我国近期建设的高速铁路大跨度钢桥
铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法
铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法一、前言铁路大跨度钢管拱桥是一种广泛应用于铁路建设中的常见技术。
它通过采用钢管拱桥结构，具有跨度大、承载能力强、施工周期短等优点，因此在铁路工程中得到了广泛应用。
本文将详细介绍铁路大跨度钢管拱桥的合龙施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等内容。
二、工法特点铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法具有以下特点：1. 采用钢管拱桥结构，具有跨度大、承载能力强的特点，适用于铁路工程中的大跨度桥梁。
2. 施工周期短，能够快速完成施工任务，提高工程进度。
3. 施工过程中对环境影响小，对周边生产和生活的干扰较小。
三、适应范围铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法适用于铁路工程中的大跨度桥梁，例如铁路干线、高速铁路等。
四、工艺原理铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法的理论依据是采用预制拱段和浇筑现浇混凝土桥面板相结合的方式，实现了拱桥结构的合龙施工。
为了保证施工过程的安全和质量，我们采取了一些技术措施，如预应力张拉控制、孔隙率检测、施工电缆温度监测等。
五、施工工艺铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法包括以下施工阶段：1. 桥台基础施工：施工开始前需要对桥台基础进行施工，包括基坑开挖、桩基础施工等。
2. 钢管拱段预制：在场地预制钢管拱段，并进行预应力张拉。
3. 拱段吊装：使用起重机将拱段吊装到桥台上，并进行定位和调整。
4. 现浇混凝土桥面板施工：将混凝土浇筑在钢管拱段上，形成桥面板。
5. 合龙：在桥台上将拱段和桥面板进行拼合，完成拱桥的合龙施工。
六、劳动组织在铁路大跨度钢管拱桥合龙施工中，需要组织施工人员对各个施工环节进行协调和管理，确保施工进度和质量。
劳动组织应包括施工人员的合理分工、任务分配以及施工队伍的管理。
七、机具设备铁路大跨度钢管拱桥合龙施工所需的机具设备包括起重机、混凝土搅拌机、钢管拱段预制设备等。
大跨度高速铁路钢拱桥极限承载力分析
令
大跨 度高速铁路钢拱桥极 限承载力分析
曾 甲华 曾小怀 ２
０６ ２ 中铁大桥勘测 设计 院 ３０３ ． 武汉 ４０５ ３０ ０）
【 摘
个 随机 量 ， 的准确 考 虑 非常 困难 ， 它 目前研 究和
为 了保证 准确获 得结构 的极 限承载力 ， 本文采 用 完全 Ｎｅ ｏ — ａｈ ｏ 平 衡迭 代法进 行迭代 计算 ｗｔｎＲ ｐ ｓｎ 时， 采用 了残 余力 和位移 两种 收敛 准则 。
（） １ 残余 力收 敛准则
程须建立在 结构变形后 的位置 上， 结构刚度与应 力、
位移状态有 关。钢拱桥 的极 限承 载力 问题为大位移
小应变 问题 ， 限元分析 中， 有 通过采 用 ＵＬ列式法 ， ．＿ 考
虑应力刚化 ， 通过几何 刚度矩阵 的不 断更新来考虑 。 材 料 非线性 ， 即材料 不满足虎 克 定律 ， 应力一 应 变 关 系为 非 线性 。钢 拱 桥 的材 料非 线性 就 是钢 材 弹 塑性 问题 。 过平 衡过 程 中 ， 通 采用 结构 弹塑性 刚
遁 、 勘测与设计 ． 曩
及 因 杆件 尺 寸 误 差 引起 的单 元 装配 内力 ） 。钢 拱 桥 的极 限承 载 力对 初 始缺 陷 极其 敏 感 。 以分析 所 时应 考 虑 到 最 不利 缺 陷的影 响 。 由于初 始 缺 陷是
一
的迭代情 况和 荷载． 形 曲线 选取 。 变 为增 强 收敛 性 ， 采 用 了 自适应 下 降、 自动 荷载 步及 二分法 等技术 。 ２． ．２收敛 准则 ４
应用 中也 有着 不 同 的方 法 ， Ｎ． ｌｔ 荐 的方 如 Ｂａｕ 推
铁路大跨度现浇连续梁施工技术
铁路大跨度现浇连续梁施工技术发布时间：2022-05-25T06:00:19.967Z 来源：《工程管理前沿》2022年2月3期作者：魏创[导读] 随着我国国民经济的快速发展魏创中铁十七局集团第二工程有限公司 710000摘要：随着我国国民经济的快速发展，铁路、公路及城市道路的建设规模不断扩大，高速铁路、轨道交通等技术标准要求不断提高，我国大跨度跨线桥建造方面的应用也将会越来越广泛。
在高速铁路工程建设中，我国对连续梁节段预制拼装施工技术的应用明显迟于一些先进国家，节段梁由生产企业预制而成，具有质量优越、安全性高等优质特点。
本文介绍铁路大跨度连续梁结构的相关内容，并根据其施工技术展开论证，不断丰富连续梁悬臂施工、主梁挂篮悬浇施工等内容，旨在使铁路大跨度现浇连续梁结构更稳定，同时进一步降低建设费用。
关键词：铁路；现浇连续梁；施工技术引言随着我国国民经济的快速发展，铁路、公路路网及城市道路的建设规模也在不断扩大，除去部分交通流量较小的公路交叉部位可采用平交形式处理外，其他大部分交叉部位必须采用立交形式进行处理。
采用立交形式跨越既有线有下穿和上跨两种方式。
从当前铁路、公路、城市道路的发展趋势来看，跨线桥建造必将出现一个飞跃式发展。
1铁路大跨度连续梁相关内容1.1现浇连续梁施工介绍现浇箱梁是目前铁路桥梁的主要形式之一。
受预应力管道复杂、数量多、预应力管长等问题的影响，现浇箱梁预应力体系往往成为现浇箱梁的主要质量控制点之一。
自动预应力预张拉技术的出现，克服了传统张拉法不能有效施加现行规范规定的预应力的缺陷，在施工应用中取得了较好的效果。
复杂箱梁系统中的长孔、高摩擦和预应力损失是常见问题。
1.2适宜大跨度跨线桥的结构形式及特点跨线桥上部结构一般结构形式有板梁、T梁、连续梁、刚构（含斜腿钢构）、钢桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。
其中板梁、T梁、刚构桥中的门式刚构及斜腿刚构，又有跨度限制，只适用于中、小跨度桥；而悬索桥在跨大江、大河更有优势。
高铁特大桥上跨铁路架梁及桥面系施工方案
高铁特大桥上跨铁路架梁及桥面系施工方案一、项目概述本项目为高铁特大桥上跨铁路架梁及桥面系施工，桥梁全长 3.2公里，主桥跨度达到560米，是我国高铁建设中的重点工程。
为确保工程顺利进行，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工安全，实现零事故目标。
2.提高施工效率，确保工程按期完成。
3.保证工程质量，满足高铁运营需求。
三、施工准备1.技术准备：收集相关资料，了解工程特点，制定施工方案。
2.人员准备：选拔优秀施工队伍，进行技术培训。
3.物资准备：采购所需材料、设备，确保供应充足。
4.场地准备：平整施工场地，搭建临时设施。
四、施工方法1.架梁施工：（1）采用预制梁施工，梁体采用高强度钢材，确保承载能力。
（2）采用大型起吊设备，进行梁体吊装作业。
（3）采用滑移法或顶推法，实现梁体精确就位。
2.桥面系施工：（1）铺设轨道板，采用高强度混凝土，确保轨道平整度。
（2）安装桥面附属设施，如电缆槽、排水管道等。
（3）进行桥面防水处理，保证桥面不受雨水侵蚀。
五、施工步骤1.预制梁制作：在预制场进行梁体制作，确保梁体质量。
2.基础施工：对桥梁基础进行加固处理，确保基础稳定。
3.架梁施工：按照施工方案进行梁体吊装、滑移或顶推作业。
4.桥面系施工：铺设轨道板、安装附属设施、进行防水处理。
5.工程验收：完成施工后，进行工程验收，确保工程质量。
六、施工安全措施1.制定严密的安全管理制度，明确责任分工。
2.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志。
3.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
4.定期检查施工设备，确保设备安全运行。
5.加强现场急救和消防设施，应对突发事件。
七、施工进度计划1.预制梁制作：3个月完成。
2.基础施工：2个月完成。
3.架梁施工：4个月完成。
4.桥面系施工：3个月完成。
5.工程验收：1个月完成。
八、施工质量保证1.严格遵循国家和行业规范，确保工程质量。
2.采用先进的技术和设备，提高施工效率。
3.加强施工现场管理，确保施工安全。
中国钢桥的发展及制造现状y
中国钢桥的发展及制造现状1.栓焊钢桥的发展历程2.近年来建设的大跨度钢桥3.钢材及钢桥产量4.钢桥制造技术现状5.钢桥制造的今后课题xx1.栓焊钢桥的发展历程近10年中，中国建设了许多大规模钢桥，包括正在施工的主跨1088m的苏通长江大桥，全长36km的杭州湾大桥，和已建成的全长31km的东海大桥等，取得了长足的进步。
现在的成绩是经过了40多年持续不断的研究和实践，在材料、结构设计、制造工艺和施工等技术方面有了较深厚的积累。
表1为中国栓焊钢桥和全焊钢桥的简要发展历程，表中列举了钢材、高强度螺栓（HTB）和焊接等在钢桥上的应用情况。
由于1950～1990年钢材短缺，国家采用了限制钢材使用等措施，即基本上限于大跨度铁路桥梁才建设钢桥，所以，焊接和栓接技术的研发首先始于铁路钢桥，1980年以后，随着经济和钢材产量的持续增长，高速公路和城市交通工程快速发展，对大跨度桥梁建设的需求，促进了公路钢桥的建设和发展。
1985年以后开始建设大跨度钢拱桥，1995年以后开始建设扁平钢箱梁的大跨度斜拉桥和悬索桥。
2. 近年来建设的大跨度钢桥表2～表5分别列出了近10余年中建设的大跨度公路钢拱桥、钢斜拉桥、钢悬索桥，以及铁路钢桥代表性桥梁。
3. 钢材及钢桥产量（1）中国钢材产量的增长1985年以前，中国年钢材产量不足5×107t，1996年为0.9×108t，2004年达到2.97×108t，2005年为3.97×108t，20年中增加了约8倍。
中厚板（t≥5mm）钢材，1996年为1.2×107t，2005年为5.3×107t，图1为中国钢材和中厚板钢材的年产量增长图。
图1 中国钢材和中厚板钢材的年产量增长(2) 钢桥用钢的品种、性能表6为中国桥梁钢的品种及其化学成份和力学性能（GB/T714—2000）表7为适用于各种钢材的埋弧焊丝的品种。
表8为高强度螺栓品种及钢材（GB/T1228~1231—1991）此外，还开发了满足钢桥多项设计要求的各种性能的钢材和品种，如：●钢材的屈服强度等级：235 MPa级，345 MPa级，355 MPa级，370 MPa级，420 MPa级，460 MPa级等。
大跨度铁路钢桥
芜湖长江大桥，主跨312m钢桁梁矮塔斜拉桥，2000年建成通车
武汉天兴洲长江大桥，主跨504m钢桁梁斜拉桥，2009年建成通车
安庆长江大桥，主跨560m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
黄冈长江大桥，主跨567m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
主梁横联处截面
铜陵长江大桥，主跨630m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
中国、美国、欧洲及日本桥梁用结构钢
GB 714-2008 ASTM A709-11 EN10025-3:2004 EN10025-4:2004 EN10025-6:2004 JIS G 3106-2008
Q345qC、D
50、50W、HPS 50W[HPS345W]
S355N、S355NL
S355M、S355ML
Q420qE（TMCP或热机械轧制） 超低碳针状铁素体组织 高性能结构钢，良好焊接性能、优异的低温冲击韧性、 高强度 适应大线能量、高湿度与不预热的条件 大桥设计院与武钢联合开发
Q500qE 为沪通桥研制开发 高性能结构钢 期待中
Q345-16Mnq 广泛使用 Q370-14MnNbq 广泛使用 Q420-15MnVNq、15MnVq 已经不再使用 Q420qE 可广泛使用
14MnNbq钢全面满足了大、中型桥梁建设的需要，在国内的大 跨度桥梁中得到普遍运用。
Q420-15MnVNq、15MnVq（热轧+正火） 15MnVNq强度高σs≥420Mpa，但由于采用加钒提 高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，仅在 栓接为主的桥梁上运用，且一直未能得到推广应用。
Q420及以上级别桥梁钢，虽然在几个标准中都已 经列入，实际没有对应的钢种，尤其质量等级高的高性 能结构钢。
R2 70% 65% Idx=2.34 60% Idx=3.37 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 I下/d （×10 m ）
大跨度钢桥抗疲劳性能提升与安全运营关键技术及应用-河海大学科技处
【推荐单位】河海大学
【项目简介】
我国大跨钢桥的存量和建设规模已居世界之首。近年来国家加大了对钢桥的推广，其数 量将进一步大幅增长。作为交通线路的关键节点，大跨钢桥长期助推着国家和地方的经济发 展；随着服役时间增长，在复杂环境和交通荷载的耦合作用下，大跨钢桥的疲劳问题日益凸 显。由于疲劳裂纹的萌生和发展具隐蔽性，且由其引发的破坏具突发性，因此疲劳问题严重 威胁着钢桥的安全。然而，由于我国钢桥建设起步晚，运营环境差异大，重载多，在大跨钢 桥疲劳方面长期存在着“寿命预测不准”、“检测效率不高”和“维护效果不佳”等瓶颈问题。针 对我国桥梁可持续发展需求，项目组通过多年的研究和实践，在基础理论、关键技术和核心 装备三大方面取得突破，主要创新如下：
综上所述，项目技术创新成果在大跨度钢桥抗疲劳性能提升与安全运营方面发挥了重大 作用，有效提升了大跨钢桥抗疲劳性能，延长桥梁疲劳寿命，节约了大桥运营养护成本，同 时也推动了技术的进步和行业的发展。
【曾获科技奖励情况】
无
【主要知识产权证明目录】
知识产权 类别
知识产权具体名称
国家 （地区）
授权号
授权日期
发明人
专利
头装置
中国
袁周致远，吉伯海， 201510134878.9 2017.4.12 谢曙辉，傅中秋
计算机软 随机车辆荷载生成系统软
件著作权
件
计算机软 钢桥疲劳裂纹扩展与寿命
件著作权
评估软件
中国 中国
2016SR137399
2016.1.28
郭彤，刘中祥，刘 杰，柴舜
2016SR391185
2016.10.28
【主要完成单位及创新推广贡献】
大跨度钢桥主桁箱形杆件疲劳性能分析
为 了研究 大跨 钢桥 主桁箱 形杆件 中主板 厚度 对 主
板 上焊横 隔板 这一 构造 疲 劳 强 度 的影 响 ， 对 主板 厚 度
为２ ４ ｍ ｍ和 ５ ０ ｍ ｍ 的试 件分 别 进 行 了不 同荷 载 的疲 劳试 验 ， 记 录下 了相 应 荷 载 幅值 下 的破 坏 循 环 次数 和
劳试 验 ， 得出 ５ 一 Ⅳ 曲线 。依 据 文 献 ［ ２ ］ ， 对 厚 度 ＞２ ５ ｍ ｍ 的主板 ， 疲 劳强度需要通 过板厚 系数进行折 减。
随着 桥梁 建设跨 度 的增大 ， 主桁杆 件 的受力 明显增 大 ， 设计 采用 的板厚 也增 大 。如武汉 天兴洲 桥最 大板厚 用 到 ５ ０ ｍ ｍ ， 南京 大胜 关 桥 最大 板 厚用 到 ５ ２ ｍ ｍ 。
其 疲 劳强度进行 折减 。
关键 词 ： 大跨钢桥
主 桁 箱 形 杆 件 疲 劳 强度
中图分类 号 ： Ｕ ４ ４ ８ ． ２ １ ３ ； Ｕ ４ ４ ８ ． ３ ６ 文献标 识码 ： Ａ Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ４ ． ０ ２
与横 隔板 厚度 比对这种 构造 疲劳 强度 的影 响。
１ ０ ． ９ ４ １ ３— ２ ， ４ ６ ３ １ Ｉ ｇ ｒ， ｏ 相 关 系 数 ｒ＝ 一 ０ ． ９ ８ ４ ６ ， 均
１ 试 验 概 况
１ ． １ 试件 设计
方差 ｓ ＝ ０ ． ０ ９ ７ ６ ， 取９ ７ ． ７ ％保 证 率 ， 减 去 两 个标 准 差 ， 回归 曲线 下 限 为 ｌ ｇ Ｎ＝１ ０ ． ７ ４ ６ １—２ ． ４ ６ ３ １ Ｉ ｇ ｒ， ｏ ２ ０ ０万 次 容许 应力 幅 ｏ ｒ 为６ ３ ． ７ ７ Ｍ Ｐ ａ 。 ２ ） 主板厚 ５ ０ ｍｍ， 横 隔板厚 １ ４ Ｉ Ｔ ｌ ｍ 的试 件试 验结
大跨度连续钢桁梁预拱度设计方法与施工线形控制
大跨度连续钢桁梁预拱度设计方法与施工线形控制1 工程概况廊坊市光明道东西向连接采用上跨桥梁方案，主桥同时上跨京沪高铁四股道、京沪铁路六股道、规划京津四道以及西牵出线，共计12股道，斜交角度33°。
为解决上跨桥梁净空受限，减小施工对京沪高铁的影响，主桥采用（118+268+118）m上加劲弦体系连续钢桁梁，在传统钢桁梁上增设刚性上加劲弦，见图1。
加劲弦呈圆弧线形，在跨中和边支点附近与上弦联结在一起，外观类似自锚式悬索桥。
图1 桥型布置（单位：m）我国已经建成通车的该类桥梁结构有东莞东江大桥和济南黄河桥，东江大桥为主跨208 m双层公路桥［1］，济南黄河桥为主跨180 m双层公铁两用桥［2］。
上加劲弦体系既克服了传统悬索桥刚度低的缺点，又继承了钢桁梁建筑高度小、造型优美的优点，在上跨运营铁路限界要求高，小角度斜交等复杂条件下具有更好的适应性。
2 结构线形设计为了确保设计线形与成桥线形一致，钢梁制作时须考虑预拱度。
桥梁结构预拱度一般取恒载和一半活载作用下的挠度，对于刚度较大的桥梁也可以取恒载作用下的挠度。
大跨度连续钢桁梁结构复杂，主梁刚度大，特别是采用整体节点技术后，一旦拼装线形出现偏差，调整非常困难。
因此，须准确设置预拱度。
设置预拱度不仅会直接影响节点设计、杆件长度和结构系统的形状，在超静定构件中还会产生销孔效应和附加应力。
设置钢桁梁结构预拱度的方法通常是伸长或缩短上弦杆件拼接缝尺寸，增加或减小上弦节间长度，主要有几何法和升降温法［3-6］。
几何法未考虑各杆件的伸长和缩短，计算的拼接缝值有一定的误差，需要反复试算和修正才能得到与理论预拱度吻合较好的线形。
升降温法应用较多，但是在超静定构件中容易产生支点反力和附加杆件应力。
本桥采用上加劲弦体系的结构形式，钢桁梁超静定次数多，调整上弦杆件长度对加劲弦的杆件长度有影响，采用几何法设置预拱度难度较大。
因此，本文提出采用迭代法进行钢桁梁的设计线形控制，钢桁梁按一次成桥进行计算分析，以线路桥面坐标为目标线形，将预拱度叠加到计算分析模型中，通过多次迭代求解设计线形和杆件的无应力长度坐标，按杆件的无应力状态绘制图纸，直接给出杆件的拼装坐标（图2），从而减小钢桁梁的拼装难度。
BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用
BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用1. BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用概述随着科技的不断发展，建筑信息模型(BIM)技术在各个领域的应用越来越广泛。
在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中，BIM技术的应用可以提高施工效率、降低成本、保证工程质量和安全。
本文将对BIM 技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用进行概述，包括BIM技术在设计、施工、运营维护等阶段的应用，以及与其他技术的结合，为高铁大跨度连续刚构拱桥施工提供有力支持。
1.1 研究背景随着我国基础设施建设的不断发展，高铁大跨度连续刚构拱桥在交通运输领域具有重要的战略地位。
这类桥梁的设计和施工难度极大，对工程师的技术水平和经验要求较高。
传统的施工方法往往存在诸多问题，如施工进度缓慢、质量难以保证、安全隐患较大等。
为了提高高铁大跨度连续刚构拱桥的施工效率和质量，降低工程风险，我国建筑行业开始积极探索采用BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术进行桥梁设计和施工管理。
1.2 研究目的随着我国高铁建设的快速发展，大跨度连续刚构拱桥在桥梁工程中的地位日益重要。
这类桥梁的施工难度较大，对施工技术的要求也较高。
BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术作为一种先进的建筑设计和管理工具，已经在许多领域取得了显著的应用效果。
本研究旨在探讨BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用，以期为高铁大跨度连续刚构拱桥的施工提供有力支持，提高施工质量和效率，降低施工成本，确保工程安全。
1.3 研究意义随着现代工程技术的不断发展，BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术在各个领域的应用越来越广泛。
在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用具有重要的研究意义。
本文将对BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用进行深入探讨，以期为相关领域的技术研究和工程实践提供有益的参考。
中国大跨度钢桥建设新进展
钢梁简述 双塔双索面钢箱梁 双箱 钢混凝土组合箱梁 双塔双索面钢桁架双层 ３跨连续钢箱梁 ３跨连续钢箱梁 双塔双索面 ３跨连续混合加劲梁 三塔斜拉桥主桥 三跨组合梁
合龙时间
２００７ ２００９
建设中 建设中
２００５ ２０００ ２００８ ２０００
桥、跨度４２０ｍ的菜园坝长江大桥相继通车， 这两座桥分别排在我国钢拱桥跨度的第３、４ 位。而无山长江公路大桥、支井河大桥分别 列钢管混凝土桥跨度前两位。 铁路桥方面，主跨５０４ｍ的武汉天兴洲大 桥２００８年９月合龙，目前动车组已经可以通 行。天兴洲大桥为武汉到广州客运专线在武 汉跨越长江的双塔三索面钢桁梁公铁两用斜 拉桥， ４线铁路６车道公路，正桥全长４６５７ 米。首次采用钢桁梁节段架设方法。这座桥 是目前世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。 钢桁拱桥南京大胜关桥钢梁正在架设， ２００９年内合龙。该桥是京沪高速铁路和沪汉 蓉铁路的越长江通道，同时搭载双线地铁， 为六线铁路桥。主跨２．３３６ｍ，建成后将是世界 上最大跨度铁路钢拱桥，这座桥拱肋部位轴 向最大压力达至ｔＪ９３００ｔ，采用Ｑ４２０型Ｅ级高强 度桥梁钢。 目前，我国还有多座大跨度桥梁正在建 设，如主跨７３０ｍ上海长江大桥，主跨７０８ｍ闵 浦大桥，建成以后，我国在世界斜拉桥跨度 前ｌＯ名中的桥梁，都将是２ｌ世纪建造完成的 桥梁。体现了我国２１世纪桥梁设计与建造技 术的巨大进步和经济实力的强大。
上大桥以日本为主，而且都是本四联络桥中 的桥梁。那个时期，土耳其和丹麦分别建造 了跨越博斯普鲁斯海峡和大贝尔特海峡桥。 我国内地２０世纪９０年代刚刚开始建造大跨度 钢桥。当时，完全由中国人自己设计制造的 接近千米的大跨度钢桥是长江三峡工程西陵 长江大桥（９００ｍ）。２ｌｔｌＪ：纪，中国的经济持 续增长，经济实力不断增强。钢铁产量连续 多年排名世界第一，钢材的品种和质量完全 可以满足建造大跨度钢桥的需要。因此，２１ 世纪前９年，世界千米以上的桥梁都是在中 国建造。不但如此，我国的钢桥制造企业和 桥梁施工企业，还承建着多做国外大跨度钢 桥。比如，近期合龙的主跨４３４ｍ的印尼泗马 大桥。 从钢梁结构形式看，２０世纪３０年代到 ６０年代，大跨度桥梁的主要结构形式是钢桁 梁。这主要是由于在计算机没有发展起来 的时代，桁架结构可以按照杆系单元，运用 经典力学对结构进行受力分析，受力非常明 确。桁梁在制造时，钢板首先下料、加工成 杆件，然后将杆件拼装成桥梁。这样的制造 和架设技术，以及广泛用于钢梁的铆接技术
大跨度钢桥无缝线路换铺施工方法及需要注意的若干问题
大跨度钢桥无缝线路换铺施工方法及需要注意的若干问题潘成杰【摘要】介绍全路首组时速160 km(旅客列车)60 kg/m改进型伸缩器铺设工艺、明桥面K型扣件拆装以及钉孔处理、护轨更换及施工天窗运用等具体做法,并提出施工组织优化、安全质量控制若干措施和提速型伸缩器制造改进建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2005(000)006【总页数】5页(P122-126)【关键词】大跨度钢梁;无缝线路;伸缩器;换铺施工;方案优化【作者】潘成杰【作者单位】上海铁路局阜阳工务段,安徽阜阳,236021【正文语种】中文【中图分类】U213.91 工程概况阜淮线淮河大桥为公铁两用桥，双线，中心里程为K111+286，全长3 447.48 m，正桥长579.6 m。
桥跨组成：(阜阳端)26—31.7 m预应力钢筋混凝土简支梁+两联3×96 m平弦三角连续钢桁梁+61—31.7 m预应力钢筋混凝土简支梁(淮南端)。
桥上线路为50 kg/m钢轨普通线路；引桥为有碴桥面，Ⅱ型预应力钢筋混凝土桥枕，配置1 760根/km，弹条I型扣件；钢梁上为木桥枕明桥面，K型分开式扣件，每线设3组50 kg/m专线8683—3单向曲线型伸缩器；引桥护轨为43 kg/m、正桥护轨为50 kg/m轨。
大桥引桥上有碴轨道由南京大修段于2004年上半年更换为60 kg/m长轨，钢桥上无缝线路换铺范围为阜淮下行线K110+357.78～K111+085.8，包括钢梁明桥面线路579.6 m和钢梁北端引桥上有碴轨道98 m、南端引桥上有碴轨道37.7 m。
主要工作量如下。
(1)更换50 kg/m正轨715.3 m(含伸缩器长度)。
(2)更换伸缩器3组。
(3)更换护轨：圬工梁43 kg/m轨135.7 m，钢梁50 kg/m轨579.6 m。
⑷焊接或胶接钢轨接头：10对(其中胶接、铝热焊各1对，余为气压焊)。
⑸旧轨回收：主要包括旧50 kg/m伸缩器3组，明桥面50 kg/m正、护轨各579.6 m(双股)，有碴桥面43 kg/m护轨135.7 m(双股)。
大跨度铁路钢桁桥地震响应分析
４８ ０
计 算 机 辅 助 工 程
２０ ０ ６丘
梁上部结构的主桁架 、桥门架 、纵梁 、 横梁 、 平纵
联及桥台均采用空间梁单元 Ｃ Ｅ Ｍ 模拟 ， ＢＡ 墩身采 用带锥度的梁单元 Ｃ Ｅ Ｍ 模拟 ，全桥共划分为空 ＢＡ 问梁单元 ８６ ，节点 ４ ５ １个 ３ 个．
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维普资讯
第 ｌ 卷 增干 ５ Ｉ ２０ ０ ６年 ９月
文 章 编号 ： １０ －８ １２ ０ ） １０ ０ ．４ ０ ６０ ７ｆ０ ６Ｓ ．４ ７０
计 算 机 辅 助 工 程
ＣＯＭ Ｐ ＵＴ ＤＥＤ ＮＧＩ Ｅ ＮＧ ＥＲ ＡＩ Ｅ ＮＥ ＲＩ
黜 兰
（）主墩 与铜桁 结 构纵 向振 动 （＝ ． ｚ ａ ｆ ０８ Ｈ ） － ９
图 ２ 主 桥 结 构 的 全 桥 有 限元 模 型
边界及约束条件 ：墩顶与主桁架通过 ＭＰ 主 Ｃ 从约束实现，墩底固定约束．
结构的二期恒载 １． ｋ ／ ０ Ｎ ｍ，在纵梁中作为非 ０ 结构质量输入．
自 振特性计算和地震响应 分析 ，旨在探 究桥 梁结构在 高烈度 地震作 用下的响应规律． 关键词 ：有 限元 ；铁路钢桁桥 ；地震 响应
中 图分 类 号 ：Ｕ ４ ．１ ；Ｏ２ １８ ４ ８２ １ ４． ２ 文 献 标 志 码 ：Ａ
Ｓｅ ｓ ｉ ｅ ｐｏ ｅ Ａｎａ ｙｓｓｏｆＬｏ ｐａ ａ ｌ ｙ Ｓｔ ｅ ｉｍ ｃ Ｒ ｓ ｎｓ ｌ ｉ ｎｇ Ｓ ｎ Ｒ ｉｗａ ｅ ｌ Ｔｒ ｓＢｒ ｄｇ ｕｓ ｉ ｅ
０ 引 言
由于铁路桥梁具有荷载大 、刚度要求高等特殊 性 ，在高烈度地震区修建高墩大跨度铁路桥梁 的成 功实例并不多见 上世纪 ９ 年代 ， ０ 在南昆铁路的修 建中，对地震区高墩大跨度桥梁也有研究 ，如已建 成通车 的内昆线花土坡特大桥 ，主跨 （ ４＋ ｘ０ ６ ２ １４
大跨度钢桥板式无砟轨道的动力性能研究
蓑 厚／ 度ｍ
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０ 桥 （ ’‘） 。 ０ ＿ ２ 梁 繁ｓｍ 。 ｓ １ （ ） Ｎ
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（ ）采用 半车 模型 ，考 虑车体 、前 后转 向架 、轮 １ 对 、悬挂方式等 。
泊松 比 ０２
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图１ 金 沙江 公铁大 桥效 果 图
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１ 车辆一 轨道一 桥梁动力学计算模型与参数
１ １ 模型建立 ． 以金 沙 江公 铁大 桥 为例 ，建立 车辆 一 道 一 梁 系 轨 桥 统耦 合动力学计 算模型 ，采用通用 大型有 限元 动力学分 析 软件Ａ Ｓ ／Ｓ Ｄ ＮＡ，对车辆 、轨道结 构及桥 梁进 Ｎ ＹＳＬ — Ｙ
Байду номын сангаас
泊松比
０３ ．
（ ２）采用 连续 分布参 数 轨道模 型 ，不采 用等 效集 １３ 轮轨接触关系与轨道不平顺的参数选取 ． 总参数轨道模型 。 垂 向车辆 系统 与轨道 系统 问的耦合作 用通过轮轨接
（ ３）采用 连续 弹性 离散 点支承 梁模 型 ，不采 用连 触实现 。轮轨垂 向作用力 由著名的赫兹非 线性弹性接触 续 弹性 基础梁模 型 ，可更好 地处理轨道 结构参数 （ 轨枕 理论确定０。为便于计算 ，使车辆一 轨道垂 向耦合动 力学 间距 、部件参振 质量 、支 承弹性等 ） 纵 向不均 匀分布 简化模 型易于求解 ，将轮轨非线 性接触 刚度加 以等效线 沿
轨
钢
目霉
北盘江大桥：大跨径钢桥的“范本”
研究项目布局720米钢桁架梁斜拉桥方案，全桥桥跨布置为（80+88+88+720+88+88+80）（主桥）+3×34（引桥），全桥长为1341.4米；两岸边跨墩高达90米，谷深约565米。
括交通运输部原总工程师周海涛等9杆底部安装轨道的方式，创造性的提——“中纵梁+次横梁”梁板新“纵移悬拼”新工法“中纵梁+次横梁”支撑体系足尺模型试验China Highway39山区大跨桥梁车辆行驶安全性及驾乘舒适性的评价准则。
——C50超高泵送机制砂高性能混凝土与高性能钢筋的研发与应用。
针对北盘江大桥的技术需求，提出C50超高泵送机制砂高性能混凝土的设计目标，并据此确定C50超高泵送机制砂高性能混凝土的配制原则。
在此基础上，探究不同的影响因素对C50超高泵送机制砂高性能混凝土性能的影响，据此提出不同高度泵送施工的配合比，降低了工程造价、减少了施工成本、节省了施工工期。
通过详细研究高性能钢筋桥梁构件和整体高性能及其他性能，并与普通钢筋设计方案的对应性能进行详细地对比研究，明确了高性能钢筋用于桥梁高性能（抗震）设计的有效性和全寿命经济性，减少了桥梁后续的维修养护费用。
——斜拉索凝冻监测等新型健康监测系统。
建立了斜拉索凝冻监测方法，研发了斜拉索凝冻监测及图像识别预警健康监测系统。
能够对包括斜拉索凝冻等异常事件进行实时监控及预警，可普遍应用于受凝冻影响的山区缆索体系桥梁。
凝冻监测从两个方面入手，一是提出基于图像识别的大桥凝冻监测与凝冻厚度计算方法，实时处理由摄像机采集到的凝冻图像，山区峡谷竖向脉动风速谱HRB600 Φ10.0mm 拉伸曲线正在紧张施工中的北盘江大桥挠度、应变校验系数评定非平稳风作用下等效风荷载跨中侧向位移RMS值40 China Highway提取其边界轮廓，通过凝冻前后的边界比较得出其凝冻厚度，预警与评估凝冻程度；二是设计了一整套基于微环境监测、图像识别、拉索凝冻动静力特性识别的凝冻监测预警系统。
高速铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术
高速铁路大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道施工技术赵云飞1，员利军1，杨少龙1，陈海2，刘伟2，石永刚1，赵伟强1（1.中铁三局集团桥隧工程有限公司，四川成都610000；2.京福铁路客运专线安徽有限责任公司，安徽合肥230001）摘要：我国铁路在一些特殊桥梁结构中仍采用有砟轨道，使“中国速度”受到限制。
针对高速铁路大跨度斜拉桥无砟轨道施工技术开展研究，自主研发多项新工艺、新技术，并成功应用于商合杭高铁裕溪河特大桥。
在商合杭高铁联调联试阶段，动检车以时速385km驶过裕溪河特大桥，成为高速铁路大跨度斜拉桥提速测试的世界最快速度。
该技术的成功应用，突破了特殊结构无砟轨道施工技术一大瓶颈，填补了高速铁路相关领域的技术空白。
关键词：商合杭高铁；裕溪河特大桥；钢箱桁梁；大跨度；斜拉桥；无砟轨道；水袋预压；施工技术中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）06-0126-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.06.1260引言随着我国铁路事业的迅速发展，乘客对交通舒适性的追求日益提高，为进一步提高我国高铁的建设质量，王平等［1］对高速铁路轨道结构理论研究发展进行论述，对比提出不同轨道结构的优缺点。
陈登玉［2］采用揭板试验方法，研究在CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土浇筑过程中，施工工艺与混凝土配合比对工程质量的影响。
林松红等［3］通过实践应用与理论计算相结合的方法，得出不同轨道结构在高速铁路大跨度斜拉桥的应用特点及其适用性。
高军［4］通过建立有限元模型方法，考虑各种工况进行计算，得出时速350km高速铁路斜拉桥计算要考虑的各项要素，解答了二期恒载、温度荷载、风荷载及活荷载等对斜拉桥线形影响。
由此可知，关于高速铁路大跨度斜拉桥以及CRTSⅢ型板式无砟轨道结构特点的研究，众多学者进行了探讨，理论与实践成果较为丰富，但在高速铁路建设中，大跨度钢箱桁梁斜拉桥无砟轨道铺设技术尚为空缺。
高速铁路常用跨度桥梁技术
高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。
以供参考。
关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。
高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。
桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。
高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。
一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。
到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。
其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。
桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。
学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。
40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。
除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。
200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。
桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。
桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。
设计荷载作用下大跨度铁路悬索桥的梁端变位特征
设计荷载作用下大跨度铁路悬索桥的梁端变位特征郭辉;苏朋飞;赵欣欣;刘晓光;乐思韬【摘要】以连(云港)镇(江)铁路五峰山长江大桥为工程背景,基于有限元分析,研究该桥在基础不均匀沉降、温度荷载、风荷载、竖向活载及制动力作用下的梁端变位特征及荷载组合效应.结果表明:梁端纵向位移主要影响因素为温度荷载和竖向活载,其次为纵向风荷载、基础沉降和列车制动力;梁端竖向转角受竖向活载和基础不均匀沉降影响最大;横向极限风荷载和温度荷载对梁端横向位移和转角存在一定影响;主、引桥之间的横向位移差引起梁端横向折角.除考虑梁端纵向位移和竖向转角外,铁路悬索桥在设计时也应关注梁端横向位移和横向折角,可通过结构约束体系、端横梁局部合理设计及主、引桥支座位置优化等措施满足梁端空间变位要求,从而为大位移梁端伸缩装置的设计和梁端区域行车的安全平稳提供有利条件.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2019(059)001【总页数】6页(P14-19)【关键词】铁路悬索桥;梁端变位;设计荷载;横向位移;横向折角;结构约束体系【作者】郭辉;苏朋飞;赵欣欣;刘晓光;乐思韬【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U448.25高速铁路大跨度钢桥梁端变位会影响梁端伸缩构造及上部轨道受力和几何状态，进而影响高速列车在梁端区域内的行车安全性和平稳性[1]。
铁路大跨度钢桁梁斜拉桥精确合龙施工研究
铁路大跨度钢桁梁斜拉桥精确合龙施工研究发布时间：2022-10-26T02:44:42.151Z 来源：《科学与技术》2022年第6月第12期作者：杨文志[导读] 大跨度钢桁梁铁路斜拉桥施工过程杨文志中铁四局集团第二工程有限公司摘要：大跨度钢桁梁铁路斜拉桥施工过程中，钢结构受温度、风荷载、感光性等影响，以及其材料性质的特点，在拼装过程中，精确合龙难度较大，针对这一问题，该论文主要以新洋港斜拉桥（72+96+312+96+72）m连续钢桁铁路桥为研究对象，利用Midas Civil有限元分析软件，从其横纵向和竖向进行数字化仿真模拟，并其受力分部以及位移情况。
研究了索力调整、压重、顶拉装置、温度以及导链等措施对跨中合龙的敏感性影响，并能有效地指导工程实践，通过对运营时速250KM区间大跨度双线铁路斜拉桥合龙口进行实测，结合合龙口敏感性分析结果，解决了大跨度双线铁路斜拉桥单向悬拼跨中精确合龙的技术难题，实现了全桥快速、高效合龙施工。
关键词：高速铁路；钢桁梁；精确合龙；方向；位移1 设计概况（72+96+312+96+72）m连续钢桁斜拉桥为双线铁路桥，采用梁塔分离，半漂浮体系。
主桁：两片主桁，采用三角形桁式，主桁中心距15m，主桁高度14m，共54个节间，节间距12m；腹杆以H型腹杆为主、箱型腹杆为辅，H型腹杆与上下弦杆件采用插入式连接，箱型腹杆与上下弦杆件采用拼接式连接。
桥面系：为正交异性桥面体系，由桥面板、横梁（肋）及纵肋组成。
连接系：分为平联、横联及桥门架，除平联横杆为箱型杆件并与上弦拼接连接外，其余均为H型杆件并与上弦杆采用插入式连接。
斜拉索：为平行双索面体系，扇形布置，索面与主桁在同一平面。
2 合龙施工研究重难点（1）钢桁梁具有刚度大的特点，该桥设计为三角桁架结构形式，主要弦杆和斜杆都设计成箱型截面形式，结构的断面尺寸相对较大，斜拉桥主桁与正交异性桥面板共同受力，桥梁的整体刚度慢慢增大，在外力作用下钢梁产生的变形较小。