高速铁路长轨精调测量控制
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策
高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策发布时间：2021-11-03T02:01:22.928Z 来源：《工程建设标准化》2021年8月第15期作者：田超[导读] 经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多田超中铁上海工程局集团第五工程有限公司广西南宁 530000摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
高速铁路以其速度快、运送量大、经济性和舒适性好等特点，成为人们出行的首选公共交通工具之一。
当前，中国正处于大力建设和发展的阶段。
要把高速铁路建成百年工程，精密工程测量和结构变形监测是高速铁路施工成套技术的重要组成部分，起着举足轻重的作用。
其工作质量的好坏将直接影响工程质量和运行安全。
本文就高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策展开探讨。
关键词：高速铁路；精密工程测量；管理；对策引言工程测量技术人员在许多施工单位习惯称作“测量工”或“放样工”，在一些施工单位仅被定性为一个施工作业班组，主要的工作仅限于施工测量放样和土石方工程量计算。
但随着时代的发展，施工项目管理不断向标准化、精细化、信息化发展，施工测量作为项目进度管理、质量管理、经营管理和信息系统管理的有效手段和重要作用日趋明显，如何充分发挥测量技术所具有的独特优势以及测量人员对工程各部位结构和施工进度的熟悉和了解，使其在项目施工全过程的管理中发挥更加重要的作用，已越来越受到各方的重视。
1工程测量的概念工程测量是获取工程数据的有效途径，现实生活中，在工程开展前会选派专业技术人员利用专业知识完成所有工程测量工作。
了解工程性质之后我们就会发现工程测量贯彻到建设项目全过程，不仅仅在设计阶段或其他某单一阶段。
在现实施工中极有可能会遇到待开发区地质条件较差的情况，一般来讲，工程人员会通过工程测量来检验地质条件是否具有合适，工程是否能够顺利进行。
工程测量不以操作人员的意见和感觉为标准，测量数据为最实在性的工程依据，对于工程建设具有重要的参考意义。
高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调
高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调Ⅱ型板式无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，无砟轨道精调意义重大。
标签轨道；轨道静态调整1 轨道几何状态轨道几何形位五要素：轨距、方向、高低、水平、轨底坡2 轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
静态调整应在长钢轨应力放散并锁定后进行2.1 轨道静态调整作业流程清理钢轨、检查扣件密贴情况→第一遍绝对测量→根据高低超限情况检查扣件，并调整→现场核实，调整基准轨的轨向和高低→第二遍绝对测量→现场核实，调整轨距和水平→相对测量2.2 轨道静态调整要求一个基本原则：重检慎调。
三要素：人员、设备、材料。
三个关键环节：测量、计算、调整。
2.3 作业准备2.3.1 人员：根据细化的作业流程配备足够的人员，尤其是要配足测量人员。
2.3.2 设备:轨道几何状态测量仪：对钢轨进行轨距、轨向、水平（超高）、绝对坐标的测量CPⅢ目标棱镜：全站仪自由设站边角交会的目标全站仪：对轨道几何尺寸测量仪上的棱镜进行坐标测量气象测量仪器：用于测距温度、气压改正静态检测仪：用于相对测量2.3.3 材料2.4 测量2.4.1 传统测量手段轨距尺测轨距与水平方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量2.4.2 相对测量类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准法。
2.4.3 绝对测量基于CPⅢ控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从而逐步把轨道调整到位的方法。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
高速铁路长轨精调技术的分析
高速铁路长轨精调技术的分析摘要】轨道精调是一种对无砟轨道精度控制的关键技术环节，是指依照对轨道进行测量所得出的数据，精确的调整轨道的几何形位，高铁轨道的几何平顺情况对于快速行驶列车的平稳性、舒适度有着极其重要的影响。
所以，我们必须认真对待轨道精调工作、认真对几何形位进行调整，使轨道满足平顺性、舒适性的要求。
本文通过对轨道精调工作进行描述，分析了轨道精调工作的相关信息，希望为相关部门提供借鉴。
【关键字】高铁测量；长轨精调；分析1 引言高速铁路的核心技术之一是高平顺性的轨道工程施工技术，同时，这种技术对于列车高速安全的运行、保证乘客舒适度具有重要意义。
在完成高速铁路土建工程后，需要对各个部位的精度进行控制，保证其是按照设计线进行的施工。
如果铺设长轨后达不到轨道平顺性的要求，便要调整轨道的精细。
所以，轨道精调作为高平顺轨道建设的最后环节，保证了过轨满足行车要求，具有非常重要的作用。
2 轨道精调技术的数据采集数据采集主要包括四个部分，分别为：内业准备、外业准备、现场构配件检查、轨道静态测量等。
2.1 内业准备（1）内业组在建立数据库之前需要复核设计单位提供的线路相关资料哦，以确保各个线路的数据值设计无误。
在进行轨道检测小车所需数据建立的时候，我们必须根据制定好的软件操作程序对数据库进行录入。
在完成数据建立后必须经由复核人员复核后才可以为作业队所使用。
需要注意的是，要对投影换带、有断链的地方进行相应的处理。
（2）在进行长轨精调的时候，评估单位需要提前评估CPⅢ控制网的复测成果，评估合格后才可以使用。
长轨精调前需要依照轨检小车的相应标准制定称相应的形式，放进轨检小车的对应工程。
（3）长轨精调的人员方面，需要专业的培训相关的参与人员，使其具备相关的作业能力。
2.2 外业准备（1）测量设备方面长轨精调的设备都是由项目部统一计划、安排所需要的仪器设备。
主要的仪器设备包括：轨道精调小车、全站仪、棱镜等。
其中，对于测量仪器的要求包括：①通过检定和标定；②满足相关要求的测量精度；③良好的稳定性；④较强的环境适应性。
高速铁路精密测量控制技术
高速铁路精密测量控制技术一、基本知识1、基础平面控制网（CPⅠ）为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。
沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的基准。
线路平面控制网（CPII）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基标控制网起闭的基准。
可用GPS测量或常规导线测量在勘测阶段建立。
轨道控制网（CPⅢ）沿线路布设的三维控制网，平面控制起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPII），高程控制起闭于沿线路布设的二等水准网。
一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。
轨道几何状态测量仪能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轨道检测设备。
2、无砟轨道客运专线水准基点高程控制测量采用二等水准施测，点间距小于等于2km，CPIII高程测量采用精密水准测量。
沿线布设基岩点、深埋水准点和一般水准点三种类型，组成统一的高程控制网，水准点位设在线路施工的影响范围以外。
3、基岩点：按约每100km设置一座。
京津城际高速在北京和天津共设置2座，京沪高速北京至徐州段采用既有和新布设基岩点共计6座。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按一等或二等水准测量要求施测。
4、深埋水准点：京津城际每4km设置一个深埋水准点，共设置28个，京沪高速北京至济南段部分路段地处区域性地面沉降区，按每6-8km设置一个深埋水准点。
深度根据地质地层条件及桥梁墩设计深度单独进行设计，平均深度约50m左右。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
5、一般水准点：沿线一般水准点不大于2km布设一个，在特大桥、隧道附近和车站范围内增设水准点。
为便于施工单位施工放样对高程点的引用，一般水准点尽量与CPI、CPⅡ点位共用。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
高速铁路长钢轨精调施工工法(2)
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言随着高速铁路建设的不断推进，铁路轨道的施工工法也在不断创新与发展。
高速铁路长钢轨精调施工工法是一种针对高速铁路轨道设计的施工工艺，能够提高轨道的几何、调幅和循向平整度达到高速列车运行的需求。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析等内容，并通过工程实例加以说明。
二、工法特点高速铁路长钢轨精调施工工法具有以下特点：1. 精调施工：通过使用先进的测量和调整设备，对轨道进行精确调整，以保证轨道的几何精度。
2. 基于车辆运行特点：针对高速列车的特点，按照设计要求进行调整，使轨道能够满足高速列车的运行要求。
3. 高效节能：采用机械化施工和数字化测量，减少人力劳动，提高施工效率，降低施工成本。
4. 构造简单：施工工艺简单明了，易于掌握和操作，不需要复杂的设备和技术。
5. 环保可持续：绿色施工，减少对环境的影响，延长轨道的使用寿命。
三、适应范围高速铁路长钢轨精调施工工法适用于高速铁路新建和维护工程，特别适用于对轨道几何精度要求较高的区段，如高速直线段、进出口线段等。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于施工工法与实际工程之间的联系，采取的技术措施包括以下几个方面：1. 施工前的技术准备：根据设计要求，进行测量和分析，确定施工方案和施工路线。
2. 施工中的调整措施：根据测量结果，使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
3. 施工后的质量检验：对施工后的轨道进行质量检验，确保其几何、调幅和循向平整度满足设计要求。
五、施工工艺1. 施工前的准备工作：包括施工方案的制定、测量设备的准备、原料的采购等。
2. 钢轨的安装：根据设计要求，进行钢轨的安装和固定。
3. 调整设备的使用：使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
4. 施工过程的测量：在施工过程中，对轨道进行测量，确保施工的准确性和质量。
高速铁路精密工程测量管理关键控制环节及对策
高速铁路精密工程测量管理关键控制环节及对策精密工程测量技术是保證高速铁路顺利、成功竣工的关键技术之一。
由于建设单位普遍缺乏高质量的测量管理人员，且测量预算所占比重过轻，导致测量结果的可靠性难以得到保证，导致返工乃至工期拖延，对国家和项目的各参与方造成重大损失。
本文从精密工程测量技术的几个主要方面入手，结合多年的高铁测量工作经验，在分析现状的基础上剔除了精密工程测量管理关键控制环节及对策。
标签：高速铁路；精密工程测量；管理工作1 概述在高速铁路建设过程中，线路水准基点高程控制网测量和CP0、CPⅠ、CP Ⅱ平面控制网作为铁路建设基础性工作的精测网，一般由铁路设计单位完成，这些设计单位均具有甲级测绘资质，测量成果的可靠性高。
施工阶段因其测量和监测的时间长，内容多，且施工单位一般为第三方单位，因其人员技术能力有限而将很多监测和测量工作低价对外承包，而导致施工过程难以监控，最终使其质量无法保证。
而后果小则埋下隐患或者因返工而致使工期拖延；大则会对国家及各参与施工、投资的企业造成重大损失。
因此，加强建设阶段精密测量工作的监督、管理及对测量结果的复测、复查，是保证高速铁路项目顺利、成功竣工的基础。
2 精密工程测量包含的主要内容根据笔者在铁路建设单位多年的工作经验，一个高速铁路项目能最终得以顺利竣工，其背后必然有一套非常精确且高效、完整的测量系统；反之则很可能在建设过程中不断出现各种问题。
这是因为一旦测量结果出现问题，将会导致整个项目的精确度出现问题，直至无法顺利贯通。
一般而言，施工单位与设计单位的分工如下：施工单位：负责钢轨铺设后的平顺性检测与长轨精调测量及轨道竣工测量；无砟轨道的平顺性检测与精调测量；CPⅢ轨道控制网复测与建网；构筑物结构变形监测与结构变形监测网建网；复测以及洞内施工导线与隧道工程洞外独立控制网建网测量；施工单位进场后的第一次复测、施工加密导线点的半年期和施工过程中精测网复测和不定期复测；精测网的不定期与定期的复测。
高速铁路精密工程测量管理关键控制环节及对策分析
高速铁路精密工程测量管理关键控制环节及对策分析摘要：高速铁路工程勘察具有重要意义。
必须不同于传统的铁路工程勘测，详细了解其特征的形成。
回顾迄今为止高铁工程勘察造成的隐患和返工问题，可以发现，都是由于过程控制不到位、测量未报建、测量数据造假、测量技术能力不足等原因造成的。
因此，只要加强过程控制，合理化管理程序，明确参与单位的职责，就可以在很大程度上避免因测量误差引起的返工，消除工程隐患。
关键词：高速铁路；精密工程；测量管理一、高速铁路精密工程测量特点（一）三网合一“三合一”是指高速铁路经济工程测量中施工控制网、测量控制网和轨道控制网的有效集成。
这三个控制网处于不同的建设阶段，其实际功能和建设目的也有明显不同。
施工控制网、测量控制网和轨道控制网的有效集成，它可以进一步提高高速铁路测量，施工和维护的测量精度，使测量结果更可靠。
但要实现这三个网络的融合，每一个控制网络的执行标准必须统一，以CP工作为基础，利用二、三等水准点完成高程控制网的建立。
（二）三级布设一般来说，高速铁路对轨道几何形状的精度有很高的要求。
精密控制标准采用毫米级。
控制柜网络的测定精度必须满足相关要求和铺轨标准，以确保在轨道设计的相关参数与实际几何参数之间的误差是合理的范围内控制的，以确保两者都是正确。
轨道的外部几何形状的测量反映在轨道的绝对位置中。
可以根据海拔控制网络的不同层次实现特定的控制，以进一步有效地匹配离线平台，隧道和桥梁。
在高级控制网络的构建过程中，如果一次完成，则资本消耗非常大，并且难以执行其所有功能。
在这种情况下，应根据分级控制的原则构建合理的测量控制网络。
（三）独立工程坐标系在高速铁路工程建设中，必须确保其高精度测量。
在特定的结构中，根据边长反比算法，根据边长值与测量值之间的对应关系统一相关比例尺是非常有利的。
我们都知道，地球是一个球体。
在地面测量时，当测量数据被投影到一个平面上，会发生一定程度的变形。
研究结果表明，该边长突起的最大变形值将超过340毫米/千米，这将高空铁路的建造质量产生不利影响。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法(2)
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言在高速铁路建设中，长钢轨的精调测量是确保轨道质量达标的重要环节。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点该工法的主要特点是通过精确测量长钢轨的配合度、高低坡度和轨道几何参数，以确保轨道的平直度、圆度和水平度。
工法包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个环节，通过对测量数据的实时分析和修正，确保长钢轨的精度满足设计要求。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的静态验收阶段，同时也适用于轨道维护和改造工程。
可以有效处理各种铁路线路和地形条件下的测量需求，适应范围广泛。
四、工艺原理该工法采用精确测量仪器和技术手段，通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，确保施工工法的理论依据和实际应用的有效结合。
工艺原理主要包括长钢轨的测量标准、配合度和几何参数的测量方法、修正计算公式等。
五、施工工艺施工工艺包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个阶段。
预调整阶段根据设计要求进行初始调整，准备测量所需数据。
静态测量阶段通过精确仪器进行测量，实时监测数据并进行初步修正。
动态修正阶段根据静态测量结果对轨道进行调整，实现轨道的精度修正。
最终测量阶段对修正后的轨道进行再次测量，确保轨道精度满足验收标准。
六、劳动组织施工中需要配备精调测量班组，包括工程师、技术人员和测量员等，根据工程规模和施工周期进行合理的人员安排和劳动组织。
七、机具设备施工过程中需要使用精确测量仪器和相关设备，包括精确测量仪、调整工具、修正设备等。
这些机具设备要具备高精度、稳定性和可靠性，确保施工过程中的数据准确性和工艺执行能力。
八、质量控制质量控制是确保施工过程中轨道精度达标的关键环节。
通过严格的硬件校准、软件验证和数据质量检验等方法，保证测量数据的准确性。
高速铁路轨道精测精调研究
科技资讯2016 NO.27SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术45科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 高速铁路轨道是引导列车运行方向并将列车的巨大压力通过车轮传递给路基的结构物。
轨道几何状态的变化对行车有着很大的影响,因此,对轨道进行精测精调是确保轨道几何状态达到技术标准的必要措施。
轨道精调分为静态精调和动态精调,静态精调是指联调联试前的精调,在轨道应力放散、线路锁定、焊缝打磨之后,对轨道线型进行优化,将轨道几何尺寸调整到允许范围内;动态精调是指在联调联试、运行试验、运营期间的精调,根据轨道动态监测情况对轨道局部缺陷进行修复,对部分区段几何尺寸进行微调。
1 轨道精调原则在进行现场精调作业过程中,必须制定行之有效的精调原则,避免作业中的相互影响和返工,以求达到最佳的精调质量。
一般进行轨道精调作业主要遵循以下3个原则:(1)先整体、后局部,先高低、后水平,先轨向、后轨距。
先整体、后局部:先基于整体曲线图,大致标出期望的线路走向或起伏状态,先整体上分析区间调整量,再分析局部调整量。
先高低、后水平:先调整标准股的高程,实现高低的优化,再利用水平和水平变化率来控制非标准股平面位置。
先轨向、后轨距:先调整标准股轨向,实现方向的优化,再利用轨距及轨距变化率来控制非标准股平面位置。
(2)力求最佳调整量、实现最大平顺性,注意轨道几何尺寸变化率,确保调整后的线型尽量接近设计线型、相对平顺性良好、高程和中线在误差允许范围之内。
(3)采用传统方法与先进仪器相结合的方式,利用轨道测量仪器等先进测量仪器与电子道尺、弦线相结合,互相复合、验证,以提高精调作业的准确性。
2 轨道精调作业主要流程轨道精调作业主要流程如图1所示。
3 轨道精调准备工作(1)参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。
(2)轨道精调仪器、量具、工具、材料的准备。
高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策
高速铁路精密工程测量管理关键控制及对策Key Control and Countermeasures of High Speed Railway PreciseEngineering Survey Management工程项目管理萧鑫(中国铁路设计集团有限公司，天津300000 )XIAO Xin(China Railway Design Corporation,Tianjin300000, China)【摘要】在高速铁路建设中，精密工程测量管理是确保铁路建设效果的关鍵3但因为测量预算占比较低，部分建设单位未设置专门的测量管理岗位，精密工程测量存在着技术力量薄弱、保证体系缺失等问题，不仅无法保证测量结果的质量，还可能导致工期的延误或者成本的浪费。
论文从高速铁路精密工程测量的内容出发，就其管理关键控制环节和对策进行了讨论，希望能够为高速铁路工程的建设提供参考和借鉴。
【Abstract】In the construction o f high-speed railway,precision engineering survey management is the key to ensure the effecto f railway construction.However,due to the relatively low proportion o f survey budget,the construction unit w ill not set upa special survey management post.There are problems such as weak technical force and lack o f guarantee system in percision engineering,which can not guarantee the quality of measurement results,but also lead to the delay o f construction period and wasteo f cost.Starting from the content of high-speed railway precise engineering survey,this paper discusses the key control links and countermeasures of its management,hoping to provide reference for the construction o f high-speed railway engineering.【关键词】高速铁路;精密工程;测量管理；对策【Keywords】high speed railway;precision engineering;survey management;countermeasures【中图分类号】U238;U212.2 【文献标志码】B【文章编号】1007-9467(2021 )03-0丨55-02【DOI】10_ 13616/ki.gcjsysj.2021.03.0571引言高速铁路对比普通铁路的速度更快，舒适性更好，是现 阶段人们出行首选的交通工具之一。
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量1、高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。
轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。
高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。
线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。
不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。
因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。
1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。
每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。
短波不平顺累计误差示意图1.2 、长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。
设AB为900米，则 Mβ=147㎜。
虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。
由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。
1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。
CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：控制网级别测量方法测量等级点间距备注CPⅠ GPS B级≥1000m ≤4㎞一对点CPⅡ GPS C级 800～1000m导线四等CPⅢ导线五等 150～200m后方交会 50～60m 10～20m一对点对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 MK=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 MK=11.6㎜。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路长轨精调作业指导书高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
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第18卷第1期石家庄铁路职业技术学院学报VOL.18No.l 2019年03月JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY Mar.2019高速铁路长轨精调测量控制孟永福（中铁十八局集团第五工程有限公司天津300454）摘要：随着我国高速铁路技术的不断发展，高速铁路施工技术和规范要求日趋完善，如何使用规范规定限差来进行测量控制，在各条线路施工中存在较大差异。
下面结合京津城际铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路、津秦客运专线的实践经验，浅淡时速350km/h高速铁路长轨精调阶段的测量控制。
关键词：CPIII轨道控制网测量控制中国分类号:U238文献标识码:A文章编号：1673-1816（2019）01-0086-051概述高速铁路长轨精调测量包括沉降观测、CPI和CPII控制网复测、CPIII轨道控制网复测、轨道几何状态测量控制、现场长轨精调测量控制等方面。
高速铁路长轨精调铺设完成，长轨精调前需要对线路沉降观测数据进行评估，合格后报设计单位审批，进行CPI、CPU复测，测量执行标准与施工期复测相同，此处不再赘述，下面将对其他几个方面的施工经验根大家分享。
2CPHI轨道控制网复测由于CPIII高程测量现场多采用二等水准测量方式进行，操作较简单，此处不做赘述。
下面将对CPIII平面测量的经验和建议进行详述。
2.1测量区段划分施工测量阶段，由于线下单位施工进度影响或现场施工条件制约，一般测量区段长度为2-4km,搭接处平顺性会造成比较大的影响。
在长轨精调前CPIII复测时，为保证测量平顺性，建议8km划分为一个区段，最大不超过10km,区段过长时测量周期长，平差计算量较大，影响测量进度和平差质量。
2.2CPHI外业测量技术要求，见表1表1CPIII平面水平方向观测技术要求控制网名称仪器等级测量数半测回归零差不同测回一方向2C互差同一方向归零后方向值较差CPIII平面网0.5269613696收稿日期：2018-06-26作者简介：孟永福（1983-）,汉，河北沧州人，工学学士，工程师，研究方向高速铁路施工测研究。
第1期孟永福高速铁路长轨精调测量控制上表为《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009中对CPIII平面控制网外业测量限差的规定。
CP III平面网距离观测基本较少出现超限问题，当岀现距离超限时，检查棱镜是否松动或有遮挡，并进行重测。
表2CPIII平面网距离观测技术要求控制网名称测回半测回间距离较差测回间距离较差CPIII平面网>2±lmm±lmmCPIII轨道控制网精度要求高，测量条件要求严格，经常选择温度变化较小的夜间进行外业测量。
外业测量精度对整网平差的吻合性影响较大，在采用规范限差测量时，发现即使外业测量合格后，内业出现超限的频率仍比较高，所以应该在测量时适当提高外业测量的控制标准。
现场建议釆用限差表3CPIII平面水平方向观测技术要求控制网名称仪器等级测量数半测回归零差不同测回一方向2C互差同一方向归零后方向值较差0.52484CPIII平面网134842.3内业测量应与外业测量同步进行CPIII测量应即时对CPIII外业测量资料进行平差，完成相邻CPU间闭合环测量后即进行平差计算，发现不合格的立即补测不合格测站。
此时补测一般补测1站即可，如外业测量完成后另选时间补测，一般要测量3站（超限点的3方向），而且容易影响相邻测站出现平差超限，造成补测量增大。
津秦客运专线CPIII复测时，内外业分离操作，一段线路长度4.8km,共40站。
1台TS30全站仪3天测量完成，平差计算超限点5个，涉及12测站，最终补测测站45站，测量平差合格。
后来同样长度4.8km线路，采用2台仪器测量，内业组跟班外业组测量，2天时间测量完成，过程重测5站，计算数据合格未补测。
3轨道几何状态测量现场控制3.1测量仪器要求全站仪标称精度要求：测角精度1秒，测距精度l+2ppm。
常用的全站仪包括探卡TS30、探卡TS15、探卡TCRP1201,天宝S6、天宝S8等，仪器必须在检定有效期内。
常用的轨道几何状态测量仪包括：安伯格GRP1000.GEDO精调小车型、长沙悦诚精调小车、中铁二院精调小车、中铁咨询精调小车、南方测绘精调小车等，仪器必须在检定期内，各传感器工作正常。
3.2自由设站精度要求自由设站观测的CPIII点不应少于4对，位于所联测CPIII点的中间。
CPIII点应采用与CPIII网测量时一致的CPIII标志。
全站仪设在线路中线附近，更换测站后，相邻测站重叠观测的CPIII点不应少于2对。
自由设站点精度一般应符合下表表4要求，连续桥、特殊孔跨桥自由设站点精度可放宽至1.0mm。
石家庄铁路职业技术学院学报2019年第1期表4自由设站点精度要求X Y H定向精度W0.7mm W0.7mm W1mm W2"完成自由设站后，CPIII点的坐标不符值应满足表2的要求。
当CPIII点坐标不符值X、Y大于表2的规定时，该cpin点不应参与平差计算。
表5CPIII点坐标不符值限差要求X Y H W2.0mm W2.0mm W2.0mm每一测站参与平差计算的CPIII点不应少于6个。
3.3日常测量相关规定3.3.1全站仪标定全站仪除必须在检定有效期内，在精密测量前需要对全站仪的各项指标进行标定，标定一般选择在清晨或傍晚温度变化较小，阳光较柔和时进行标定，标定时仪器进行温度气压改正，标定完成后，盘左盘右测量X、Y、Z偏差均不得大于1mm（100m检测）。
3.3.2测量日常规定（1）全站仪每天首次使用必须检查盘左盘右测量偏差，并做好检查记录。
（2）当盘左盘右测量超限，仪器进行校准时，必须记录校准人员，校准时间，校准过程以及校准前后偏差情况。
4长轨精调现场测量控制4.1轨道几何状态测量4.1.1测量前的检查轨道几何状态测量，俗称“推精调小车”。
每日测量前须对组装后小车轨距、超高进行检查，轨距以小车专用轨距尺显示为准，超高采用正反两方向测量取平均的方法修正，修正后距离超高偏差不大于0.1mm。
4.1.2测量相关规定（1）测量方向一般线路长度较长，采用多台仪器平行作业的方式进行轨道几何状态测量，为保证测量数据可以连续有效搭接，并结合测量习惯，要求的以小车从小里程至大里程方向前进。
（2）基准轨的确定根据规范要求，超高以内轨为基准，轨距以外轨为基准，反算公称轨距的一半为线路中线位置，造成高程和平面基准轨不统一。
现场轨道精调时，轨距和超高为同时调整量，须统一到同一条钢轨，轨道几何状态测量仪以“双轮梁”所在轨道为基准轨。
为保证测量和调轨现场一致，一般将线路左轨定义为基准轨，避免基准轨反复更换造成的不便。
根据测量数据对轨道基准轨进行精调，并根据轨距、超高计算非基准轨的调整量，确定调整件数量。
4.2轨道现场精调测量控制4.2.1轨道调整原则第1期孟永福高速铁路长轨精调测量控制轨道现场调整以“基准轨严格执行方案，轨距尺控制非基准轨”的原则进行精调。
轨距尺每日与标准标定台进行标定，确保轨距尺偏差符合要求。
轨道现场测量概括来讲就是“一张纸、一把尺”，即方案和轨距尺。
4.2.2轨道精调现场控制标准轨道调整方案已经考虑了长波不平顺因素的影响，所以现场调整线路平顺性以方案为准，仅对现场轨距、超高、相邻轨距和超高、轨距及超高变化率进行控制，确保现场短波不平顺、三角坑、扭曲符合要求。
表6现场施工控制标准现场主控项目规范要求现场控制轨距(mm)±1mm+0.5mm超高(mm)±1mm+0.5mm相邻轨距及超高差值/±0.3mm 相邻3轨枕轨距及超高差值/±0.5mm4.2.3轨道调整工艺流程(1)根据基准轨调整方案，标注调整量于钢轨内侧，并测量轨距、超高并标注在基准轨内侧道床上，根据标注调整量，散调整扣件。
(2)松开扣件，更换调整件，更换完成检查无误后拧紧调整件，拧紧过程中根据轨距尺实际调整量与理论调整量的偏差，确定左右侧扣件拧紧顺序。
(3)基准轨扣件拧紧后轨距尺测量调整后轨距、超高并标注在第一次测量数据的下方。
如测量后轨距、超高不符合要求，重新步骤2,并重新进行轨距、超高测量。
(4)基准轨调整合格后，根据已测量轨距和超高，确定非基准轨调整量，并标注在非基准轨内侧。
(5)调整非基准轨，与步骤2相同。
(6)非基准轨扣件拧紧后轨距尺测量调整后轨距、超高并标注在非基准轨内侧道床上。
如测量后轨距、超高不符合要求，重新步骤5,并重新进行轨距、超高测量。
(7)对轨道调整后的轨距、超高、调整件进行记录。
4.3轨道调整应用在最初京津城际铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路施工时，完全按照规范要求施工，调轨时未明确基准轨和非基准的调整顺序，调整遍数一般在4-6遍，调整量大，调整周期长，60km线路调整时间一般为6个月。
根据对现场施工经验和控制标准进行总结，确定适当提高现场控制标准，能够有效节省调整总时间，提高工程质量。
京津城际延伸线63km线路，釆用上述标准和方法进行调整和测量控制，总调整时间为2个月，调整2遍，调整效果明显提高。
5总结石家庄铁路职业技术学院学报2019年第1期随着我国高铁技术的不断发展，现行规范标准对高速铁路建设超到了非常关键的作用。
我们要摆脱“提高标准就会增加投资，增加施工时间”的错误意识，我们应在保证要求不降低的情况下，适当提高现场施工限差标准，改进测量作业控制方式，增加过程控制，减少测量总时间，调轨总时间，提高总体调整效率。
在以后的工作中，我将继续就现场测量控制方面进行深入研究。
参考文献：[1]《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009,主编单位:中铁二院工程集团有限责任公司[2]《高速铁路无祚轨道工程施工精调作业指南》，北京，中国铁道出版社,2009Long rail fine tuning measurement and control for high speed railwayMENG Yong-fa(China Railway18th Bureau Group the5th Engineering Co.,Ltd.Tianjin300454China)Abstract：With the continuous development of high-speed railway technology in China,the construction technology and standard requirements of high speed railway are becoming more and more comprehensive. There are great differences in the construction of each line in how to use the limited error stipulated by the code to carry out measurement and control.Following the practical experience of Beijing Tianjin Intercity Railway,Wuhan Guangzhou high-speed railway,Beijing Shanghai high-speed railway and Tianjin Qin passenger dedicated line,this paper discusses the measurement and control of the long rail fine tune stage of 350km high speed railway.Key words：CPIII,Measurement control。