国民用航空局•【公布日期】2024.04.17•【文号】民航规〔2024〕32号•【施行日期】2024.06.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文民用航空协同运行管理办法目录第一章总则第二章机构和职责第三章运行规划阶段第四章运行准备阶段第五章运行实施阶段第六章运行后分析阶段第七章监督管理第八章附则第一章总则第一条为规范民用航空协同运行工作，保障飞行安全，改善服务品质，提升航班运行效率，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《民用机场管理条例》《航班正常管理规定》《中国民用航空应急管理规定》《民用航空空中交通管理规则》等法律、行政法规和规章，制定本办法。
第二条本办法适用于民用航空协同运行工作的管理，包括重大航空运输活动运行保障、预先飞行计划编排、日常运行协调、大面积航班延误和运行不正常情况的应急处置、运行后复盘等。
第三条本办法所称的民用航空协同运行是指为保障航班安全、高效、顺畅运行，在公共航空运输企业（以下简称航空公司）、机场管理机构、空中交通管理单位（以下简称空管单位）等运行单位间建立工作程序、搭建系统平台、共享运行数据，构建协商决策、联动落实、动态管理的工作机制。
民用航空协同运行按照不同阶段划分，分为运行规划阶段、运行准备阶段、运行实施阶段和运行后分析阶段。
第二章机构和职责第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用航空协同运行的统一监督管理工作，制定管理办法和工作程序，中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责辖区内民用航空协同运行的监督管理工作。
第五条民航局运行监控中心（以下简称运行监控中心）负责组织全国民用航空协同运行工作，指导航空公司、机场管理机构、空管单位等运行主体协同运行工作的具体实施，推动各运行主体之间建立协同运行机制，构建运行主体之间的协同平台。
浅谈CDM系统的运行状况及存在的问题
浅谈CDM系统的运行状况及存在的问题范松柏【摘要】本文简单介绍了民航协同决策(C D M)的概念和产生背景,简要分析了CDM系统在中国的应用及存在的一些问题.随着CDM系统的不断完善,将大大减少航空器关舱门后地面等待时间,提高航班放行效率.【期刊名称】《科技与企业》【年(卷),期】2016(000)010【总页数】2页(P85-86)【关键词】CDM;协同决策;空中交通流量管理【作者】范松柏【作者单位】中国民用航空华北地区空中交通管理局内蒙古分局内蒙古呼和浩特010070【正文语种】中文近年来，中国民用航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的快速上升造成了严重的空中交通堵塞和航班延误。
同时在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等单位之间，以及各单位内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个单位同时参与协作，以完成航班的正常保障工作。
针对这种情况，民航局逐步意识到航空运输一体化的重要性及迫切性，提高相关部门之间的协同决策的能力，增强管制水平已成为了共识，而协同决策（collaborative decision making，简称CDM）正是一种在管制部门、航空公司和机场之间进行协调的有效方法。
实践证明协同决策的应用能够大幅度减少航班总体延误、提高空中流量管理效率。
作为一个创新的概念，CDM主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。
这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。
在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。
上图所示在CDM放行信息显示区域中，包含了本机场TSAT前40分钟锁定航班、准备开车航班、滑出停机位已开车的航班、等待池航班以及起飞申请航班的信息。
民航协同决策系统的实现与管制应用
民航协同决策系统的实现与管制应用作者：马宇昊郑志敏来源：《中国新技术新产品》2016年第05期摘要：目前，航空运输为国民经济的发展提供了强大助力，如何实现空中资源使用率的最大化等问题的提出，使得空中管制工作需要得到了业内人士的重点关注。
协同决策是一种以信息交换为基础，政府与企业相互联系相互协作的理念。
本文简要概括了协同决策的理念和内涵，分析了协同决策系统实现的可能性，以及系统在空中管制中的案例应用。
关键词：协同决策；空中管制；系统应用中图分类号：TP317 文献标识码：A一、协同决策理念“协同决策”一词最早出现在美国，它源于航空管理局的一次实验，目的是为了检测根据航班信息表能否增加空中利用率，减少航班延误现象。
实践证明，协同决策理念有效缓解了空中交通流量拥堵的现象。
航空运输工作并不是任何一个部门就能单独完成的，它需要包括机场、航空公司、管制部门等多个部门的协调合作。
协同决策理念的实施，使各部门更清楚明白自身的职责，同时允许各方提出需求与限制条件，使其优化自身系统与能力，协调做出统一、安全、高效的决策，实现利益的最大化。
此外，通过信息共享的方式加强合作，可使机场与航空公司之间都能获得准确及时信息，增强多方对实际状况的处理能力，提高航班运作过程中可能发生事件的预测性。
二、民航CDM系统定义及目标民航协同决策系统是一个开放性的信息平台，它主要用于实现信息搜集、信息结合以及信息共享。
该系统由六个要素组成。
其中包括：（1）信息交换平台：以增强对空中交通流量的预测性为目的，建立起实时、准确的信息共享平台。
（2）可控制地面滑行时间：主要指计算飞行器在跑道上的滑行时间，其计算方法可依据不同情况灵活选择。
（3）起飞顺序：综合考虑各方面情况，征询参与部门意见，对航空器的起飞进行排序。
（4）关键事件触发：作用在于展现航班从计划至起飞的过程和实现对航空器运行过程的精密追踪。
（5）航行数据协同管理：，各参与部门同空管部门交换更新信息和离港信息并估计出到港时间，以实现飞行器起飞时间间隙合理分配的目的。
浅谈中外民航协同决策发展
浅谈中外民航协同决策发展作者：梁其钊来源：《中国科技博览》2014年第19期[摘要]介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，通过对欧美等空中交通流量管理发达国家使用CDM的情况说明，对CDM在中国的应用进行了展望。
随着民航空管CDM 应用的深入，飞行效率将得到提高，航班延误情况也将得到缓解。
[关键词]协同决策，CDM，空中交通流量管理中图分类号：TV85 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0387-01引言：20世纪中后期至今，世界各国的航空运输业飞速发展，空中交通流量的飙升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。
针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。
不可否认，这些举措让该情况有所缓解，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。
在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等组织之间，以及各组织内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个组织同时参与一个工作流程，实现同一目标。
但以前，缺少一种标准化的协同机制，导致无论是在各组织之间还是组织内部都缺乏对工作流程所需信息的实时掌握，对资源的使用灵活性差、利用率低，造成了不必要的资源浪费。
一协同决策的概念协同决策（Collaborative Decision-Making，简称CDM）正是一种促进系统中各参与方之间协调的有效方法[1]，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（空管、机场、航空公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。
实施协同决策，能够允许各参与方通过与其他参与方协作，提出自身需求及实际与预计限制，在各单位间建立共同情景意识，按协定的程序和各自的职责分工，共同进行各种运行决策。
协同决策理念经过十多年的发展，已经被美国和欧洲的空管行业所接受。
这些空中交通发达国家的许多空中交通管理程序、运行机制和决策工具都体现着协同决策的理念。
下面将简单介绍国外及我国协同决策的发展：二协同决策在美国发展情况协同决策是美国实施“自由飞行”项目第一阶段的五个核心成果之一，是流量管理的一个子系统，致力于流量的优化控制[2]。
浅析我国民航空中交通管理系统的相关问题及对策
运做出预测， 未来几年 内， 我国的 民航每年将净增加 ２ ０ ０多辆飞机 ， 机队规 模逐步扩大到 ２ ７ ５ ０多佳， 民用机场数量将超过 ２ ４ ０个 。 然而航空运输体系 中重要的组成部 分空中交通管理系统因存在 一些内在的问题， 还不能与当 前快速增长的航 空运输 需求相适应与匹配。
求。 但当前我国民航 的空中交通管理系统 已经不 能与飞速发展的航空运输
也 相 适应 。
调整 ， 有利于降低成本， 提高效率 。 空 中交通管理行业具有对技术装备需要高额 以及高新技术 的投入 ， 同 时 还 要承 担 高 风 险 和 重 大 责 任 的特 点 ，因 此 是 一 项 复 杂 的系 统 性 的 工程 。 要 想充分 发挥 空管行业 的整体功 能， 就需要建立健全机 制， 综合管理系 统 内的人员、 技术 以及设备 等各方面 因素 ， 达到资源 的优化配置 。因此 ， 为 了 安 全、 可靠、 统一、 高效 的空 中交通 管理提供有效 的组 织保障， 那么 需要建 立和健全 一个具 有结构层次清 晰合理、 职责明确 、 合 作流畅密切 的空 中交 通管理模式 。
关键词： 民航 ； 空 中 交通 管 理 系 统 ； 改 革
１ ． 引 言
２ ． ３运 行 管 理 问题
当 前 民用 航 空是 全 球 经 济 发 展 最 快 、发 展 潜 力 最 大 的 交 通运 输 方 式 。 我 国 民用 航 空 发 展 第 十 二 五 年 规 划 以及 民 航业 内 相 关 研 究机 构 对 民 航 空
３ ． ２ 自收 自支 自收 自支 的 实 现 建 立 在 空 管 的 企 业 化 上 ， 实 施 企 业 化 运 营 以后 ， 空 中 交通 管制服务通过航路费收入来 自负盈亏 ， 这样做不仅 能促 使空管部门增 收节支 ， 增加经济效益， 还 可减轻政府负担 。 此外 ， 实施企业化 运行， 有利 于 招揽资金投入， 广开融资渠道 。比如可 引入其他 的投资实体； 可通过 市场融 资的方式来获得空管设施设备更新改造与建设 需要 的资金 ， 促进 民航事业
华东协同决策系统的运行使用分析
华东协同决策系统的运行使用分析作者：曹晶来源：《科技创新与应用》2016年第26期摘要：在目前航班延误情况严重的情况下，介绍CDM系统，一种基于多方合作、信息共享及协同决策，以达到减少航班延误为目的的系统，分析实行该系统存在的优势，以及进一步需要改善的内容。
关键词：CDM系统；协同决策；航班延误1 协同决策原理随着国内航空交通的持续增长，航班延误已经成为制约民航高速发展的主要原因。
航班延误的影响不仅是给旅客、机场及航空公司造成的经济损失，更体现在对机场、航空公司形象、信誉等方面的负面效应。
为了应对日益繁忙的航空业发展需求，提高空中交通流量管理的效率，减少航班空中和地面的等待时间，美国在20世纪90年代首先提出协同决策（Collaborative Decision Making，CDM）的理念并开始推广，随后欧洲也引入该理念。
目前，协同决策的理念和技术在美国和欧洲都发展的较为成熟。
空管、航空公司以及机场与航班的正常运行密切相关，但他们的信息系统是相互独立的，信息沟通存在一定的障碍。
协同决策的理念则是将空管、航空公司以及机场三方掌握的与航班运行相关的信息在同一个平台上进行整合、运算，并将数据共享，促使空管、航空公司以及机场三方协调运行、共同决策，合理分配航班进离港时间及顺序，合理调配空域资源、运营方资源，提高航班运行的效率和保障单位的服务品质。
根据民航局《民航航班正常统计办法》中的定义，航班延误原因包含十一个大类，分别是：天气原因、航空公司原因、流量原因、军事活动原因、空管原因、机场原因、联检原因、油料原因、旅客原因、公共安全原因以及离港系统原因。
由此可见，航班延误原因综合了安全、经济、环境和人力等因素，是一个庞大的复杂系统。
根据2010年-2015年延误原因的统计数据来看，这十一个原因中航空公司原因、天气原因、流量控制原因、军事活动原因，这四个原因造成的航班延误占不正常航班总数的96%以上。
从上述延误原因分析可以看出，除天气、军事活动等不可控制的客观原因外，与航班保障相关的各方，包括空管、航空公司以及机场等都是航班延误主要的责任方，其最大的原因是航班信息没有共享，导致接受到的信息延迟，决策信息无法统一。
民航协同决策(CDM)概念及分析
民航协同决策（CDM）概念及分析作者：闫然来源：《中国科技术语》2012年第06期摘要：介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，通过对美国等空中交通流量管理发达国家使用CDM的情况说明，对CDM在中国的应用进行了展望。
随着民航空管、机场、航空公司等组成部门对CDM应用的深入，飞行效率将得到提高，航班延误情况也将得到缓解。
关键词：协同决策，空中交通流量管理，航空公司运行控制中心中图分类号：N04；V2 文献标识码：A 文章编号：1673-8578（2012）06-0050-04Concept and Prospect of CDM （Collaborative Decision Making） of Civil AviationYAN RanAbstract：This paper introduces the concept and background in the field of civil aviation CDM （Collaborative Decision Making）. Based on the instructions of air traffic flow management in the United States and other developed countries， the paper gives the prospect of CDM application in China. With further use of CDM by air traffic management， airports， airlines and other related departments， it is possible to improve flight efficiency and reduce flight delays.Keywords： Collaborative Decision Making， air traffic flow management， airlines operation center引言近几十年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。
民航协同决策(CDM)理论探讨
民航协同决策（CDM）理论探讨作者：代靖来源：《中国科技博览》2015年第33期[摘要]民航在调控指挥过程中因信息沟通，天气状况等因素耽误航班的正常运行，致使航行效率低，给出行的人们带来极大的不便。
为有效的提高民航的运行效率，民航在决策过程中引入协同决策模式，这将极大的提高决策效率，促使航行过程中的相关部门在相互的了解认同后能够紧密的合作。
文章通过对民航协同决策概念及其产生背景的梳理，联系我国民航协同决策运行的问题，以期为我国民航的高效发展提供相关有益的建议，促进民航系统运行管理水平的提高。
[关键词]民航协同决策效率信息中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）33-0287-01前言改革开放以来，随着我国对外交往日益紧密，商业沟通联系日渐频繁，快速增长的民航需求也给民航运行管理带来了压力。
民航飞行要受到飞行空间领域的限制，以及空中管制部门的管理。
如果有关部门不能有效的沟通，各种因素结合在一起将大大地降低民航运行的效率。
近几年来，民用航空飞行快速增长，过多的交通流量给空中管制带来挑战，尽管国家加强了基础设施建设，优化航空飞行路线，但仍不能避免航班延误，绕航，迫降，空中交通堵塞等问题。
在现实的严峻挑战下，国家相关部门意识到加强相互协同合作的必要性。
因此一种新型的决策方式应运而生，即民航协同决策（CDM）。
相关部门针对航行中的矛盾和问题加强沟通，促进信息的共享，资源的合理优化，改善航行现状，实现航空的跨越式发展。
一、民航协同决策概念界定民航运行是一个复杂的过程，它的效果涉及各个部门相关协调度。
协同决（Collaborative Decision Making）是相关部门在飞机飞行前和飞行后通过信息的共享加强航行过程中突发问题的解决，通过航空公司，机场部门，空中管制部门的积极参与改善航空飞行流量状况，优化航空飞行环境，降低飞行事故。
协同决策最早来自美国，在美国联邦航空管理局的一次实验中证明协同决策机制能够提高航空飞行效率，改善航班延误迫降等状况。
协同决策在空中交通管制工作中的运用
协同决策在空中交通管制工作中的运用协同决策是空中交通管制工作开展过程中十分关键的组成部分，同时也是近年来国内航空领域发展中的要素之一。
以当前协同决策在空中交通管制工作开展中的使用情况为基础，结合近年来的工作经验，提出如何提升协同决策在空中交通管制工作中的使用质量，为日后工作奠定基础。
标签：协同决策；空中交通管制；运用国内近年来航空领域的发展速度比较快，而且各种航空飞行流量也有了明显的增加，这些因素都会对起航时间、飞机抵达目的地的时间产生影响，相互之间的联系也比较紧密。
而航空管制部门工作的重点，就是如何灵活的利用当前手上已经掌握的资源，根据天气的情况以及航班运行的情况等，对不同航空器相互之间的间隔距离进行调控，保证航空器正常运行，这也是当前国内航空管制部门工作的主要内容。
协同决策是航空交通管制中的关键环节，如果飞机因为内部因素、外部因素难以起航时，可以通过协同决策的方式来转变当前飞机运行的现状，并为航空交通管制工作奠定基础。
协同决策理论是我国民航发展过程中被提出的一种理念，经过多年来的不断发展与不断完善，已经取得了一定的成果，影响着民航交通管制工作的开展质量，下文将对相关问题加以阐述。
1 协同决策工作理论阐述飞机从起飞前准备到后期飞行结束，需要经过许多环节，而且这些环节不能由单独人或者单独部门来完成，需要许多部门相互协调、相互合作，才能保证飞机的正常飞行。
这些部门包含了航空管制工作部门、航空公司部门以及所有的机场部门等。
管制部门日常工作的重点，就是通过各种科学且合理的方式来调控、使用各种空中资源，按照不同天气情况、不同机场情况以及不同的航路情况等，对航空器飞行时间进行调控。
航空公司方面日常工作主要内容，就是为来往的旅客提供服务，在保证服务质量的基础上，尽量让航班可以正点起飞、正点到达。
机场还要为来往的航空公司提供停机位置，让来往的航空公司可以有更好的条件来帮助乘客们进行转机。
如果气候条件不够理想，导致航班起飞时间延误，应当积极的配合航空管制部门，在短时间内安排旅客起飞。
浅析机场协同决策机制-CDM
浅析机场协同决策机制-CDM摘要近现代以来，我国民航在努力的往前迈进跻身于民航发展的强国行列中，对于我国的民用航空方面的教育事业上是有着紧密联系的，在整个历史使命上也取得了伟大的历史成就和贡献。
然而，随着国家航空上面的竞争日益激烈，使得我国民航业的发展上的矛盾和不足也慢慢暴露出来。
像航班信息的共享不充分，航班数量的大幅度增加，以及很多的航班安排不合理的相关问题等等都是能使得我国航班延误率严重增加。
从而使得大大制约了我国民航的发展和进步。
所以，在现有的空域资源如何提高和利用，科学技术管理的交通流量如何管理等等，就使得让我国空中交通安全运行这方面怎么从传统的粗放型转向科学的集约化的关键所在，有着非常重要的意义。
关键词协同决策（CDM）；空中交通流量管理；新常态引言清洁发展机制是美国于1994年首次提出的，这个概念首次出现在了美国联邦航空管理局里作为一个实验的一项内容，该管理局于1993年9月通过FADE航空数据交换协会(ACDA)试验，审查航空公司是否可以通过向空中交通管理部门提供飞行时间信息来提高管理效率和减少延误。
在实验结果上就能知道，对于我们的决策实行协同上的应用是可以改善关于时间延误的一些问题和状况。
1 CDM在中国的现状我国和美国进行比较，在我们的空中交通管制系统来说，并有很多相似之处的发展过程。
对于美国来说，在航空公司的运输总量在2000年就大概有1345亿吨公里，几乎是我们国家的11倍之多。
而美国在1964年就已经在航空运输总量上达到了十一亿亿吨公里的数值。
从这个数据表示，我国目前在航空公司的发展水平只能是美国六十年代中期的发展水平。
而对于美国的航空运输来说，在后面的发展阶段，由于总运输量达到了一定的程度，使得交通和航空运输山的矛盾越来越尖锐，为了提高20世纪的航空运输总量，才开始对于国家的空域系统实施相关的交通管理，并且研究和建立国家的空域体系系统。
伴随着经济的不断发展和进步，使得整个空域资源都是有限的，而我们又在不断的进行消耗和运用，使得整个的矛盾和压力都在不断的上升和加剧。
民航协同决策系统（CDM）华东空管运行管理问题简述
民航协同决策系统（CDM）华东空管运行管理问题简述一、协同决策理念协同决策（CDM）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。
协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。
华东地区CDM系统属于地区级CDM。
二、机场CDM系统定义及目标机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。
机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。
机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。
离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞时间（Target Take Off Time），计算并输出计算起飞时间（Calculated Take-off Time），实现有计划的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。
随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。
三、CDM系统主要需求1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据；2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等；3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据；4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据；5.从航空公司AOC/FOC系统中获得航空公司保障环节采集的数据；6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询；7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据；8.实现对所采集数据的处理、分析和存储；9.为外部系统提供标准接口和发布接口服务，实现数据交换；10. 以多种数据交换方式（标准数据交换接口方式、WEB方式），发布与航班相关的综合信息和决策指令，如航班计划、航班动态、航班计算起飞时间、航班最晚关门时间、航班起飞次序、预计起飞时间、流量信息等给深圳安监局、航空公司、机场公司、油料公司、联检单位相关航班运行保障单位；11. 提供协同决策平台工具，包括航班时刻交换协同工具、航班运行态势监控工具、航班延误预测协同决策工具、航班预计撤轮挡时间（EOBT）协同工具、停机位预测协同决策工具。
民航华东地区协同决策系统运行规程(CDM)
民航华东地区协同决策系统运行规程(CDM)目录一、适用范围 (2)二、系统触发事件 (2)三、飞行计划处理 (2)四、计算撤轮挡时刻（COBT） (3)COBT 自动处理 (3)COBT 确认发布 (3)五、目标撤轮档时刻（TOBT） (3)TOBT 自动处理 (3)TOBT 更新/取消 (3)六、地面等待和地面停止程序 (4)地面等待程序 (4)地面停止程序 (4)塔台响应程序 (4)七、COBT和TOBT存在较大偏差的情况 (4)八、时刻发布方式 (5)九、开车和滑出 (5)附件：简字简语表 (6)民航华东地区协同决策系统运行规程 (CDM)民航华东地区协同决策系统（以下简称CDM系统）有助于减少航班关舱门后长时等待，各保障单位通过协同共享平台实现航班信息共享，并按各目标时刻实施保障准备，最大限度提高运行效率和航班准点率。
现阶段为验证CDM系统特制定本规程。
一、适用范围本规程适用航班从EOBT（预计撤轮档时刻）之前2.5小时开始到起飞全过程，并且从FPL（领航计划报）进入CDM系统开始处理，到前站航班来本场落地，到该航班地面过站，直到起飞的整个过程。
进离港信息质量依赖于各保障单位，信息的准确性是CDM系统计算依据，直接影响“COBT（计算撤轮档时刻）”有效性。
COBT是航班最晚撤轮档时刻，是对该航班所有保障单位提出的要求。
二、系统触发事件序号触发事件提供内容方式目的1 飞行计划处理航空公司和空管飞服EOBT 2.5小时前发FPL报首次生成SOBT或EOBT2 EOBT-90分钟电报系统COBT CDM系统或电报判断条件、首次发布TOBT3 航班外站起飞电报系统ELDT发送电报判断条件、更新TOBT4 雷达数据更新空管系统和电报系统ELDT采集雷达航迹判断条件、更新TOBT5 航班最后进近空管系统TLDT采集雷达航迹判断条件、更新TOBT6 航班落地空管系统和电报系统ALDT CDM系统或电报判断条件、更新TOBT7 航班上轮档航空公司或地服人员AIBT协同共享工具输入更新航班动态8 航班地面运行航空公司或地服人员ACGT CDM系统计算更新航班动态并确认执行9 COBT-40分钟航空公司或地服人员COBT协同共享工具输入最后确认COBT并锁定TOBT10 更新COBT 空管系统COBT CDM系统计算更新并发布准确的COBT11 开始上客航空公司或地服人员ASBT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行12 航班准备完毕航空公司或地服人员ARDT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行13 推出开车申请管制部门ASRT塔台电子进程单系统更新航班动态14 同意推出开车管制部门ASAR塔台电子进程单系统更新航班动态15 航班撤轮档航空公司或地服人员AOBT协同共享工具输入更新航班动态并确认执行16 航班起飞空管系统和电报系统ATOT发送电报更新航班动态三、飞行计划处理华东空管局飞服中心负责华东地区飞行计划统一处理，并将计划数据推送至CDM系统。
民航协同决策系统的实现与管制应用
01
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协同决策算法
基于数据融合的协 同决策算法
基于人工智能的协 同决策算法
基于博弈论的协同 决策算法
基于模糊逻辑的协 同决策算法
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系统的安全与稳定性
具备数据备份和容错功能， 保证数据的安全性和完整性
采用了高可用性技术，确保系 统在故障情况下能够快速恢复
采用了安全认证和加密技术， 保障系统数据传输的安全性
与调度
该系统能够优化航班进离 场顺序，提高机场运行效
率
协同决策系统能够实时更 新航班动态，确保航班安
全有序地起降
该系统能够减轻管制员的 工作负担，提高工作效率
紧急情况下的决策支持
协同决策系统能够快速分析紧急情况，提供最优解决方案 系统实时更新数据，确保决策的准确性和时效性 紧急情况下，系统自动触发应急预案，协助管制员快速应对 协同决策系统能够整合多方资源，实现快速有效的协调与沟通
民航协同决策系统的实 现与管制应用
汇报人：
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协同决策系统的实现
01
02
协同决策系统在管制 中的应用
03
协同决策系统的优势 与挑战
04
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协同决策系统的 实现
系统架构与技术实现
系统架构：协同决策系统由数据采 集、数据处理、协同决策三个模块 组成，各模块之间通过数据接口进 行交互。
提高管制效率与安全性
协同决策系统能够实现多部门信息共享，减少重复工作，提高管制效率。
协同决策系统能够实时更新航班动态，为管制员提供准确信息，提高决策的准确性。
协同决策系统能够优化航班流量管理，减少延误和冲突，提高航空安全水平。
协同决策在空中交通管理中的应用探讨
魅力中国CHARMING CHINA中国航班CHINA FLIGHTS187摘要：随着民航业的迅速发展，空中交通拥堵的现象与航班正常率之间的矛盾逐渐暴露出来，民航各保障部门的工作压力也越来越大，协同决策机制的引入，有助于改善航班的安全与正点率。
本文先是阐述了民航协同决策的相关理论，分析了CDM 和A-CDM 在处理空中交通管理方面的问题，最后对目前存在的问题给出几点建议。
关键词：协同决策；航班正点率；信息共享协同决策（CDM,collaborative decision mak ing）是一种空中交通管理部门与民航其他部门一起联合协调工作的制度。
美国航空业最先提出了民航协同决策的概念并在实践中得到了验证，结果显示协同决策的应用能够大幅度降低航班延误与空中交通拥堵问题，对提高空中交通安全具有重要影响[1]。
在我国运行的协同决策机制对各生产部门带来了重大变化，主要表现在以下几个方面，一是打破了传统工作流程，协同决策的运用让民航各生产部门形成一个有机整体，在生产层面，空管、航空公司、机场是相对独立的，但在运行层面上大家协同联动。
二是转变了管理理念，在协同决策的管理理念下，资源共享的模式能够创造出更大的经济利益。
三是实现了数据和信息共享，在当今大数据时代，数据与信息共享能够为各运行单位提供更高效的帮助。
协同决策将各相关部门联系起来，实时的信息共享不仅可以提高空中交通流量管理效率，并且还能确保各航空公司和机场按时执行的运行计划。
尽管该系统在中国仍未完善，但已在我国的许多空中交通管制部门中得到了运用，实践证明CDM、A-CDM 等现代管理系统的使用有效改善了空中交通流量拥堵情况，保证了航班的安全性与准点率。
1 CDM 在我国空中交通管理中的应用CDM 系统是一个极其复杂的工作平台，它综合考虑了效率、安全和合作共享三大原则，通过收集各航空公司和机场部门的相关航班动态信息，及空中交通管制部门在该平台上发布的流量限制条件[2]，从而由系统制定出合理科学的航班放行计划，最后由管制部门按CDM 系统规划出的航班计划逐一放行。
民航协同决策(CDM)系统构建和发展趋势 胡帅
民航协同决策（CDM）系统构建和发展趋势胡帅发表时间：2018-05-24T15:49:59.290Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：胡帅[导读] 摘要：本文首先介绍了CDM系统原理和内部框架,民航空管、机场、航空公司等部门对CDM系统应用的深入,飞行效率将得到提高,航班延误情况也将得到缓解，通过对华东地区CDM系统推进情况以及运行流程的分析,指出协同决策系统在运行中存在的问题,并说明了CDM 系统未来发展趋势。
中国民用航空华东地区空中交通管理局江西分局南昌摘要：本文首先介绍了CDM系统原理和内部框架,民航空管、机场、航空公司等部门对CDM系统应用的深入,飞行效率将得到提高,航班延误情况也将得到缓解，通过对华东地区CDM系统推进情况以及运行流程的分析,指出协同决策系统在运行中存在的问题,并说明了CDM系统未来发展趋势。
关键词：空管；机场；航空公司；协同决策；华东CDM系统；随着我国商业贸易和民用需求的日益增长，我国民航业快速增长，空域流量递增给民航运行管理带来的压力与日俱增，由此导致机场航班拥堵、延误、绕航、迫降的问题日益严重。
我国的空管、航空公司、机场因为属于不同的管理部门，系统搭建不尽相同，民航某些数据容易出现严重的孤岛现象。
在大面积延误的情况下，民航相关部门各自为政，共同协调解决问题的能力不强。
因此协同决策（Collaborative Decision Making）系统应用于我国空中交通流量管理中，对我国航班拥堵现象有了一定程度缓解。
该系统主要功能是促进航班飞行前后信息共享，资源有效利用，加强航班突发问题的解决，创新建立优化的调度航班动态模式CDM系统的关键是根据计算撤轮档时间（COBT）的确认情况给出港航班进行排序，如果航空公司不确认航班COBT，该航班将不会给出放行时间，此航班一直处于等待状态，从而导致航班延误。
通常是确认CDM系统默认的COBT，如果COBT不可行，航空公司应不晚于COBT前55分钟提出新的预计撤轮档时间（EOBT）,系统根据EOBT对此航班重新排序。
略谈CDM在空管系统的应用
略谈CDM在空管系统的应用摘要：本文简要介绍了CDM系统的基本概念，并从我国空管系统的现状出发，借鉴CDM的创新思维，同时学习欧美先进国家的发展经验，初步探讨如何逐步开展CDM系统的建设工作，服务于我国民航系统。
关键字：CDM，协同决策，运行效率作为一个创新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making机场协同决策机制）主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。
这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。
在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。
CDM系统的使用，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。
大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。
团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。
通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如公安、消防、海关、边防等。
对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。
CDM系统关注重点在于航班进离港过程和地面运行过程。
深入推进协同决策(CDM)建设 构建运行指挥新模式
深入推进协同决策建设构建运行指挥新模式为稳步推进长沙机场CDM系统建设各项工作，进一步加深全员对CDM系统建设和应用的理解，转变观念、跟上行业发展步伐，快速适应生产需求，长沙机场协同决策系统建设工作项目组将通过本文重点介绍本期CDM系统建设进展情况，系统运行会给我们工作带来哪些变化，我们将如何应对，以及与大家共同探讨未来长沙机场运行指挥模式。
一、本期CDM系统建设进展情况为确保长沙机场CDM系统顺利投入使用，在以湖南省机场管理集团有限公司党委委员兼长沙黄花国际机场分公司总经理喻辉担任组长的工作领导小组的强力推动下，按照局方的规定要求，各项工作稳步推进，已完成与民航湖南空管分局之间的CDM系统传输网络和信息接口的建设及相关软、硬件测试工作、专项资金预算与申请、CDM系统终端用户的培训工作。
空管分局和长沙机场先后召开了了长沙黄花机场航班协同放行（CDM）系统试运行启动会议，制定下发了各参与方须共同遵守的《长沙黄花机场航班协同放行规则（试行）》、《长沙黄花机场CDM系统试运行阶段工作方案》、《长沙黄花国际机场航班协同放行运行工作细则》。
6月15日至30日长沙机场CDM系统试验应用阶段，7月1日起将转入试运行阶段。
二、CDM系统运行会给我们工作带来哪些变化，我们将如何应对目前，CDM系统已投入试验运行，试验运行半个月后将转入试运行阶段。
根据《长沙黄花机场航班协同放行规则（试行）》、《长沙黄花国际机场航班协同放行运行工作细则》，涉及了四项工作流程的改变：（1）增加了COBT（计算撤轮挡时间）的确认；（2）接机流程的改变；（3）旅客登机流程的变更；（4）旅客登机流程的变更。
如此众多流程的变更，其目的是为了提高航班正常率，同时也促进一线员工工作能力的提高，通过让员工主动的去查看系统信息来开展生产运行，树立一种事后处臵为事先干预、变被动为主动工作观念。
为什么会发生改变？我们将如何应对呢？下面，项目组将一一作出解答。
浅谈协同决策系统
浅谈协同决策系统摘要在民航管理这个系统发展来说，它主要是为飞机的运行安全所服务的，对于航空安全管理教学做各项工作基础。
航空运输机场是整个系统的起点也是终点，其运行保障工作在航班保障过程中占较大的比重，对机场方面的工作效率和保障能力上的改善和提高，是对整个航空运输业的发展以及航班能正常运行都有着重要意义。
关键词协同决策；空管；实施；职责建议引言为了使得空中交通流量管理上有所提高以及机场的运作效益和经济利益能加强，并使得在运行的安全性能上有所提高，就必须把协同决策这个概念深入到空中交通管理上进行运行。
协同决策的实行在对于航空交通方面的预见性上会大大提高和加强，并且能有效的降低对于空域资源的浪费，不管是社会效益还是经济效益都是有很明显的有利之处。
协同决策也在一定程度上会改变传统的工作管理上的流程以及教学上的方式，这样可以给在学习的学生们带来更好的也是最实际的专业技能和知识上的提高和改进。
1协同决策的相关理论对于我们来说协同决策时一个很全新的理念。
它的提出使得我们航空业在信息上的交流更加及时性，也使得信息的质量上会大大的改善和提高。
并且能保证在各个地域和各个单位部门都有着相同的相关信息的报告，这样能更好的使得各个相关部门的密切联系和协同合作。
协同决策大致是分为六个方面的要素。
这里分别是：1，共享相关信息和数据。
2，对于滑行时间上的最大优化。
3，协同前对于信息上的排序。
4，里程碑上的计算法。
5，在恶劣环境天气下的协同方案。
6，航班进行更新后的协同上的安排和管理。
单元应该是上述实施方式和各单元的概念元件的实际实施例的合作逐渐释放。
2实施协同决策过程概述在协同发展的能力上是需要所有参加协作的部门和单位都要进行有组织的合作和协调。
只有在各个部门所有的相关工作人员都履行自己岗位上的协同合作并履行好相对应得职责，协同决策的运行才能顺利进行和取得成绩。
在我们实行协同决策的前期，我们通常情况是要在这个决策的所有参与者都需要对目标，方向，内容，信息，数据等等进行了解，并对整个工作流程要进行相关的分析和研究。
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民航协同决策系统()华东空管运行管理问题简述
一、协同决策理念
中国论文网
协同决策（）是一种技术手段，更是一种基于资源共享和信息交互的多主体（管制、机场、公司等）联合协作运行理念，用于创造透明、高效的运行环境。
协同决策包含三级，第一级为国家级：主要负责全国级协同决策会商、特情及应急处置、航班时刻管理、交通态势监视、多机场协同放行等；第二级为地区级：主要负责地区级协同决策会商、特情及应急处置、空中交通服务、航班时刻监视、多机场协同放行等；第三级为机场或终端级：主要负责终端级协同决策会商、空中交通服务、协同进场排序、协同离场放行、协同场面管理等。
华东地区系统属于地区级。
二、机场系统定义及目标
机场协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合和共享平台，由以下六个核心元素构成：信息交换平台、关键事件触发、起飞预排序、可控地面滑行时间、不利情况下的协同决策、协同管理航行数据。
机场协同决策是通过更加透明的信息共享，实现各运行保障单位间更加高效的协同工作机制。
机场协同决策的目标是，通过精确跟踪航班运行流程关键节点、实施起飞预排序
等手段，提升单机场范围内各参与单位的整体运行效率。
离港排序子系统通过信息交换平台获取更加精确的目标起飞
时间（），计算并输出计算起飞时间（），实现有计划
的流量调配，减少关舱门后旅客长时间等待以及航空器开车后地面长时间等待，减少管制员工作负荷，提高安全运行效率，提升民航服务品质。
随着更多机场协同决策系统接入管制网络，整体空域运行效率将会不断提高。
三、系统主要需求
1.从管制业务系统中获取航班计划、航班动态等数据；
2.从航班排序子系统获取流量控制信息、航班计算起飞时间和次序，流控信息应包括限制原因、预计开始时间、预计结束时间、限制方向、限制的距离、时间、高度层等；
3.从流量管理系统获得流量管理指令，为流量管理系统提交机场航班运行数据；
4.从机场公司指挥调度系统中获得机场保障环节采集的数据；
5.从航空公司系统中获得航空公司保障环节采集的数据；
6.从航行情报系统和气象数据库系统获取航行情报和气象数据，提供各种航行情报、气象信息查询；
7.从其他航班运行保障单位获得航班运行保障环节采集的数据；
8.实现对所采集数据的处理、分析和存储；
9.为外部系统提供标准接口和发布接口服务，实现数据交换；
10. 以多种数据交换方式（标准数据交换接口方式、方式），发布与航班相关的综合信息和决策指令，如航班计划、航班动态、航班计算起飞时间、航班最晚关门时间、航班起飞次序、预计起飞时间、流量信息等给深圳安监局、航空公司、机场公司、油料公司、联检单位相关航班运行保障单位；
11. 提供协同决策平台工具，包括航班时刻交换协同工具、航班运行态势监控工具、航班延误预测协同决策工具、航班预计撤轮挡时间（）协同工具、停机位预测协同决策工具。
12. 提供机场流量预测和评估功能，通过对航班计划和动态的分析，对流量进行预测和评估，对机场运行态势进行监控和告警；
13. 实现对航班运行保障全过程的监控，包括航班从对方机场起飞、进区域、落地、地面保障到推出开车，起飞的监控。
并给出异常航班运行保障关键节点告警提示。
14. 航班运行数据统计分析功能，系统运行中记录的数据可以根据不同的需要进行分析统计和处理，并可生成图表、图形和文本式的各类航班运行数据分析统计文件。
15. 提供航班整体运行态势的预测和监控，并以图表形式展示航班当前运行态势以及未来航班运行态势。
16. 具备大面积航班延误预警机制，当系统判断将会出现大面积航班延误时，给出预警信息，提供给相关部门进行提前决策。
四、系统如何与空管系统融合
系统的开发是基于原有空管系统的基础上完成的，其中的大多数数据源来自于空管系统，包括雷达信号、过导航台信息、塔台电子进程单、雷达移交状态等管制系统作为空管指挥的生产主系统使用，系统通过对空管系统的数据处理作为管制辅助系统并行运行，为空管指挥决策提供了参考依据。
概念最早是美国提出的并成功运用，当时美国主要应用于空管保障能力大幅下降情况下（如航路或机场恶劣天气情况）提供协同决策，欧洲系统起初为了提升机场运行的预测能力，避免机场保障能力下降成为空管系统运行的瓶颈。
而民航华东系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。
运行规程适用航班从（预计撤轮档时刻）之前2.5小时开始到起飞全过程，并且从（领航计划报）进入系统开始处理，到前站航班来本场落地，到该航班地面过站，直到起飞的整个过程。
五、系统在华东空管运行中的系统问题
1. 刚实施后会有工作方式和文化上的差异，需要实施有
针对性的培训和宣贯。
2. 对于实施最大的改变是工作文化的变化，这一点必须让所有的保障单位清楚，系统特别对各部门对航班各阶段目标时刻的按时保障能力提出了更高的要求。
另外项目会带来一些新工具和程序，参与各方不能孤立的考虑，需要相互共享和合作
3.实施项目之前，所有保障单位需要签署相关工作协议，同意共同的目标和各自的责任。
4项目必须由最主要的一方领导，并由该部门来协调各保障单位。
民航华东地区同决策系统由民航华东空管局负责牵头实施。
5.项目管理员来自主要的保障单位或中立的一方，来专注于整个项目的管理活动。
项目管理员需要具备的素质：
对当地的机场和运行环境相当熟悉
参与各方知道并信任
完全理解项目
性格外向
较强的沟通能力
有说服力并充满激情
外交官技能
6.实施并不意味着全新的系统，该系统是各部门信息共享集成的平台，与其他系统并行运行，起到协同决策作用，
但是需要一个独立存在的概念被提出来。
六、系统在华东空管运行中的实际问题
自2月5日至2月28日正式运行以来，区域管制三室07扇区干预而实施传统放行方式共计5次，除1次为系统故障外，其余多为放行间隔与受限间隔误差较大。
从外界因素分析，主要有青岛实施组合型流控、遇到冰雪雨雾等灾害性天气、军方开展大范围活动的原因。
从内部因素分析，主要是由于航班放行与时间也存在较大的偏差。
通过2月22日至24日对放行航班与差别的统计，发现有大量航班未按时刻放行，误差最大的达到近1小时。
此类航班缺乏足够的监督和监控机制，当无法满足时刻时，没有重新申请，起飞后的整个交接过程中也没有任何的特殊协调，直接在运行中反映出的现象是，管制员指挥航班在空中盘旋等待的频率大大的高于以往。
航班放行时刻的过多偏差，也无法真实地反映出系统计算的准确性。
此外，系统还存在以下问题：
1系统计算出的放行间隔明显偏大，一定程度上造成了相关航班的不必要的延误，延缓了空中交通流量。
2系统安排的航班放飞顺序与实际申请的情况不符，造成相关机场的航班放行的混乱。
3.当航班出现未按时间起飞或者没有进入放行序列的情况，系统没有相应功能予以解决，只能依靠管制员进行人工
放行，增加了工作负荷和调配难度。
4系统运行不稳定，有时会造成时间频繁跳变。
5.航班由于延误或其它原因无法满足时间超过一定时限时，系统无法重新计算其。
如：2月27日，3611（）延误
后已不再重新计算其，9253（）延误时间较长，列表中该航班已消失。
6系统计算问题
如2月18日限制：大连不含以远100公里一架，哈尔滨落地150公里一架。
以下几个航班给出的时刻不符合限制要求
8869 1039 1045
1283 1053 1109
6502 1056 1114
6542 1107 1123
1016锁定6502时刻后，向组反映此问题。
七、华东空管运行管理问题小结
民航华东系统主要针对减少航班关舱门后的长时等待，同时提高航班信息共享，保障单位通过信息共享平台按照航班目标时间实施保障准备，最大限度的提高航班准点率。
虽然在实施初期遇了各类问题，但在所有各方面的共同努力下，对于航班的整点运行已经体现出该系统强劲效率，相信在以后不断改善运行过程中，会将与空管运行管理达到完美配合，
创造出更大的价值。
参考文献：
[1]《民航华东地区协同决策系统运行规程》
[2]《民航华东地区协同决策系统应知应会手册》
[3]《民航华东地区协同决策系统简字表》
[4]《民航华东地区协同决策系统流程图》
（作者单位：民航华东区域管制中心；上海201713）。