高速铁路桥梁发展概况
台湾高速铁路概况
谢 谢 大 家
结构设计年限100年 主线结构设计速度为350km/h
预2.8m或3.15m 跨长30m的预应力箱型梁每孔静重700t
箱型梁按如下五个阶段分别设计计算
阶段一：为箱型梁施加预应力后运至现场吊装完 成时。 阶段二：为运梁车在箱型梁上行走时之受力状态。 阶段三：为箱型梁承受吊装箱型梁时的荷重。 阶段四：为轨道板铺设完成，尚未通车时。 阶段五：为通车后箱型梁承受活载重、地震力等 所有外力。
台湾高速铁路 桥梁概况（2）
全线：高架桥总长251km，占全线长的 72.8 ％其中139km（共分12个标段）均采 用“全跨预制吊装工法”，占高架桥总长 的55.4 % ； 隧道总长47km，占全线长的13.6 % ； 路堤和路堑总长31km，占全线长的9.0 % ； 全线除左营车站约3km路段采用道碴轨道、 其余均为板式轨道； 即有碴轨道占线长的0.87 %。
台湾高速铁路概况
全长345km，高速段329km，初估5000亿台币； 2000年开工、计划2005年10月通车；（延长1年） 329km的高速段：高架桥251km；（76.29%） 隧道 47km；（14.29%） 路基和路堑 31km。（9.42%） 全线只有左营车站约3km路段采用道碴轨道外， 均为板式轨道。 全线预制简支箱梁138.614km，占桥梁总长的 55.22%。
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势发布时间：2021-07-08T10:42:26.490Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：贾娟[导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
中国铁路济南局有限公司聊城工务段山东省 274000摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
高速铁路桥在高速铁路建设中起着至关重要的作用。
与过去相比，我国高速铁路桥的建造技术有了非常快的发展。
高速铁路建设对技术的要求也越来越高，这是现代关键技术的重要组成部分。
本文结合我国高速铁路桥梁的设计与施工，简要论述了我国我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势。
希望在实际的发展过程中能为相关的工作人员提供一定的理论性支持和实际参考。
关键词：高速铁路；桥梁；研究现状；发展趋势众所周知，中国的高速铁路近年来取得了很大的进步。
作为一个典型的大陆国家，中国人口众多，幅员辽阔，经济往来广泛。
高速铁路有一个高效的运行系统，包括基础设施建设的技术和管理、车辆配置、车站运行规则等。
高速铁路是指主干线铁路，列车在主运营段可以以00公里/小时以上的速度运行。
随着高速铁路时代的开启，高速铁路与其他交通方式相比具有很大的优势。
首先，与高速公路相比，高速铁路占用土地少，土地利用效率高。
通过对铁路和公路的投资以及客货周转的外部成本进行比较分析，得出公路用地是铁路用地的10-15倍。
公路和民航是1：8：11左右。
高速铁路具有显著的优势。
一、高速铁路桥梁工程桩基施工技术要点1.1钻孔灌浆施工技术要点为避免影响相邻桩混凝土的凝固，钻孔前桩与现浇混凝土桩的间隔应至少为4h，桩与桩中心的距离应在5m以上。
由于3m ~4m处的土比较松散，施工人员在钻孔时必须按1：1的比例放入小块的石头和粘土，并将泥浆浆挤进孔壁，以加强孔壁的硬度。
当然，在钻井过程中，要进行残留物采样，密切关注土层的变化，密切关注钻井后的钻井参数，并随时进行调整。
中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景
一、概述中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。
20世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设更高速度铁路的第一次尝试。
21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。
到2016年年底，高铁通车里程达22 000km。
桥梁是高速铁路的重要组成部分。
中国已建成的22 000km高速铁路中，桥梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。
同时，中国地理和气候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临大海，河流宽阔。
要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。
截至目前，中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度超过1000m的2座，超过500m的约10座。
表1列举了有代表性的中国高速铁路大跨度桥梁。
表1 中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。
从桥梁结构的角度来讲，核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。
表2 轨道平顺性要求比较表为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等开展系统研究。
二、多功能合建桥梁技术桥位也是一种资源。
长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝贵。
既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。
中国高速铁路发展概况
中国高速铁路发展概况我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。
2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。
目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。
——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。
铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。
在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。
这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
桥梁工程_年度总结(3篇)
第1篇一、前言2023年，我国桥梁工程建设取得了举世瞩目的成就。
在党的领导下，广大桥梁建设者们攻坚克难，砥砺前行，为国家的交通事业和经济社会发展做出了重要贡献。
本年度总结旨在回顾2023年桥梁工程建设的总体情况，分析存在的问题，并提出2024年工作思路。
二、2023年桥梁工程建设回顾1. 桥梁建设规模不断扩大2023年，我国桥梁建设规模继续扩大，新开工桥梁项目数量和投资额均创历史新高。
据统计，全国新开工桥梁项目超过1000项，总投资额超过1.2万亿元。
2. 技术创新成果丰硕在桥梁建设过程中，广大技术人员勇于创新，攻克了一系列技术难题。
例如，悬索桥主缆制造技术、大跨径桥梁抗震技术、桥梁健康监测技术等均取得了重大突破。
3. 工程质量稳步提升2023年，我国桥梁工程质量稳步提升。
通过加强施工过程管理，严格质量监督，桥梁工程质量事故发生率明显下降。
同时，桥梁工程验收合格率持续提高。
4. 安全生产形势稳定在桥梁建设过程中，各级安全生产监管部门严格落实安全生产责任制，加强安全监管，有效防范和遏制了重特大事故的发生。
三、2023年桥梁工程建设存在的问题1. 技术创新能力不足虽然我国桥梁建设取得了显著成果，但技术创新能力仍有待提高。
部分桥梁工程仍存在设计水平不高、施工工艺落后等问题。
2. 工程质量安全隐患依然存在尽管桥梁工程质量稳步提升，但部分工程仍存在安全隐患。
如：材料质量不合格、施工不规范、监理不到位等。
3. 人才队伍建设滞后桥梁工程建设需要大量高素质人才，但目前人才队伍建设滞后。
尤其是桥梁工程技术人才、管理人才和复合型人才匮乏。
四、2024年工作思路1. 加强技术创新积极引进、消化、吸收国外先进技术，结合我国实际，开展关键技术研究，提升桥梁工程整体技术水平。
2. 提高工程质量严格执行工程质量标准，加强施工过程管理，严格质量监督，确保桥梁工程质量。
3. 强化安全生产严格落实安全生产责任制，加强安全监管，防范和遏制重特大事故的发生。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
漫谈中国铁路桥梁发展的历程
漫谈中国铁路桥梁发展的历程乔健【摘要】回顾新中国铁路桥梁建设60年的发展历程,阐述铁路桥梁技术发展与国家经济发展的内在联系,认为“精确的计算理论”不是精心设计的灵丹妙药,应加强混凝土桥梁结构的变形控制,根据选线和桥位的关系,完善斜交设桥的水文计算理论,强调铁路桥式结构形式的发展应以需求为出发点,树立铁路桥梁的设计要融于系统设计中的理念.%This article provides a systematical overview on the development history of China railway bridge in the past 60 years, analyzes and explains scientifically the internal relation between railway bridge technology development and China economic development. Further, this article puts forward the remarkable standpoint, that is; a well-designed bridge depends not just on the "accurate calculation theory" , but on the strict control to bridge structure deformation, and on the perfect hydrology calculation theory of skew bridge which should be positioned by the relation of route selection and bridge site. In addition, the article highlights the ideas that the development of structural style of railway bridge should be in light of the demands, and railway bridge design should be integrated into the system design.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】4页(P27-30)【关键词】铁路桥梁;发展;历程【作者】乔健【作者单位】铁道部工程设计鉴定中心,北京100844【正文语种】中文【中图分类】U441 概述自20世纪中叶,新中国成立以来,中国铁路桥梁建设者从抢修、维修德、俄、美、日、法等国家在中国各铁路线上建造的标准不等的桥梁开始,逐步建立起我国自己的规范和设计标准体系,不断研究桥梁设计理论,并间隔约10年修编1次设计规范,于1956年制成第1孔预应力混凝土梁,在前苏联专家的帮助下于1957年建成了武汉长江大桥钢桁梁桥。
高速铁路建设全览
高速铁路建设应符合可持续发展的要求，注重资源节约和循 环利用。例如，利用可再生能源、采用环保材料和节能技术 等。同时，应考虑未来运营过程中的能源消耗和碳排放问题 ，推动绿色交通发展。
03
高速铁路基础设施建设
轨道结构设计与施工技术
01
02
03
轨道结构设计原则
确保行车安全、平稳和舒 适，满足高速列车运行要 求，同时考虑工程经济和 维修便利。
高速动车组
具有高速、大容量、安全舒适等特点，适用于长距离、大 运量的高速铁路线路。其性能参数包括设计时速、加速度 、制动距离等。
城际动车组
适用于城市群内部或相邻城市间的短途高速运输，具有快 速、便捷、公交化等特点。性能参数与高速动车组相似， 但更注重启停性能和乘客舒适性。
磁悬浮列车
利用磁力使列车悬浮于轨道上并高速运行，具有速度快、 能耗低、噪音小等优点。但技术难度和成本较高，目前主 要应用于特定线路。
交通运输格局变化及影响评估
高速铁路网建设显著改变了区域 交通运输格局，提升了整体运输
效率。
高速铁路的开通使得城市间联系 更为紧密，促进了区域一体化进
程。
高速铁路对航空、公路等运输方 式产生了一定冲击，推动了综合
交通运输体系的优化升级。
旅游业发展机遇挖掘
高速铁路的便捷性为旅游业发展提供 了新机遇，吸引了更多游客前来旅游 。
高速铁路的列车设计更加人性化，座椅舒适 、车内环境优雅，为乘客提供了更好的乘车 体验。
国内外发展现状对比
国内发展现状
中国的高速铁路建设起步较晚，但发展迅速 。目前，中国已经建成了世界上最大规模的 高速铁路网，覆盖了全国大部分地区。同时 ，中国还在不断推进高速铁路的技术创新和 升级，提高运行效率和安全性。
中国高速铁路桥梁建设新进展
新型桥梁材料的研发与应用
新材料研发
中国在高速铁路桥梁建设中积极 研发新型材料，如高强度钢材、 高性能混凝土等，以提高桥梁的
承载能力和耐久性。
材料性能优化
通过材料性能的优化和改进，降 低材料成本，同时满足桥梁建设 的各项性能要求。新型材料的应 用还提高了桥梁的轻巧性和美观
性。
材料国产化
推动新型材料的国产化进程，降 低对进口材料的依赖，促进国内
中国高速铁路桥梁建设新进展路桥梁建设概述 • 中国高速铁路桥梁建设的最新成
果 • 中国高速铁路桥梁建设的挑战与
对策 • 中国高速铁路桥梁建设的未来展
望
01
中国高速铁路桥梁建设概述
高速铁路桥梁建设的发展历程
起步阶段
20世纪90年代，中国开始探索高速铁路技术，桥梁建设作 为关键部分，开始起步。
等。
创新设计
中国的高速铁路桥梁设计理念先进，结构形式多样，包括斜拉桥、悬索桥等多种类型。同时，采 用新型材料和结构优化设计，提高了桥梁的承载能力和稳定性。
施工方法
在大跨度桥梁的施工中，中国采用了一系列先进的施工方法和技术，如预制拼装、智能张拉等， 大大缩短了施工周期，提高了施工效率。
高墩大跨桥梁的抗震设计
国际合作与交流的展望
国际合作
中国高速铁路桥梁建设将继续加强与 国际先进企业的合作与交流，引进国 际先进技术和管理经验，提高自身的 核心竞争力。
人才培养
为了满足高速铁路桥梁建设的需要， 中国将加强人才培养和引进，吸引更 多的国际优秀人才参与中国的高速铁 路桥梁建设。
THANKS
促进区域经济发展
01
优化交通结构
02
高速铁路桥梁建设连接了不同地区，缩短了时 空距离，促进了区域间的人员流动和经济合作，
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
高速铁路桥梁综述
顺序
38 39 40 41 42 43 44 45 ຫໍສະໝຸດ 6 47 48 49项目名称
兰新铁路第二双线甘青段 兰新铁路第二双线新疆段
沈丹客专 成都至重庆铁路客专 吉林至珲春客运专线 郑州至焦作城际铁路 郑州至开封城际铁路 长沙至株洲、湘潭城际铁路
青荣城际铁路 成都至都江堰铁路彭州支线
佛肇城际铁路 东莞至惠州城际铁路
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁 除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高 平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共 同作用是其突出特点。
3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用
桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加 严格。
无砟轨道的优点
弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限 制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
通车年份 运营速度
1992，300km/h 1991，250km/h 1991，250km/h 1998，280km/h 2002，300km/h 1992，250km/h
/ 1983，300km/h 1990，300km/h 1993，300km/h 1994，300km/h 1996，300km/h 2001，300km/h 2007，320km/h 1964，270km/h 1975，300km/h 1982，260km/h 2002，275km/h 1997，260km/h 2004，300km/h 2007，300km/h
桥梁比例% 10.42 87.7 32.2 20.6 16.7 18.2 25.8 24.1 32.4 48.1 62.1 64.5 71.8 34.9 87 33.4 31.5 94.2 80.6
高速铁路桥梁综述
高速铁路桥 梁综Βιβλιοθήκη 刘建伟 （ 中铁 十九局集 团第五工 程有 限公 司。辽宁 大连 １ １ ６ ０ ０ ０）
【 摘 要】 高速铁路桥 梁在 高铁建设 中起到 了至关重要的作用 ，
我 国高速铁路桥 梁的建设发展迅速 ， 与 实际工程 结合 中也凸显其特 色。本文全 面介绍 了高速铁路桥 梁的特 点，我 国高速铁 路桥 梁的主 要 设计标准及主要结构型式 ，提 出 了在基础理论研 究、新技 术的应 用方面与 国外存在的差距及 急需解决的问题 。 【 关键词 】 高速铁路桥 梁 ； 发 展 ；特点 ；结构形式
４０ ｍ、 ５ ０ ｍ。
高速 铁路 桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流 的一般桥梁 。 其 中， 高架桥用 以穿越既有交通路 网、 人 口稠密地 区及地质不 良地段， 通常墩身不高 ， 跨度较小， 桥梁往 往长达 十余公里； 谷架桥用 以跨越 山谷， 跨度较 大， 墩 身较高。由于桥 梁建设投资规模大 ，列车高速运 行 时对桥上线路 的平顺性要求 高，特别是采用无渣轨道技术后 ，对 桥梁 的变形控制提 出了更高 的要求 ， 因此高速铁 路桥梁是 我国高速 铁路建设 中重点研究的 问题之一 。 １高速铁 路桥 梁的发展现 状 ： 桥梁 建设作为高速铁路 土建工程 的重要组成部 分， 主 要功能是 为高速列车提供平顺 、稳定 的桥上线路 ，以确保 运营的安全和旅客 乘坐的舒适 。以京沪高速铁路为例 ，它经过 的区域 是东部经济发达 地区，京沪高速铁路桥梁总长达 １ ０ ６ ０ ｋ ｍ ， 桥梁 比重 为８ ０ ％ 。我国通过 借鉴德国、 日本等国高速铁路桥梁先进 技术和 成功建 设经验 ， 逐 渐完 善技术 的同时形 成 自己的特色 。 ２ 高速铁路桥梁的特点 桥 梁是高速铁 路土建工程 的重要组成 部分， 与普通 铁路桥梁相 比， 在数量 、设计理念及方法 、耐 久性要 求、养护 维修等诸 多方 面都 存在较大 差异 。其特 点可归纳 为以下几个方面 ： （ １ ）高架桥所 占比例大 。主要原 因是在平原 、软土 以及人 口和 建筑密集地 区，通常采用高架桥通过 。 （ ２ ） 大量采用简支箱梁结构形式。 根据我 国高速铁路建设规模 、 工期要求和技术特点 ， 通过深 入的技术 比 较， 确定 以３ ２ ｍ 简支箱梁作 为标准跨度， 整孔预制架设施工 。 （ ３ ）大跨度桥多。据统计， 在建与拟建客运专线 中， ｌ Ｏ Ｏ ｍ 以上跨 度 的高速桥梁至少在２ ０ ０ 座 以上 。其中， 预应力混凝土连续梁桥 的最 大跨度为１ ２ ８ ｍ ， 预应力混凝土刚构桥的最大跨度为１ ８ ０ ｍ 。 （ ４ ）桥梁刚度大， 整体 性好 。为了保证列车高速、舒适 、安全 行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大 的竖向和横 向刚度 以及 良好的 整体性， 以防止桥梁 出现较大挠度和振幅。 严格控制 由混凝土产生的 徐变上拱和不均匀温差 引起的结构变形， 以保证轨道的高平顺性。 ３高速铁路桥梁 的结构型式 ３ ． １装配式双向预应力混凝土Ｔ 形简支梁桥 Ｔ 形简支粱 由于其预制简单 、架设方便， 在 我国普通 铁路的中小 跨度桥梁中被大量采用 ； 但 因为其整体性差 、横 向刚度 弱， 在高速铁 路中， 需要进 行改进 。 双向预应 力结构体系具有 良好的纵 横向刚度 和 整体性， 且 构件重量轻 ， 架设方便， 因此在秦沈 客运 专线较小跨度 桥 梁中广泛 采用了装配式 双向预应 力Ｔ 形简 支梁。如用于 １ ６ ｍ 的简支梁 桥， 桥 跨均采 用双线４ 片式Ｔ 梁， 通过桥面板 、横隔板及横 向预应 力钢 筋组装而成 。梁 高为ｌ １ ６ ｍ ， Ｔ 梁间距２ ６ ０ ｃ ｍ ， 梁端部和 中部设横 隔板 。 ３ ． ２后张法预应力混凝土 简支箱梁 简支箱梁具有 良好 的力学性 能， 如整体性好 、 刚度大、 抗扭性 能 好等， 很适用于 高速铁路桥梁 。 截面 型式分为双线单箱单室和单线单 箱 单室， 双线 箱梁采用斜腹 板， 单线采用 直腹板， 简支 箱梁均不设跨 中横 隔板 ： 由于采 用了整体 内模， 在结构允许的条件下尽量减小横 隔
中国高速铁路桥梁建设的发展
￣Ｎ ｏ ｒ ｔ ｈ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｗａ ｔ ｅ ｒ Ｒ ｅ ｓ ｏ ｕ ｒ ｃ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｐ ｏ ｗ ｅ ｒ ， Ｚ ｈ ｅ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ ５ ０ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
尚顺 邦①Ｓ ＨＡＮＧ Ｓ ｈ ｕ ｎ － ｂ ａ ｎ ｇ ； 陈 丰兰②ＣＨＥ Ｎ Ｆ ｅ ｎ ｇ — ｌ ａ ｎ
（ ① 中国中铁西北科学研究院有 限公司 ， 兰州 ７ ３ ０ ０ ０ ０； ② 华北水利水 电大学 ， 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ １ ）
（ （ ！ ） Ｎ ｏ ｒ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ ， Ｌ ａ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ ７ ３ ０ ０ ０ ０ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
关键词 ： 高速铁路 ； 桥梁建设； 技术特点 ； 制约 因素； 发展
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｈ ｉ ｇ ｈ — ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ； ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ； ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ｌ ａ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｉｓ ｒ ｔ ｉ ｃ ｓ ； ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｔ ｓ ； ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ
摘要 ： 随着我国经济社会 的迅速发展 ， 对各种 交通方式的需求的增加 ， 很大 程 度上刺激 了 铁 路运输的发展 。面对激 烈的竞争 ， 铁 路运输开始转向 高速化 、 重载化 和多式运输 的综合 性方向发展 ， 进而促使 中国高速铁路 网络 的进一 步完善 。 了 解 中国高速铁路桥 梁建 设的发展 ， 需要在知道 其具体应 用的基础上 ， 分析 中国高速铁路 桥梁建设 的技 术特 点和 制约因素 ， 并对其 的进一 步发展加 以展望 。
桥的发展历程
桥的发展历程1. 原始桥梁：早期人类通行河流时，使用的是简单的原始桥梁，如木板、树干或石块等搭建而成。
这些桥梁构造简单，承重能力有限。
2. 拱桥的出现：公元前14世纪，古埃及人发明了拱桥，这是人类桥梁建造的重大突破。
拱桥可以通过合理的力学构造，利用拱形结构的稳定性来承受更大的重量。
3. 石拱桥的兴起：随着建筑技术的进步，石拱桥成为中世纪欧洲最主要的桥梁形式。
石拱桥以其坚固耐用、美观大方的特点，成为那个时期城市交通的重要基础设施。
4. 铁路桥的诞生：19世纪，随着工业革命的兴起，铁路的发展带动了桥梁工程的创新。
铁路桥的出现使得长跨度、高承重的桥梁得以实现，同时也推动了桥梁建筑理论的进一步发展。
5. 悬索桥的突破：19世纪末，悬索桥的设计和建造技术取得突破性进展。
悬索桥以其优秀的力学性能和美观的外观设计，成为现代桥梁建筑中的重要类型。
6. 预应力混凝土桥的兴起：20世纪，预应力混凝土技术的应用使得桥梁建造进入了一个新的阶段。
预应力混凝土桥具有坚固、耐久的特点，同时可以实现较大的跨度，成为现代桥梁建筑的主流。
7. 高速铁路桥梁的发展：随着高速铁路的兴起，高速铁路桥梁建设成为一个新的挑战。
高速铁路桥梁要求具备更高的承载能力、稳定性和安全性，同时还需要考虑环保、节能等因素。
8. 现代化桥梁：随着建筑科学技术的不断发展，现代桥梁建设越来越注重创新和精细化。
现代化桥梁广泛应用新材料、新技术和新设计理念，使得桥梁建设更加安全、可持续和美观。
9. 智能桥梁的崛起：近年来，随着智能科技的快速发展，智能桥梁开始应用于桥梁建设领域。
智能桥梁可以通过感知、判断和控制技术，实时监测桥梁的结构健康状况，提高桥梁的安全性和可靠性。
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用范围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为:简支梁；悬臂梁;连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式.和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下,铁路桥梁的跨径较小,其粱高也比公路的来的大些.一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。
简支梁桥有许多的优点.施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂,在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇.它是静定体系。
静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次内力，对结构的影响是十分小的。
这对我们分析桥梁结构是十分有利的。
在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。
如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的设计院也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁,因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其内力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示)。
所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一）简支板式梁桥它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式.其适用范围常用在4～8米跨径。
它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等。
高速铁路常用跨度桥梁技术
高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。
以供参考。
关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。
高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。
桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。
高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。
一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。
到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。
其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。
桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。
学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。
40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。
除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。
200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。
桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。
桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。
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道罗河(Douo Eiver)，葡萄牙 1991
新布鲁斯维克(New Brunswick)， 1998 加拿大
斯克夏岛( Skye laland)，英国 1995
安徽，中国
1996
太平洋托管区(Pacifictrust)， 1977 美国
静冈县(Shizuoka)，日本
1976
山口县(Yamaguchi)，日本
一 个 欧 洲 人 可以
为了您的美好前程，请认真听讲，谢谢！
高速铁路桥梁概述
任务目标：了解高速铁路桥梁发展 概况 任务要求：完成某工程的施工作业 指导书或开工报告编写，并小组汇 报
目录
一、 桥梁概述 1.1桥梁术语 1.2桥梁的类型与桥例
二、高速铁路桥梁类型与特点 Pg.107-end
1.1 桥梁术语
武广高速铁路清远北江特大桥
高速铁路定义
对于高速的水平，随着技术的进步而 逐步提高。西欧把新建时速达到250~300 公里、旧线改造时速达到200公里的称为 高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会 在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定： 新建客运列车专用型高速铁路时速为300 公里，新建客货运列车混用型高速铁路时 速为250公里。
灞陵桥
位于在渭源县南城门外的清源河上，是一座古典纯木结构卧式悬壁拱 桥，俗称“卧桥”，结构独特，工艺精巧，已成为渭水一大景观
始建于明洪武初年（1368年），1919年重建，跨度29.5m，高 15.4m，宽4.8m；桥底部以十根粗壮圆木并列十一组，从两岸桥墩 逐次递级，飞挑凌空，形成半圆状桥体，桥面有台阶通道三条，并配 有扶手栏杆，桥顶为飞檐挑阁式廊房，共13间64柱
(m) 301 298 270 260
260 250 250 (43孔） 250 245 241
240 236 231
桥址
年份
挪威
1998
洛福坦(Lofoten)，挪威
1998
珠江，中国
1997
克里斯蒂安桑德(Kristiamsand)， 1994 挪威
布里斯班(Brisbane)，澳大利亚 1986
跨线桥
立交桥
其他 开启桥
浮桥
漫水桥
结构体系详细分类
a－悬臂梁桥 b－连续梁桥 c－拱桥 d－悬索桥 e－刚架桥 f－T型刚构 g－斜腿刚构 h－连续刚构 i－斜拉桥 j－系杆拱
桥梁按跨径的分类
桥梁分类 特大桥
公路桥梁
多孔跨径总长
L1(m)
单孔跨径l(m)
L1≥1000
l≥150
铁路桥梁
桥长L1(m) L1＞500
钱塘江桥
主跨1665.84m，公铁两用，由我国桥梁先驱茅以升先生主持 修建
1937年9月通车，同年12月侵华日军攻陷杭州，我国军队西撤 后将桥炸毁，1947年3月修复
武汉长江大桥
中国第一座跨越长江的大桥，1957年完成 钢桁架连续梁桥，主跨128m，双层桥面，公铁两用 悬臂拼装法施工
南京长江大桥
右下：天津塘沽海门开启桥 （64m） 目的和特点：节省总造价，可保证水
上交通；陆地交通受限制，维修管理 费用较高
1.2 桥梁的类型与桥例
桥梁的主要桥型： ·梁桥、刚构桥 ·拱桥 ·斜拉桥 ·悬索桥 ·组合桥
西安古灞桥
福建泉州洛阳桥
安平桥
宋代虹桥
• 虹桥（10321033年），见宋代画家张泽端的名画《清明上河图》 • 构造奇特，采用两套木拱并配以横木，形成稳定的超静定结构 。
缘的高差H。 桥梁建筑高度：桥面与桥跨结构最下缘的高差h 。
桥梁分类
用途
材料
结构体系
桥梁分类 桥面位置
工程规模
跨越对象
其他
公路桥
用途
铁路桥 公铁两用桥 人行桥
农桥
渡槽
管线桥
钢桥
钢筋混凝土桥
材料 预应力混凝土桥
结合桥
圬工桥
桥梁分类（续）
梁式桥
结构体系
拱桥
悬索桥
组合体系
上承式桥
桥面位置 中承式桥
下承式桥
箱梁，桥塔可采用钢筋混凝土或钢材 跨度：因悬索的抗拉性能得以充分发挥且大缆尺寸基本上不受限制，故
悬索桥的跨越能力一直在各种桥型中名列前茅
斜拉桥
主梁 索塔 斜拉索
形式：由梁、塔和斜索组成的组合体系，结构型式多样，造型优 美壮观
受力：在竖向荷载作用下，梁以受弯为主，塔以受压为主，斜索 则承受拉力
目前开行时速200公里以上高速列车的国家 已有中国、日本、法国、德国、意大利、西 班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、 俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞 士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩 国、印度等国。
中国高速铁路尚未全面建成。根据规划，到
2020年，中国高速铁路将达到1.6万公里以上，
拱洞从桥中间向两端逐渐收 小
• 玉带桥建于清乾隆十五 年（1750年）
• 两端有反弯曲线的玉石 拱
湖州三桥
位于江苏湖州双林镇，主拱跨12.6m，宽 3.5m
居中的拱桥大约建于800年前 中国南方地区拱桥特点
大渡河铁索桥
建于1706年，长约103m，宽约2.8m，由13条锚固于两岸的铁链 组成
大 桥 100≤L1＜1000 40≤l＜100 100 ＜ L1≤500
中 桥 30＜L1＜100 20≤l＜40 20＜L1≤100
小 桥 8≤L1≤30
5≤l＜20
L1≤20
梁桥
• 简支梁桥 • 悬臂梁桥 • 等截面连
续梁桥 • 变截面连
续梁桥 • 连续刚构
• 梁为承重结构，主要以其抗弯能力来承受荷载；在竖向荷载作用下， 其支承反力也是竖直的；简支的梁部结构只受弯受剪，不承受轴向力
将建成"四纵四横"客运专线以及经济发达和人口
稠密地区城际客运系统，加上其他新建铁路和既
有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里
以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，
覆盖内地九成以上人口。届时，将助推中国经济
高速发展，同时也对沿线人流、物流、信息流、
资金流的交融，有重大利好，真正做到人便其行、
支座（bearing） 附属结构物
桥梁专业部分名词
专用名词、技术术语
主桥：桥梁跨越主要障碍物（如通航河道）的结构部分。 引桥：从桥台至正桥的结构部分，连接主桥和两端道路。 跨度/径：表示桥梁的跨越能力，对于多跨桥，最大跨度称
为主跨。
计算跨径：桥跨结构相邻两支点间的距离l1；
净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（台）间的水平净距
讲师：章韵
在 欧 洲 ， 被乡 愁折磨 ，这才 发现自 己魂思 梦想的 不是故 乡的千 里大漠 而是故 宅 北 投 。 北 投的长 春路， 记忆里 只有绿 ，绿得 不能再 绿的绿 ，万般 的绿上 有一朵 小 小 的 白 云 。想着 、想着 ，思绪 就凝缩 为一幅 油画。 乍看那 样的画 会吓一 跳，觉 得 那正是 陶渊明 的“停 云，思 亲友也 ”的“ 图解” ，又觉 得李白 的“浮 云游子 意” 似 乎 是 这 幅 画的注 脚。但 当然， 最好你 不要去 问她， 你问她 ，她会 谦虚的 否认， 说 自 己 是 一 个没有 学问没 有理论 的画者 ，说她 自己也 不知道 为什么 就这样 直觉的 画 了 出 来 。 那 阵 子 ， 与法国 断交， 她放弃 了向往 已久的 巴黎， 另外请 到两个 奖 学 金 ， 一 个是到 日内瓦 读美术 史，一 个是到 比利时 攻油画 ，她选 择了后 者，她 说 ， 她 还 是 比较喜 欢画画 。当然 ，凡是 有能力 把自己 变成美 术史的 人应该 不必去 读 由 别 人 绘 画生命 所累积 成的美 术史。 有 一 天 ， 一个欧 洲男孩 把自家 的一棵 樱 桃树指 给她看 ： “你看 到吗？ 有一根 枝子特 别弯． 你知道 树枝怎 么会弯 的？ 是 我 爸 爸 坐 的呀！ 我爸爸 小时候 偷摘樱 桃被祖 父发现 了，祖 父罚他 ，叫他 坐在树 上 ， 树 枝 就 给他压 弯了， 到现在 都是弯 的。” 说 故 事 的 人其实 只不过 想说一 段 轻 松 的 往 事，听 的人却 别有心 肠的伤 痛起来 ，她甚 至忿忿 然生了 气。凭 什么？
• 增加中间支承，可减少跨中弯矩，更合理地分配内力，加大跨越能力 • 梁式体系分实腹式和空腹式，前者的梁截面为T形、工字形和箱形等，
后者指桁架结构；梁的高度可等高或变高
刚构（架）桥
门式刚架 T形刚构 斜腿刚构 V形刚构
拱桥
结构特征：主要承重结构具 有曲线外形
受力特点：在竖向荷载作用 下，拱主要承受轴向压力， 但也受弯受剪。支承反力不 仅有竖向反力，也承受较大 的水平推力
1968年完成，其材料、设计、施工全部自己承担 钢桁架连续梁桥，主跨160m，双层桥面，公铁两用 悬臂拼装法施工，深水基础施工
南昆线清水河桥
铁路预应力混凝土连续－刚构桥 主跨128m，墩高100m，1996年
完成
南昆线板其二号桥
采用曲线连续刚构体系，曲线半径R = 450m
我国铁路上的第一座弯梁桥 主跨布置为447244m
L0，各孔净跨径之和称为总跨径。
标准跨径的目的：有利于桥梁制造和施工的机械化，也有 利于桥梁养护维修和战备需要。
1.1 桥梁术语及其分类
标准跨径： 公路常用10m、16m、20m、40m 铁路常用20m、24m、32m、48m
桥长：两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离。 桥下净空高度：设计洪水位（通航水位）与桥跨结构最下
赵州桥
在隋大业元年（公元605年左右），李春在河北赵县修 建了赵州石拱桥（又称安济桥）。
该桥净跨37.02m，宽9m，构思巧妙，造型美观，工 艺精致，历1400年而无恙，举世闻名，被誉为“国际 土木工程里程碑建筑”。
赵州桥