高铁概论论文正文
高铁论文总结范文
摘要：随着科技的飞速发展，高铁作为一种现代化的交通工具，已经成为我国交通运输领域的亮点。
本文从高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益等方面进行总结，旨在探讨高铁在我国经济社会发展中的重要地位。
一、背景20世纪末，我国开始关注高速铁路的发展。
经过多年的努力，我国高铁事业取得了举世瞩目的成就。
高速铁路不仅极大缩短了城市间的距离，提高了人们的出行效率，还为我国经济社会发展注入了新的活力。
二、发展历程1. 早期探索（1990年代）：我国开始引进国外高速铁路技术，并进行试点运营。
2. 规模建设（2000年代）：我国自主研发的高速铁路技术逐渐成熟，开始大规模建设高速铁路网络。
3. 运营优化（2010年代至今）：我国高速铁路运营技术不断优化，服务质量和运营效率不断提高。
三、关键技术1. 轨道技术：高速铁路的轨道采用无砟轨道，提高了列车的运行速度和稳定性。
2. 列车技术：高速列车采用流线型车体、电力驱动、高速转向架等技术，确保了高速运行。
3. 控制技术：高速铁路采用先进的列车控制系统，实现了列车的高效、安全运行。
4. 通信信号技术：高速铁路采用先进的通信信号技术，确保了列车运行的信息传输。
四、经济影响1. 促进区域经济发展：高速铁路缩短了城市间的距离，带动了沿线地区的经济发展。
2. 提高物流效率：高速铁路提高了物流运输速度，降低了物流成本。
3. 刺激旅游市场：高速铁路的便捷性吸引了大量游客，促进了旅游业的繁荣。
五、社会效益1. 提高人民生活质量：高速铁路缩短了人们出行时间，提高了生活质量。
2. 促进文化交流：高速铁路加强了城市间的联系，促进了文化交流。
3. 增强国家实力：高速铁路的快速发展提升了我国在国际上的地位。
总结：高铁作为一种现代化的交通工具，在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。
通过总结高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益，我们可以看到高铁在我国经济社会发展中的重要作用。
未来，我国高铁事业将继续发挥推动时代发展的动力引擎作用，为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献力量。
高铁毕业论文
高铁毕业论文高铁是指运行速度高于250公里/小时的铁路交通工具。
高铁的发展将铁路交通从传统的“铁轨电车”改变为“地下高速公路”，极大地提高了运输效率和安全性。
本文将阐述高铁的优势及对社会的影响。
首先，高铁具有高速、高效的特点。
高铁列车的最高时速可以达到350公里/小时甚至更高，在短时间内能够将乘客快速地送达目的地。
相比之下，传统的普通列车时速通常在100公里/小时左右。
高速的运行速度减少了旅行时间，提供了更便捷的交通选择。
其次，高铁还具有强大的运输能力。
高铁列车通常可一次搭载上百乘客，有些还可以跑马拉松开展活动。
这使得高铁成为大量人员运输的理想选择，既可以缓解道路交通压力，又可以提高运输效率。
此外，高铁的建设对当地经济发展起到了积极的推动作用。
高铁建设需要大量的人力、物力和财力投入，促进了相关产业的发展。
例如，建设高铁需要大量的铁路工程和设备，对于相关企业提供了就业机会，并拉动了国内生产总值的增长。
此外，高铁的运行也带来了旅游业的发展，为当地提供了更多的就业和创收机会。
高铁的发展对社会的影响也不容忽视。
首先，高铁的快速和高效提供了便利的交通工具，使得各地的人员流动更加频繁。
这有助于促进不同地区之间的经济、文化和人文交流，减少了地域之间的隔阂。
其次，高铁的建设也提高了人们对我国科技水平的认可。
为了建设高铁，我国在轨道技术、通信技术、安全控制等领域取得了重大突破，树立了我国在世界上的声誉。
尽管高铁有众多优势和积极影响，但其建设和运营也面临一些挑战。
首先，高铁的建设和维护费用较高。
由于高铁对技术和设备要求较高，需要大量资金进行投资。
其次，高铁在线路规划和运行安全方面也面临一些挑战。
高铁线路的规划需要考虑地质地形、环境保护等多个方面的因素，这需要政府和相关机构做出艰难的抉择。
此外，高铁运行的安全和维护也需要相关部门的严格监督和管理。
总之，高铁作为一种现代交通工具，具有高速、高效的特点，对社会和经济的发展起到积极推动作用。
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本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==高铁建设论文篇一：论文正文浅析我国高速铁路的发展浅析我国高速铁路的发展摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
中国高铁论文
中国高铁论文中国高铁发展论文摘要：本论文研究了中国高铁的发展历程、优势和挑战，分析了中国高铁对经济、社会和环境的影响，并提出了建设可持续高铁系统的建议。
引言：作为世界上最大的高铁网络建设国家，中国高铁在过去几十年里取得了巨大的发展成就。
高铁作为一种快速、高效、环境友好的交通方式，不仅大大减少了人们的出行时间，促进了经济发展，也改善了人们的生活质量。
然而，中国高铁的快速发展也面临着一些挑战，如运营安全、环境影响等。
因此，本论文旨在研究中国高铁的发展历程、优势和挑战，并提出建设可持续高铁系统的建议。
一、中国高铁的发展历程中国高铁发展起步于20世纪80年代，经过几十年的努力，中国高铁网络已经成为世界上最大的高铁网络。
从最早的京沪线、京广线到如今的八纵八横高铁网络，中国高铁覆盖了全国范围，并连接了主要城市和地区。
中国高铁的快速建设和发展为中国经济的快速增长提供了重要支撑。
二、中国高铁的优势中国高铁的优势主要体现在以下几个方面：1. 快速便捷：中国高铁的时速远远超过传统铁路，大大缩短了人们的出行时间。
2. 高效可靠：中国高铁拥有世界领先的技术和管理经验，运营更加安全可靠。
3. 经济发展：高铁的建设和运营创造了大量就业机会，促进了铁路和相关产业的发展。
4. 国际合作：中国高铁技术和设备的出口，帮助中国在国际舞台上获得了更多的合作机会。
三、中国高铁的挑战中国高铁在快速发展的同时，也面临着一些挑战：1. 运营安全：高铁的运营安全一直是人们关注的焦点，需要不断加强技术和管理手段，确保乘客和工作人员的安全。
2. 环境影响：高铁的建设和运营对环境产生了一定影响，如土地占用、噪音、能源消耗等，需要采取相应的环保措施。
3. 资金投入：高铁建设需要巨额资金投入，需注意投资回报周期和运营的可持续性。
四、建设可持续高铁系统的建议为了保持中国高铁的可持续发展，笔者提出以下几点建议：1. 完善技术和管理手段，持续加强高铁的运营安全。
高速铁道概论论文
无砟道床的主要特点
1.良好的结构连续性和平顺性
有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支承状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无砟轨道的下部基础、底座、道床板均为现场工业化浇筑；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有砟轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
2.良好的结构恒定性和稳定性
3.良好的结构耐久性和少维修性能
4.工务养护、维修设施减少
5.免除高速条件下有砟轨道的道砟飞溅
6.有利于适应地形选线，减少线路的工程投资
7.减少客运专线特级道砟的需求
8.无砟轨道弹性较差
9.建设期工程总投资大于有砟轨道
10.对地震和环保的适应性
11.关于线下工程的“工后零沉降”建设理念
无砟道床的含义
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
高铁论文赏析八篇
高铁论文赏析八篇高铁论文第1篇高速铁路精密工程测量技术标准，旨在根据铁建工程的质量要求设计出平面及高程掌握网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。
铁轨的几何线形参数应当符合平顺、高精度的设计要求。
因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应当作为被测项目进行严格掌握。
内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向凹凸和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。
外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。
铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和肯定定位。
为了达到平顺性的要求，铁轨必需采纳高精确度的几何线形，一般掌握在±1mm～2mm以内。
测量掌握网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应当兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。
这就要借助由各级平面高程掌握网构成的测量系统来逐步实施。
另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量掌握网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，协作计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、凹凸等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程①调入与管段相关的测量掌握点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。
轨检小车距全站仪10m～70m。
通过前后各三对连续CPIII(CPIII掌握网又名基桩掌握网，是高速铁路测量最基本的掌握网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。
按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对掌握点进行交叉观测。
建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③依据观测结果设定轨检小车上棱镜的肯定位置X、Y、Z。
高速列车概论论文
高速列车技术发展趋势论文学院：交通运输工程学院专业班级：交通设备嘻嘻嘻班姓名：手动阀学号：*********高速列车技术的发展趋势啥方法都摘要：高速铁路是一个集各项先进铁路技术、先进运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置及站车运营规则等多方面的技术与管理. 随着高速铁路的发展，高速铁路渐渐成为交通运输的主流。
我国近年来在高速铁路的建设上取得了巨大的成绩，而相伴而来的便是如何保持先进技术的问题。
这需要把握高铁技术的发展趋势并介入研究。
本文从世界与中国高速列车技术现状与发展出发,分析中国高速铁路建设发展现状与趋势,总结主要类型以及世界各国高速列车发展趋势。
高速列车是指最高行车速度每小时达到或超过200公里的铁路列车。
世界上最早的高速列车为日本的新干线列车，1964年10月1日开通，最高时速每小时443公里，运营速度可达每小时270公里或300公里。
此后，许多国家相继修建高速铁路，列车运行速度也一再提高。
1.世界各国目前高速列车发展概况到目前为止，开通高速列车的国家有日，中，法、德，意，英，俄，瑞典等国。
其中法国的TGV系列创下钢轮式实验速度之最，2007年其速度曾达到每小时574.8公里。
高速列车一般指时速在200公里以上的列车。
20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。
1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达250公里。
法兰西共和国则以电力机车为研究对象，其高速电力引列车在1978年曾创下时速260公里的纪录。
1981年10月，新的高速列车“T.G.V”在巴黎─里昂干线正式投入使用。
采用流线形造型的“T.G.V”和和常规列车相比，空气阻力减小了三分之一。
它装有大功率动力装置，具有较强的爬坡能力，可以高速爬上35%的陡坡，也可在坡路上起动，使用的仍是普通铁轨线路，曾创下时速380公里的纪录。
动车组概论论文
动车组概论随着经济的发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。
中国铁路时世界铁路的重要组成部分，进一步改善铁路的运能与运量之间的和谐是当今铁路方面亟待解决的重要问题。
提速、重载是扩大铁路运能有效的手段。
在这样一个环境下，动车组作为铁路高速客运最有效的工具之一，需要进一步的投入科技和成熟技术。
发展高铁是符合中国国情需要的。
第一部分：课程所学知识动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。
高速动车组是按照速度的划分，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
动车组按动力装置分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。
其中柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组；燃气轮动车组按传动方式分为液力传动动车组和电力传动动车组；电力动车组按电流制分为直流电力动车组和交流电力动车组。
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种是动力分散，一种是动力集中。
转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，支撑车体，保证车辆安全运行灵活顺利通过曲线，减少振动和冲击减少动应力，提高车辆运行平稳性和安全性等等功能。
动车组制动方式按电动车组功能转移方式可以分为摩擦制动方式和动力制动方式；按制动力形成方式划分为粘着制动和非粘着制动；按制动源动力分类主要有压缩空气和电力。
制动控制系统是制动系统在司机和其他装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
目前主要有空气制动控制系统、电制动控制系统两大类。
第二部分：动车组与信息科学技术随着通信技术和网络技术的进步，几乎所有领域都可以利用计算机的高效实现自我领域内的生产突破。
高速动车组概论（结课论文）
对我国高速动车组的认识——以配件国产化为例摘要：2007年4月18日开始实施的铁路第六次大提速，成功开行时速200公里及以上的动车组，标志着我国铁路已经进入世界高速铁路国家的行列。
四种型号的动车组均为引进产品，整车及配件采购成本较高。
因此，引进先进、成熟、经济、适用、可靠的动车组技术，结合我国机车车辆集成及其关键部件制造的现状，拟定动车组的国产化方案，逐步实现由跟踪模仿为主向自主创新为主的深刻转变，是我国机车车辆制造企业需要长期坚持的理念。
关键词：高速铁路，动车组，关键技术正文：1.引言：为实现我国铁路与国际接轨的跨越式发展目标，我国铁道部提出在2005年将实现第6次大面积提速，部分提速干线列车速度要达到200km／h，实现发达国家既有铁路线路的提速目标值。
2004年9月，我国铁路通过公开招标方式，成功引进200 km／h动车组技术，这为进一步实施既有线第6次大面积提速和客运专线建设提供了装备保证，也为加速推进机车车辆装备现代化提供了有力的技术平台。
这次引进坚持按照“引进先进技术，联合设计生产．打造中国品牌”的总体要求，走技贸结合、自主创新的路子。
与此同时，由于部分动车组的零部件采用进口产品，在检修时经常出现配件难以采购、无法买到相匹配的代用配件及技术资料不完备等情况，给车辆使用与检修单位的日常维护及检修带来很大困难。
由于进口配件在国内无配件采购渠道，委托国外检修时不仅周期长、成本高，而且涉及关税、运输周期等许多不定因素．导致难以按时完成检修任务。
鉴于此种情况，动车组关键零配件国产化改造被提入议程。
2. 我国引进高速动车组概况：2004年9月招标的标的共140列动车组，分为7包，每包20列。
高速铁路毕业论文范文(建议4篇)_1
高速铁路毕业论文范文(热门4篇)【关键词】高速铁道高铁专业建设人才培养国家科技布副布长曹健林在2023年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2023年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第Y位。
”科技布日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2023年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第Y。
随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。
高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。
因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。
据人力资源布门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。
这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。
一、明确高铁专业的培养目标高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。
针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。
二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。
高铁论文范文3篇
⾼铁论⽂范⽂3篇⾼铁建设论⽂：当代⾼铁列车衔接刍议本⽂作者：郭根材聂磊贺振欢付慧伶冷暖暖⼯作单位：北京交通⼤学⽹状路⽹衔接⽅案特征分析德国铁路、瑞⼠铁路⽹是⽹状路⽹的典型代表.瑞⼠虽然国⼟⾯积⼩,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中⼼的⽹状路⽹.与瑞⼠铁路相⽐,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞⼠铁路,运输组织更复杂.⽹状路⽹列车开⾏特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞⼠铁路采⽤完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接⽅案的编制提供了基础.德国铁路采⽤周期与⾮周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞⼠铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞⼠铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率⾼,7212%的直达客流OD⼩时服务频率在⼀列以上.3列车OD具有多条径路.⽹状路⽹的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提⾼列车服务节点数,例如表1显⽰柏林与慕尼⿊之间有两条径路.112衔接⽅案特点瑞⼠、德国的列车开⾏周期化程度⾼,列车衔接⽅案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞⼠的周期列车间基本都存在⼀定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运⾏时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提⾼列车衔接稳定性,瑞⼠铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,⼀般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务⽔平.与放射路⽹相⽐,⽹状路⽹的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路⽹衔接枢纽、区域衔接枢纽、地⽅衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务⽔平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏⼤,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计⽅法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的⼀个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞⼠铁路根据衔接节点换乘、到发线能⼒、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,⼀般⼤型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中⼩型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开⾏频率,瑞⼠、德国衔接列车的周期等于列车开⾏周期,⼀般为1h或2h,德国与瑞⼠铁路列车衔接周期⼀般为2h.4衔接⽅式.瑞⼠与德国铁路⼀般采⽤通-通衔接,但瑞⼠更注重多列列车间的衔接,即多个⽅向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各⽅向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林⾄科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较⾼.5衔接地点.瑞⼠和德国铁路⼀般采⽤同站衔接,由于不涉及检票⼯作,采⽤站台衔接或通道衔接.瑞⼠伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞⼠的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.放射路⽹衔接⽅案特征分析法国⾼速铁路⽹是放射型路⽹的典型代表,其⾼速铁路主要包括东南线、⼤西洋线、北⽅线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中⼼的放射型路⽹.放射路⽹列车开⾏特点主要表现在以中⼼枢纽为始发站、向周边主要城市开⾏列车.211运输组织特点法国⾼速铁路运输组织特点主要为:1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开⾏⼤量周期性列车与⾮周期性列车.周期列车通常始发终到中⼼城市,服务中⼼城市与其他客流较⼤的城市,基本周期为1h或2h,⾼峰⼩时周期缩短⾄30min.⾮周期列车主要服务于中⼼城市与客流较⼩的城市、或者两个客流较⼩的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采⽤中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘⽅案⽐例不同.图1显⽰了法国不同距离OD的直达服务⽅案数量与换乘出⾏服务⽐例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出⾏⽅案⽐例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD 主要以换乘服务为主.图1法国⾼速铁路不同距离的换乘⽐例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接⽅案特点法国铁路的周期性衔接⽅案主要体现在路⽹中⼼节点,其他节点主要是周期列车与⾮周期列车的衔接.1中⼼节点衔接⽅案周期化.法国铁路的中⼼节点巴黎⾄⾥尔、⾥昂、南特、斯特拉斯堡等城市开⾏周期列车,各⽅向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开⾏列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提⾼客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如⾥尔⾄尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2⾥尔⾄尼斯换乘衔接⽅案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,⼀个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同⽅向,不同⽅向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计⾮周期列车与⾮周期列车同站衔接.如⾥尔去往马赛⽅向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴⾼乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率⼩于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅⾏舒适度,法国铁路的旅客换乘次数⼀般不超过两次.同站衔接时间较短,⼀般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.客运枢纽衔接组织⽅式枢纽衔接组织⽅式与路⽹结构、枢纽的路⽹地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织⽅式⼤致可以分为4种类型:平⾏组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平⾏组织与垂直组织适⽤于同站衔接,放射性组织适⽤于异站衔接,综合组织适⽤于⼤型枢纽.1平⾏组织.平⾏组织是根据列车的速度等级、运⾏⽅向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采⽤通-通衔接,适⽤于地⽅性衔接枢纽,如⽐尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织⽅式适⽤于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独⽴运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采⽤通-通衔接,枢纽衔接数量要远⾼于平⾏组合,该类衔接⽅式⼀般被区域性衔接枢纽采⽤,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉⼲扰、提⾼通过能⼒.3放射型组织.放射型组织⽅式适⽤于多条线路引⼊的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接⼀个⽅向.枢纽作为多个⽅向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个⽅向间的换乘衔接,通常采⽤始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较⾼的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织⽅式采⽤两种以上的组织⽅式设计枢纽衔接组织,常⽤于⼗字枢纽或丁字型枢纽.引⼊苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织⽅式.各种衔接组织⽅式都有其各⾃的特点,各个枢纽采⽤的衔接组织⽅式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织⽅式的适⽤条件见表4.对我国⾼速列车衔接⽅案编制启⽰我国⾼速铁路⽹同时具备放射型路⽹与⽹状路⽹相结合的特征,线路长度、速度等级、客流特点都与欧洲有较⼤的区别,尤其是我国⾼速铁路部分OD具有多条客流径路,如北京⾄西安间有3条径路,每条径路通过多个客运枢纽,使得我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的复杂度更⾼.411运输组织模式1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.我国⾼速铁路点多、线长、客流分布不均衡,宜采⽤周期与⾮周期相结合的开⾏⽅案,形成周期与周期列车间的衔接⽅案、周期与⾮周期列车间的衔接⽅案.既有铁路线路长、覆盖范围⼴,为提⾼⾼速铁路的客流服务范围,应设计好⾼速列车与普速列车间的衔接.2直达与中转相结合的客流组织模式.随着我国⾼速铁路成⽹,客流OD的旅⾏时间缩短,旅客出⾏随意性增强,我国⾼速铁路应根据客流特点采⽤直达与中转相结合的运输组织模式,兼顾企业与旅客的效益.在⼀定的客流条件下,距离较短的客流OD采⽤直达模式,距离较长的客流OD采⽤直达与中转相结合的模式.低等级节点间直达服务频率低,通过设计旅客在⾼等级节点换乘,弥补直达服务频率的不⾜.412列车衔接⽅案1列车衔接⽅案与开⾏⽅案、运⾏图⼀体化编制.列车开⾏⽅案与运⾏图的性能直接决定列车衔接⽅案的编制质量,列车衔接⽅案对列车开⾏⽅案与运⾏图具有反馈作⽤.通过列车衔接⽅案与列车开⾏⽅案统⼀编制,实现空间上的整体优化,通过与列车运⾏图统⼀编制,实现时间上的整体优化.2多径路多点衔接.编制⾼速铁路列车衔接⽅案时,应根据客流流向设计多条客流径路与衔接节点,实现多径路、多节点衔接,使中转换乘客流分布均匀,避免换乘客流集中,造成枢纽换乘接续能⼒的不⾜.3根据枢纽布局选择不同衔接⽅式.我国⾼速铁路⽹中存在多个丁字型线路交叉枢25第6期郭根材等:基于欧洲列车时刻表的⾼速铁路列车衔接⽅案探讨纽,根据枢纽联络线的设计,⾄少有⼀个⽅向形成折⾓列车,如北京开往⼤连的⾼速列车停靠沈阳北站时形成径路折⾓,为保证旅客安全,需要调整座位⽅向,编制衔接⽅案时应重点保证该⽅向的衔接能⼒.根据我国铁路枢纽与线路的关系,分为直线型枢纽、Y型枢纽、⼗字型枢纽、综合枢纽,各类枢纽可采⽤的衔接组织⽅式见表5.通过对欧洲列车时刻表数据的深⼊分析,对放射路⽹、⽹状路⽹两种典型路⽹的铁路运输组织模式及列车衔接⽅案特点进⾏了总结,归纳出换乘节点主要衔接组织⽅式有平⾏组织、垂直组织、放射组织、综合组织等4类,给出了每种衔接类型的适⽤条件.最后,根据我国⾼速铁路⽹特点,从编制思想、多径路多点衔接、衔接⽅式选择等⽅⾯给出欧洲经验对我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的启⽰.德国、瑞⼠、法国的运输组织模式及列车衔接⽅案为我国⾼速铁路换乘客流组织提供了参考和借鉴.从上述分析中可以看出,欧洲列车衔接⽅案主要基于衔接节点布局及服务⽔平、衔接⽅式⽽设计,运输组织模式对衔接⽅案的编制具有较⼤影响,我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的关键性问题也在于此,对于这些问题还需要深⼊定量研究.建设⾼铁⽂化推动⾼铁发展的论⽂为满⾜职⼯精神需求,提⾼职⼯思想道德素质和科学⽂化素质⽽开展的各种⽂化现象、⽂化⾏为和⽂化活动。
中国高铁的论文
中国高铁的发展与影响引言高铁是一种高速铁路交通工具，具有安全、快速和舒适的特点。
中国高铁的发展经历了长期的追赶和创新，成为世界上最庞大的高铁网络之一。
本文将探讨中国高铁的发展历程、技术创新和对经济社会的影响。
发展历程初期建设中国高铁的起步可以追溯到20世纪80年代。
当时，中国面临着巨大的交通运输需求和落后的铁路基础设施。
为了改善交通状况，中国决定引进国外的高铁技术并进行合作建设。
1997年，北京至天津的高速铁路线正式投入运营，标志着中国高铁建设的起步阶段。
技术创新中国高铁的快速发展离不开技术创新的推动。
中国在高铁领域进行了大量的研发工作，不断提升列车的速度、安全性和乘坐舒适度。
其中，最具代表性的技术创新是自主研发和应用的“复兴号”列车。
复兴号列车采用了多项先进技术，如磁浮悬挂、轻量化设计、智能控制系统等，使列车的最高时速达到了380公里/小时，成为世界上最快的列车之一。
网络扩展中国高铁网络的扩展可以说是世界上最为迅速和庞大的。
截至2021年，中国高铁的运营总里程已经超过3.7万公里，覆盖了大部分的省级行政区域。
这种广泛的覆盖使得中国高铁成为了中国城市间快速交通的首选方式，提高了人们的出行效率和便利性。
对经济的影响交通便利性的提升中国高铁的发展使得长距离出行更加方便和快捷。
人们不再需要花费数小时乘坐汽车或飞机来到其他城市，而是可以选择高铁，在短时间内到达目的地。
这种便利性的提升对于商务出行、旅游业和货物运输都产生了积极的影响。
区域经济发展的促进高铁的迅速发展促进了中国各地区的经济发展。
高铁的建设和运营带来了大量的就业机会，同时也吸引了更多的投资。
高铁枢纽站周边的商业区、酒店和旅游景点得到了快速发展，增加了就业机会和经济收入。
此外，高铁的运营也加强了不同地区之间的贸易往来和人员流动，促进了区域经济的互联互通。
地区间的联系加强中国地域辽阔，地区间的交流和联系一直是一个挑战。
高铁的发展极大地加强了中国不同地区之间的联系。
关于高铁的优秀议论文
关于高铁的优秀议论文高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统，世界上第一条高速铁路系统是于1964年建成通车的日本东海道新干线。
下面是整理的关于高铁的议论文，欢迎大家阅读分享借鉴。
更多高铁相关内容推荐↓↓↓中国高铁的高中说明文高铁乘务实习报告范文高铁安检员工作心得高铁乘务员工作心得体会高铁三分钟个性面试自我介绍关于高铁的议论文1在中国历史的长河中，曾经有一声呐喊，它不仅唤醒了沉睡的中国铁路人，也震撼了世界。
这，就是詹天佑和京张铁路。
而今天，又有一声呐喊，它激励了中国铁路人，也震撼了世界。
这，就是中国奇迹——高铁。
10月1日上午，满怀着期待，我来到了广州南站，想要一睹这神奇的高铁。
进站后，我看见一个个穿着大方、整齐、精神抖擞的列车员，他们手提着黑色公文包，神情庄重。
母亲这时拍了一下我，说：“怎么发呆呢?看火车来了!”我顺着母亲手指的方向望去：一列白色的，崭新的，宏伟的高铁呈现在我的眼前。
高铁显然比火车短得多，车头像子弹头一样。
我心头砰然一震，这就是高铁。
上车了，列车员面带微笑地为我们服务，就像天使一样。
我坐了下来，等着列车开动。
“动了，动了，列车动了!”我像个小孩似的，兴奋地叫着。
我感觉列车越来越快，列车屏幕上显示的时速也越来越快，向窗外望去，外面的景物从眼前消失得也越来越快，我的心跳也越来越快，越来越激动。
终于时速突破了300，我也难以抑制心中的激动。
我们飞起来了!过了一会，我渐渐平静下来。
我突然想：在我们享受着高铁的速度时，有没有想过奇迹的诞生究竟因何而起?因为中国铁路人。
是他们，日日夜夜艰苦奋斗在铁路一线，修铁路，架桥梁;是他们，时时刻刻挑战着极限，努力打破记录，超越记录;是他们，在射线的侵蚀下，奉献着自己的躯体，为了高铁，付出自己。
他们超人般的意志和惊人的智慧创造了奇迹，让我们享受着快的感觉。
因此，高铁的奇迹包括两方面：一是速度，二是中国铁路人。
他们见证了什么是超人的民族，谱写了属于中国传奇的诗篇!返程的时候，我们再次乘坐高铁，这次是从中途上车。
高铁运营毕业论文
高铁运营毕业论文本文主要探讨高铁运营的相关问题和运营管理，主要从以下几个方面进行阐述和探讨：高铁运营概述、高铁的优点和缺点、高铁运营管理的难点和对策。
一、高铁运营概述高铁是指一种基于串联动车组和高速铁路技术的高速列车。
高速铁路的建设需要很大的资金和技术投入，我国高速铁路建设所需要的投资非常庞大，达到了数万亿元的规模，但同时也给国家带来了巨大的经济效益。
高铁的建设不仅提高了我国的运输效率，更将重要城市之间的距离拉近，为我国的地区经济发展和人民生活带来了便利。
二、高铁的优点和缺点1. 高铁的优点1.1 能够实现快速运输由于高铁采用了高速铁路技术，能够实现高速运输。
在我国，高铁的速度达到了300公里/小时以上，而其他方式的运输则达不到这种速度，因此最大化地减少了往返的时间，提高了效率和便捷性。
1.2 更加舒适高铁的车辆设备和服务相对其他交通运输更加高级和舒适，高铁列车的座位宽敞，设备齐全，可以满足乘客的各种需求，为乘客提供了更加舒适和愉悦的旅行体验。
1.3 更加环保高铁的运行速度快，一次性运输乘客数量多，因此比其他交通运输方式更加环保，能够减少车辆排放的有害物质对环境的污染，提高了人们的生活质量。
2. 高铁的缺点2.1 网络建设成本高高铁的建设需要大量的资金投入，因此网络建设成本相对比较高，维护成本也相当大。
这也是高铁成为主要交通工具的瓶颈，对于偏远的地方，高铁仍然难以实现全覆盖。
2.2 安全问题不能忽视高铁的运行速度快，因此难免存在安全问题。
想要保障高铁的运营安全，需要进行大量的科技投入，而这也是高铁的运营成本之一。
三、高铁运营管理的难点和对策3.1 票务管理高铁的客流量大，票务管理成为了一大难点。
对于车站的人员管理、采购、验证等环节，多层次的管理架构往往存在着不同程度上的管理滞后和人员管理不严格等现象，会直接导致票务管理上的问题。
为了更好地处理票务管理，在管理机制上应加强规章制度的落实和监管，优化管理流程，减少管理层次，同时增加信息化现代技术手段的运用，以最有效的方式改善票务管理问题。
关于高铁的毕业论文
关于高铁的毕业论文高铁的发展与影响摘要：随着我国城市化进程的快速发展，人们对交通需求的提高，高铁作为一种便捷、快速、高效的交通工具，得到了越来越多的关注与应用。
本文通过对高铁的发展历程、建设规模和运营效果的分析，探讨了高铁对经济、社会和环境等方面的影响，以期为高铁发展提供一定的理论参考与实践指导。
一、高铁的发展历程高铁，即高速铁路，是一种高速地面或地下铁路交通系统，针对长途和中短途城际旅客运输需求而设计。
我国最早的高铁是河南省新乡至安阳段，在1975年投入试运行。
然而，高铁的真正发展始于2007年，当时我国京沪高速铁路开通运营；随后，京广高速铁路、京沈高速铁路、沪杭高速铁路等陆续建成并投入使用。
截至目前，我国高铁运营里程已超过3.5万公里，成为世界上最大的高铁网络。
二、高铁建设规模我国高铁建设规模庞大，不仅是世界上高铁规模最大的国家，也是高铁技术最成熟的国家之一。
根据计划，到2020年，我国高铁运营里程将达到3.8万公里。
高铁建设不仅包括铁路线路的规划和建设，还包括车辆的研发生产、装备的制造和运营管理等方面。
高铁建设规模的不断扩大，给我国的经济发展提供了强有力的支撑。
三、高铁的运营效果高铁的运营效果主要表现在以下几个方面：1.缩短了地域间的时间和空间距离：高铁的时速可达到300公里以上，远高于传统铁路和公路交通工具的速度。
这使得人们能够迅速、便捷地从一个城市到达另一个城市，大大缩短了地域间的距离，加速了城市之间的联系与交流。
2.提高了出行舒适度和便利性：高铁设备先进，乘坐舒适，建有空调、WiFi等设施，提供高品质的出行体验。
高铁的始发站和终点站通常位于城市中心，便于乘客的出行和换乘，极大地方便了人们的生活。
3.促进了经济发展：高铁的建设与运营带动了相关产业的发展，如铁路建设、车辆制造、设备生产等。
高铁线路沿途的城市和地区也因此得到了快速的发展，吸引了更多的投资和流动人口，推动了区域经济的繁荣。
4.减少了交通拥堵和环境污染：高铁的运营可以减少公路交通的压力，减少了交通拥堵的发生。
中国高铁的议论文
中国高铁的议论文引言中国高铁作为一项重大的基础设施建设，不仅在技术上取得了巨大的突破，也在经济、社会和环境方面带来了深远的影响。
本文将从多个角度探讨中国高铁的优势、挑战和前景。
中国高铁的优势1. 高速度中国高铁以其高速度而闻名于世。
目前，中国高铁运营的最高商业运行速度达到每小时350公里，超过了许多其他国家的高铁系统。
高速度提高了交通效率，缩短了行程时间，带来了便利。
2. 准点率中国高铁的准点率非常高，这是中国高铁系统的重要优势之一。
高铁技术的成熟和运营的优化，使得高铁列车能够准时抵达目的地，提供可靠的交通服务，满足了人们对出行的需求。
3. 舒适度中国高铁的列车配置先进的座椅和车厢设施，提供更加舒适的乘坐体验。
高铁列车的稳定性和平稳性也使乘客在旅途中感到更加舒适和安全。
4. 建设规模中国高铁的建设规模庞大，覆盖了全国多个城市，形成了完善的高铁网。
通过高铁，各地人民可以更方便地前往其他城市，加强了区域经济的联系。
中国高铁面临的挑战1. 重大投资中国高铁建设需要庞大的资金来支持，这是一个重大的挑战。
虽然高铁建设可以带来经济回报，但需要合理的运营和管理来确保资金的回收和利润的增长。
2. 安全问题尽管中国高铁在技术上取得了很大的进步，但安全问题仍然是一个需要重视的挑战。
高铁列车的运营和维护需要高水平的技术和管理，以确保乘客和工作人员的安全。
3. 环境影响中国高铁的快速发展也对环境造成了一定影响。
高铁建设需要大量土地和资源，并可能对野生动植物的栖息地产生影响。
此外，高铁列车的能源消耗也是一个需要解决的问题。
4. 竞争与发展中国高铁在国际上面临着来自其他国家的竞争压力。
其他国家也在发展高铁技术，并有可能在全球市场上获得竞争优势。
中国高铁需要持续创新和提高自身的技术水平，以保持竞争力。
中国高铁的前景尽管中国高铁面临挑战，但它的前景仍然广阔。
中国高铁的技术和管理经验对其他国家来说是宝贵的资源，中国也有能力进一步提高高铁的技术和运营水平。
高铁对生活中人们的影响论文
摘要：高速铁路（简称高铁）作为现代交通的重要组成部分，以其快速、便捷、安全的特点，对人们的日常生活产生了深远的影响。
本文旨在探讨高铁在提升出行效率、促进区域经济发展、改变人们生活方式以及带来的挑战与机遇等多方面的作用，以期为相关领域的研究和实践提供参考。
一、引言高铁的快速发展是现代科技进步和交通方式革新的重要体现。
它不仅极大地缩短了城市间的时空距离，还促进了人流、物流、信息流的快速流动，对经济社会发展和人们日常生活产生了显著影响。
二、高铁对出行效率的提升1.缩短旅行时间：高铁以其高速运行的特点，显著缩短了城市间的旅行时间，使得人们能够更快速地到达目的地，提高了出行效率。
2.增强出行便捷性：高铁站通常位于城市中心或交通便利的区域，且班次频繁，为乘客提供了便捷的出行选择。
3.减少交通拥堵：高铁作为一种高效的公共交通方式，有助于缓解城市间的交通拥堵问题，提高整体交通效率。
三、高铁对区域经济发展的促进1.带动沿线经济发展：高铁的开通促进了沿线城市的经济发展和产业升级，为区域经济注入了新的活力。
2.增强城市间经济联系：高铁缩短了城市间的时空距离，加强了城市间的经济联系和合作，有助于形成区域经济一体化。
3.提升旅游业发展：高铁的便捷性吸引了大量游客，促进了沿线旅游业的繁荣和发展。
四、高铁对人们生活方式的改变1.扩大生活圈：高铁的开通使得人们能够更便捷地前往远距离的城市，扩大了人们的生活圈和社交圈。
2.促进异地就业和居住：高铁的便捷性使得异地就业和居住成为可能，人们可以更灵活地选择工作和生活地点。
3.改变出行习惯：高铁作为一种高效、舒适的出行方式，逐渐改变了人们的出行习惯，减少了私家车的使用，有助于环保和节能减排。
五、高铁带来的挑战与机遇1.挑战：高铁的发展也带来了一些挑战，如高铁建设的高成本、对沿线环境的潜在影响以及与传统交通方式的竞争等。
2.机遇：同时，高铁的发展也为相关产业带来了机遇，如高铁装备制造业、旅游业、物流业等，为经济发展提供了新的增长点。
高速铁路论文
高速铁路论文 The document was finally revised on 2021论文：高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。
通过高速铁道概论的学习，结合各生产设施作业内容和范围，阐述各运输生产设施在高速客运中的作用及彼此之间的相互联系。
（字数1000左右）论文高速在不同国家不同时代有不同规定。
中国的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上列车，初期运营速度不小于200公里/小时的铁路。
高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。
高速铁路的线路与普速铁路相比有很大的不同，为了达到安全运营要求，高速铁路基础设施既要为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。
因此，高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主，尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减小列车各种振动叠加可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度，同时也要考虑到减小工程量、降低造价、便于施工、运营、维修等。
高速铁路的车辆也进行了更新，使用最新型的车辆—动车组。
动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在铁路机车上。
电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。
电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。
由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
高速铁路普遍使用电力牵引，其具有功率大、效率高、清洁无污染、能够综合利用各种一次能源的优点。
但是高速铁路上运行的动车组必须依靠专门的外部装置提供电能，动车组通过列车受流装置获得电能以后，需要对电压和电流进行适当的变换，驱动电动机运行，从而为列车行走提供牵引动力。
高速铁路与概论论文
中低速磁浮列车供电系统研究0 概述磁浮列车是一种新型的非接触式地面轨道交通运输工具，其以高速、节能、安全、舒适、环保等优点越来越受到人们的关注。
与传统的轮轨式机车车辆不同，磁浮列车的支撑和导向力是由电磁吸力和电动斥力来提供的，它的牵引力是由线性电机产生的。
磁浮列车的关键技术是牵引技术、悬浮导向技术和车辆结构技术，而安全、可靠、经济合理的供电系统是实现磁浮列车安全可靠运行的重要保证和前提。
与传统的轮轨式机车车辆不同，磁浮车辆的支撑和导向力是由电磁吸力或电动斥力以非接触的方式实现的；而其牵引力则由线性电机产生，线性电机的电磁力就是车辆的牵引力，因此磁浮列车的牵引力不存在接触黏着限制问题。
磁浮列车的速度主要取决于线性牵引电机的型式与结构。
考虑到实际需要和经济因素，一般中低速磁浮列车采用短定子线性感应电机驱动，高速磁浮列车采用长定子线性同步电机驱动。
短定子是指将线性感应电机的初级绕组（即定子绕组）安装在车上，次级反应板（即转子）铺设在线路上。
此时车辆的牵引功率需由接触网供电，通过接触受流方式将地面电能送到车上。
由于这种牵引方式的供电系统存在“弓网”关系，车辆的速度受到一定限制，因此这种系统适于中低速运行，比如城市轨道交通。
长定子是指将线性同步电机的电枢绕组沿线路铺设，励磁绕组安装在车上。
由于这种型式的牵引功率是由地面电网直接送到沿线定子绕组的，不存在接触受流问题，因此适于高速运行。
中低速磁浮列车供电系统包括牵引变电系统、受流系统和地面再生制动系统。
1 牵引变电系统1.1 电压等级中低速磁浮列车的时速一般为 100～200 km，适合于城市公共轨道交通，其中包括市内交通、市郊交通、市中心至机场、城际交通。
城市轨道交通的特点决定了中低速磁浮列车的牵引供电必须采用直流电流制，其电压等级应选用国家推荐的 DC750 V 或 DC 1 500 V。
因此中低速磁浮列车采用交直流牵引变电所，其牵引供电方式与目前地铁、轻轨广泛使用的基本相同。
高铁毕业论文
高铁毕业论文
高铁是指时速在250公里以上的铁路交通工具。
高铁是一种先进的交通方式，它以其快速、便捷、安全等特点受到人们的喜爱。
随着科技的发展和人们生活水平的提高，高铁已经成为了人们出行的首选。
本文将从高铁的优势、对经济的影响以及对环境的影响等方面进行论述。
首先，高铁的优势主要表现在快速、便捷和安全上。
高铁的时速远远超过传统的铁路，可以短时间内到达远离的地方，减少了人们在旅途中的疲劳和时间浪费。
而且，高铁运行稳定，排除了由于道路拥堵等导致的延误问题，让人们更加能够安心安全地出行。
其次，高铁的发展对经济起到了积极的推动作用。
高铁的建设和运营过程中需要大量的人力和物资投入，从而促进了就业和相关产业的发展。
同时，高铁的运营也会带来更加便捷的出行，为人们的商务活动和旅游消费提供了更大的便利。
这些都能够促进国民经济的增长和发展。
最后，高铁的发展对环境也产生了积极的影响。
高铁的速度快，对耕地和野生生物的干扰较小。
与此同时，高铁的运营过程中也减少了对空气和水资源的污染。
相比起其他交通工具，高铁更加节约能源，减少了对环境的负担。
这一点在当今环境保护日益受重视的情况下尤为重要。
综上所述，高铁以其快速、便捷和安全的特点成为了人们出行的首选。
除此之外，高铁的发展也为经济和环境带来了积极的
影响。
高铁将会在未来继续保持其先进的地位，为人们的出行和社会的进步贡献更大的力量。
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一、世界高铁的发展历程 (2)1.1世界高速铁路发展三个阶段 (2)1.2高速铁路的优势 (3)二、高速铁路无缝线路技术 (3)2.1铺设无缝线路的意义 (3)2.2无缝线路的类型 (4)2.3无缝线路的纵向阻力 (5)2.3.1街头阻力 (5)2.3.2扣件阻力 (5)2.3.3道床纵向阻力 (6)2.4无缝线路的稳定性 (6)2.4.1影响无缝线路稳定性因素 (6)2.4.2无缝线路稳定性计算 (6)2.4.3预防措施和解决办法 (8)2.5钢轨对焊的方法 (9)2.5.1钢轨闪光对焊方法及特点 (9)2.5.2电弧焊 (9)2.5.3铝热焊 (9)三、桥上无缝线路技术 (10)3.1桥上铺设无缝线路的意义 (10)3.2桥上无缝线路钢轨的应力 (11)3.3桥上与路基上无缝线路的区别 (11)3.4桥上无缝线路养护维修注意事项 (12)3.5桥上无缝道岔 (12)3.6我国桥上无缝道岔铺设情况 (12)3.7桥上底座纵连板式无砟轨道 (13)参考文献 (13)一、世界高铁的发展历程自从1964年日本建成世界上第一条东京至大阪高速运营铁路以来，在短短的四十多年里，高速铁路从无到有，发展迅速。
截止2010年底前，世界投入运营的高速铁路近2.5万公里，我国高铁运营里程已达近万公里。
占世界高速铁路总里程的30%，稳占世界第一。
其中主要分布在我国、日本、法国、德国、意大利、比利时、荷兰、瑞典、赢过、韩国我国台湾等17个国家和地区。
高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已逐渐成为世界交通发展的重要趋势！1.1世界高速铁路发展三个阶段第一次是上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。
在这期间假设并且投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线；意大利的罗马至弗洛伦萨线以及德国的韩诺威至维尔茨堡高新线，高速铁路总里程达到3198公里。
这期间日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成就。
第二次是上世纪80年代末至90年代中期。
在日本等国家高速铁路建设领导下，世界各国尤为欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，对高速铁路投入了极大的财力并付诸实践。
1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法国、德国的技术建成了第一条471公里的马德里至塞维利亚的高速铁路；1994年英吉利海霞隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条告诉铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。
在这期间，日本、法国、德国遗迹意大利对发展和完善告诉铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
第三次是上世纪90年代中期至新世纪以来，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。
俄罗斯、韩国、我国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始了高速铁路的建设。
为了配合欧洲的高速铁路网建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊遗迹罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。
对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。
1.2高速铁路的优势高速铁路具有其它交通工具难以比拟的技术优势。
首先是行车速度，法国的TGV列车曾创出515.3公里/小时的世界纪录；其次是车组运能大，高速列车间隔时间可达到5分钟，单向每小时可开12列列车，这是公路和航空所无法相比的；再次是安全性高，高速铁路线路设施的质量和精度较高，列车运行控制系统是利用成熟的垫子技术和智能化软件所集成的，能确保两列列车的安全距离，世界各国的高速铁路极少发生人身伤亡；还有就是全天运行，不受雨、雾、风、雪的影响；此外还具有耗能低、节约用地、环境污染轻、舒适度高的特点。
与此同时，高速铁路还是推动经济起飞的动力，可以产生良好的经济效益。
一时促成铁路沿线的农村城市化进度，创造新的就业机会。
1975-1996年年间，日本在新干线沿线的工商业增加了49%，沿线城市的财政收入增加了150%。
法国TGV每年投资10亿法郎可创造3000个就业机会。
二是投资回收快，不会造成财政和金融负担。
日本东海道新干线运营7年后即全部收回线路修建和机车车辆的购置费。
法国高速铁路东南线1981年投入运营，10年后即收回全部投资。
三是带动相关产业发展。
拿我国来说，由于人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，高速铁路是最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式。
我国铁路决定把发展客运告诉作为实现现代化的一个主要方向。
二、高速铁路无缝线路技术2.1铺设无缝线路的意义所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
无缝线路的铺设，大大减少了列车形式过程中的冲击和振动，列车行驶在无缝线路上非常平稳，给旅客的出行，货物的运输带来的巨大的便利以及舒适感；与此同时，无缝线路的铺设延长了机车车辆、钢轨及连接部件的使用寿命，降低了养护维修费用，节省了大量的人力物力；在电力牵引或自动闭塞区段可以减少接头的导电设备等。
2.2无缝线路的类型按应力方式分可分为：温度应力式、自动放散温度应力式、定期放散温度应力式。
按长度分又可分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路2.3无缝线路的纵向阻力无缝线路的纵向阻力是当外界发生温度变化而引起轨温变化时，抵抗钢轨两端自由伸缩的阻力。
2.3.1街头阻力钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。
接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。
为了安全，我国接头阻力P H仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。
2.3.2扣件阻力扣件阻力是由钢轨沿着轨枕垫板面之间的阻力和板扣板与轨底扣着面之间的摩擦阻力所组成的，一组扣件的阻力F为：F＝2 (μ＋μ2) P12.3.3道床纵向阻力道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力，是由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒内道碴抗推力组成。
2.4无缝线路的稳定性无缝线路在夏季高温季节，由于钢轨内部存存在巨大的压力，引起轨道横向变形，在外来因素的干扰下，轨道玩去变形突然增大的现象叫做失稳。
2.4.1影响无缝线路稳定性因素保持无缝线路稳定性因素主要有道床的横向阻力以及钢轨的框架刚度。
其中道床的作用占到65%，钢轨占到25%，其余的10%是扣件的作用。
影响道床作用的因素有道床的材质、道渣的级配、道床的肩宽、堆高形式以及线路的维修作业。
钢轨的框架刚度反映其自身抵抗弯曲能力的参数。
主要取决于钢轨的材质。
丧失稳定性因素主要是钢轨温度压力和轨道的初始弯曲。
其中钢轨的温度压力是构成无缝线路稳定问题的根本原因。
而轨道的初始弯曲是影响稳定性的直接原因，它包括弹性初始弯曲和塑性初始弯曲两部分。
2.4.2无缝线路稳定性计算无缝线路稳定性计算是为防止无缝线路胀轨跑道所进行的计算。
由于这些因素变化的随机性较大，它们对无缝线路变形直至失稳过程的影响较为复杂。
为了弄清这些因素的各自变化规律、对无缝线路的作用关系，以及在温度力的作用下轨道变形的发展过程和规律，在铺设无缝线路之初就引起各国工程技术人员的重视，从理论计算和实践进行了大量的研究工作。
各国在研究中结合各自的国情，所考虑的各影响因素不同，诸如对道床阻力的变化规律和取值；对轨道的原始不平顺的影响考虑与否，对变形曲线的形式更是多种多样，考虑轨道框架刚度的方法有的用系数表示，有的则把钢轨和扣件作用分开考虑；又如在确定允许温度压力时方法也不一样，一种是以一定的变形量来控制，另一种是以变形不可能出现突变情况的安全温度法，等等。
上述所假定的条件不相同，则计算公式也就不同，所以各国都有自己的无缝线路稳定性计算公式。
中国铁路自20世纪50年代未开始铺设无缝线路以来，各铁路院校、科研部门、设计院和铁路局部相继开展了试验研究工作，先后进行了单项因素如对道床阻力变化规律的试验研究和小轨道模型轨道以及试验轨道的试验，取得了大量的有用数据，对无缝线路在温度压力作用下其变形变化规律和失稳过程有了深入的认识，并发表了各种形式的无缝线路稳定计算公式。
在此基础上，于1977年经过多方共同研讨并提出，假定变形曲线波长与初始波长相等，并取变形为2mm时对应的温度压力，除以安全系数，即为保证线路稳定的润许温度压力。
经过十多年以后，由于中国无缝线路的发展和实践经验及科学研究的不断深入，铁道科学研究院无缝线路研究组于1989年又提出了变形曲线波长与初始弯曲波长不相等的无缝线路稳定性计算公式（简称不等波长稳定性计算公式）。
铁道部于1990年5月1日颁布实施的《无缝线路铺设及养护维修方法》中，铺设无缝线路允许温差表就是以这种计算方法为依据的，现正在推广应用。
该法主要特点是：假定变形曲线波长与初始弯曲波长不相等，并考虑了温度压力分布不均匀性；锁定轨温变化的影响；以及初始弯曲分布的随机性，道床密实度、扣件拧紧程度的不均匀性；轨温测量的不准确和计算过程的误差；高温条件下无缝线路可能产生横向变形积累等因素的影响。
2.4.3预防措施和解决办法要确保无缝线路的稳定，就必须针对上述影响无缝线路的稳定的的主要因素实行有笑控制，具体防护措施和解决办法如下：在铺设无缝线路前，合理确定锁定轨温。
对锁定轨温不明、不准、偏高、偏低、不匀的线路要调整，并重新锁定线路。
尽可能矫直长轨条的初始弯曲，保持线路方向顺直，各项几何尺寸偏差应保持在保养限度值之内。
保持无缝线路设备状态良好，保证足够的抵抗弯道的变形能力和稳定性。
按照要求安装防爬器，防止线路爬行；混凝土枕扣件应当齐全，并保持状态良好，使之达到“密、紧、正、润”的要求。
道床断面的几何尺寸应符合设计标准，并使道床保持丰满、紧密、排水良好、有弹性，道渣一经移动要及时夯拍，尽快恢复道床阻力。
无缝线路养护工作必须认真执行“一准（锁定轨温准）、二清（综合维修成段保养作业半年一清，零星保养临时养修一季一清）、三测（作业前、中、后测量轨温）、四不超（作业不超温，气道不超高，扒渣不超长，拔道不超量）、、五不走（扒开的道床未回填不走，作业后道床为未夯拍不走，未组织回检不走，线路质量未达标不走，发生异常情况未处理不走）”的作业制度。
发生“胀轨跑道”事故，应立即设置停车新号防护，采取以下措施来确保线路的稳定：首先要浇水降温，从“胀轨跑道”的范围以外两侧50m-100m开始由两端向中间浇水。
待轨温明显下降后，拔回线路，回填道渣。