扭矩转换器
变速箱锁止机构原理
变速箱锁止机构原理
变速箱是汽车传动系统中至关重要的组成部分，它通过改变传动比来实现车辆在不同速度下的动力输出。
而在某些情况下，为了提高车辆的性能和安全性，需要使用到变速箱锁止机构。
变速箱锁止机构，也称为扭矩转换器锁止机构，是一种能够将发动机输出的动力直接传输到车轮的装置。
通常情况下，自动变速箱中的液力变矩器会导致一定程度的能量损失，而通过锁止机构可以减少这种能量损失，提高车辆的燃油经济性和性能表现。
锁止机构的原理其实非常简单，它主要通过一个离合器或制动器将液力变矩器内部的液体传动系统锁死，使得发动机的动力直接传递到车轮上，不再经过液力传动。
这样一来，车辆在启动、加速和行驶过程中就可以更高效地利用发动机的动力，提高车辆的整体性能。
在实际驾驶中，变速箱锁止机构一般会在以下情况下发挥作用：
1. 加速行驶：在需要快速加速时，锁止机构可以提供更直接的动力输出，使车辆更快地达到所需的速度。
2. 高速巡航：在高速公路行驶时，锁止机构可以减少能量损失，提高燃油经济性，同时也可以提升车辆的稳定性和舒适性。
3. 爬坡行驶：在爬坡时，锁止机构可以确保车辆有足够的动力输出，保持稳定的行驶状态。
总的来说，变速箱锁止机构的作用是优化车辆的动力传递效率，提高车辆的性能和燃油经济性。
通过合理的控制和应用，可以使车辆在各种路况下都能够表现出色，为驾驶者提供更加舒适和安全的驾驶体验。
随着汽车科技的不断发展，变速箱锁止机构的设计和应用也在不断改进和完善。
未来，随着智能化技术的应用，锁止机构可能会更加智能化和自动化，为驾驶者提供更加便捷和高效的驾驶体验。
愿我们的汽车在未来的道路上能够更加安全、高效、智能！。
扭矩转换器
专利名称：扭矩转换器
专利类型：实用新型专利
发明人：森幸三
申请号：CN202121974092.5申请日：20210820
公开号：CN215720621U
公开日：
20220201
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：在扭矩转换器中，减小扁平率以实现装置整体的小型化，并提高容量系数。
该扭矩转换器(1)具备前盖(2)、叶轮(5)、涡轮(6)以及定子(7)。
由叶轮(5)、涡轮(6)以及定子(7)构成的循环圆(8)的轴向尺寸(L)与半径方向尺寸(H)的比即扁平率(L/H)在0.5以下。
另外，叶轮(5)以及涡轮(6)的最小流路面积(a)与以循环圆(8)的外径为直径的圆的面积(A)的流路面积比(a/A)在0.14以上且0.16以下。
申请人：株式会社艾科赛迪
地址：日本大阪
国籍：JP
代理机构：北京康信知识产权代理有限责任公司
代理人：田喜庆
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MT、AT、AMT、DCT(DSG)、CVT变速箱原理介绍
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT（DSG）、CVT介绍一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。
液力变扭器的工作原理
液力变扭器的工作原理
液力变扭器是一种通过流体动力传递扭矩的装置。
它由一个液流引导器和一个扭矩转换器组成。
液流引导器部分包含一个外围壳体和一个内部转子，两者之间相互吻合但没有接触。
外围壳体有两个螺旋槽，称为泵轮，可以将流体引导到转子之间。
内部转子有一个类似转轴的形状，称为涡轮。
在液力变扭器的工作过程中，流体被输入液力变扭器，首先进入泵轮，并由泵轮的旋转运动产生离心力。
离心力使流体从泵轮推向涡轮，同时使涡轮开始旋转。
液体从泵轮流入涡轮后，旋转流体将形成离心涡旋。
当液体通过涡旋时，它会改变方向，并将转动力通过离心力传递到涡轮上。
这使得涡轮开始旋转，并且转动力被转移到涡轮的输出轴上。
输出轴上的旋转力矩可以通过适当的机械装置传递给其他部件或设备。
液力变扭器的工作原理可以总结为：液体通过泵轮和涡轮之间的离心力传递扭矩。
液体的流动和离心力产生的转动力矩使得液力变扭器能够在不需要物理接触的情况下实现能量传递和转动传动。
电动换挡原理
电动换挡原理
电动换挡系统是一种通过电动机驱动车辆换挡装置的技术。
它基于车辆的速度、转速、油门踏板位置等信息，以及电控单元的指令，通过电动机的转动实现换挡操作。
电动换挡系统主要由以下几个部分组成：电动机、传动装置、离合器或扭矩转换器、传感器和电控单元。
在传统的机械换挡系统中，换挡是通过离合器和变速器的组合来实现的，而电动换挡系统则通过电动机来实现。
当车辆需要换挡时，电控单元会根据车辆的运行状态和驾驶员的操作，发送信号给电动机。
电动机会根据接收到的信号转动，从而带动传动装置进行换挡操作。
在自动变速器中，电动机会控制离合器的融合和分离，以及变速器的齿轮选择。
在手动变速器中，电动换挡系统会控制离合器的融合和分离，使得驾驶员在换挡过程中不需要踩离合器踏板。
电动换挡系统相对于传统的机械换挡系统具有一些优势。
首先，它可以实现更快、更顺畅的换挡过程，提高行驶的舒适性和稳定性。
其次，电动换挡系统更加灵活，可以根据驾驶员的需求和不同的驾驶模式进行换挡。
此外，电动换挡系统可以与其他驾驶辅助系统和智能化技术结合，进一步提升驾驶体验和驾驶安全性。
总之，电动换挡系统通过电动机的驱动实现车辆的换挡操作，提高了驾驶的舒适性和稳定性，同时也为车辆的智能化发展提供了更多可能。
自动挡车离合器的工作原理
自动挡车离合器的工作原理
自动挡车辆的离合器主要由液压离合器和扭矩转换器组成。
液压离合器位于传动系统中，用于将发动机的动力传递给变速箱。
液压离合器包括以下主要部件：泵轮、涡轮和锁定离合器。
泵轮由发动机转动，涡轮通过油流带动变速箱进行传动。
涡轮和泵轮之间通过液体传递扭矩。
液压离合器内部的液体通过摩擦产生的热能来实现动力传递。
在停车或缓慢行驶时，液压离合器可以使发动机与变速箱脱离连接，使车辆保持静止。
当驾驶员踏下油门时，液压离合器会逐渐连接发动机和变速箱，使车辆逐渐加速。
离合器的工作原理是通过液压控制，实现发动机和变速箱之间的连接与分离。
在转换档位时，液压离合器会根据车速、油门位置和驾驶员的需求来自动调整离合器的工作状态。
zf自动变速箱 工作原理
zf自动变速箱工作原理
ZF自动变速箱是一种先进的变速器系统，具有高效、平稳和
智能控制的特点。
其工作原理可以简要概括如下：
1. 液力耦合器：ZF自动变速箱采用了液力耦合器来连接发动
机和变速器。
液力耦合器通过液压传递动力，实现发动机和传动系统之间的连续动力传递。
2. 多片湿式离合器：ZF自动变速箱还配备了多片湿式离合器，用于实现换挡操作。
当需要进行换挡时，离合器会将发动机的动力从变速器断开，并重新连接到新的齿轮。
3. 齿轮组合和换挡控制：ZF自动变速箱中的齿轮组合和换挡
控制系统，根据车辆的速度、加速度、负载和驾驶者的需求，通过电子控制单元(ECU)来智能化地选择合适的齿轮组合和换
挡时机。
4. 扭矩转换器：ZF自动变速箱中的扭矩转换器是液力耦合器
的核心部件，用于传递和调节发动机的扭矩输出。
它具有液压良好的特性，可以在发动机和变速器之间平稳地传递动力。
5. 智能控制系统：ZF自动变速箱配备了智能控制系统，可以
根据车辆的状态和驾驶者的需求，实时调整换挡时机和齿轮比，以提供最佳的驾驶感受和燃油经济性。
总的来说，ZF自动变速箱通过液力耦合器、湿式离合器、齿
轮组合、换挡控制和智能控制系统等部件的协同工作，实现了
高效、平稳和智能的自动换档操作。
这使得ZF自动变速箱成为现代汽车中广泛采用的变速器系统之一。
ZF变速箱结构特点解析
ZF变速箱结构特点解析1.多相离器设计：ZF变速箱采用多相离器设计，即每一组动力传输装置（多片式湿离合器或液体离合器）都对应一个离合器壳体，并能够独立控制。
这样的设计使得ZF变速箱能够在换挡过程中实现更快的换挡时间和更平顺的动力传递，同时提高了传动效率。
2.湿式润滑：ZF变速箱采用了湿式润滑系统，即在变速箱中加入润滑油来冷却和润滑传动部件。
相比于干式润滑系统，湿式润滑能够有效降低传动部件的磨损和噪音，延长变速箱的使用寿命。
3.扭矩转换器：ZF变速箱使用扭矩转换器来传递动力。
扭矩转换器是由泵轮、涡轮和液力偶合器组成的离合器装置，它能够将发动机的扭矩通过涡轮的转动传递给传动装置。
扭矩转换器的优点是能够提供较高的启动扭矩和传动效率，同时具有较好的减震和平顺性能。
4.换挡机构：ZF变速箱的换挡机构采用齿轮传动和湿式离合器组成。
在ZF变速箱中，通过控制湿式离合器的开合来实现换挡操作。
换挡机构结构简单可靠，换挡顺畅快速。
5.电子控制系统：ZF变速箱配备了先进的电子控制系统，通过精确的传感器和电脑控制单元对变速箱进行监测和控制。
电子控制系统能够根据行驶条件和驾驶者的需求，智能地选择合适的挡位和换挡时机，提高驾驶的舒适性和燃油经济性。
6.多挡位设计：ZF变速箱具有多挡位设计，通常包括6挡、8挡和9挡等。
多挡位设计能够在不同的行驶条件下选择合适的档位，提供更宽广的速比范围和更好的动力输出。
此外，多挡位设计还可以提高燃油经济性和降低噪音。
总体来说，ZF变速箱具有多相离器设计、湿式润滑、扭矩转换器、换挡机构、电子控制系统和多挡位设计等结构特点。
这些特点使得ZF变速箱具有换挡平顺快速、燃油经济性好、动力输出稳定等优点，被广泛应用于各种汽车和工程机械中。
自动变速箱的组成和工作原理
自动变速箱工作原理一、综述如果你开过自动档的车的话，你就知道自动档和手动档有两大区别①自动档没有离合器，不像手动.②自动档不用换档，把档把拨到DRIVE D档就行。
③自动变速箱（加上扭矩转换器TORQUE CONVERT有勺地方叫它湿式离合器）和手动变速箱（加上离合器）用完全不同的方法做到了相同的功用。
Hg Eturl 业汽车中自动变速箱的位置跟手动变速箱一样，自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。
奔驰CLK自动变速箱的解剖图宝马7型的6速变速器手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是，手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比，而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。
那组齿轮叫做行星齿轮一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体从左到右：圈齿RING轮GEAR行星载体PLANETCARRIER和两个太阳齿SUN GEARS 任何行星齿轮都有三个重要组成部分:太阳齿行星齿和行星齿载体圈齿每个组成部分都可以变化成为输入，输出或者静止。
选择不同的组合, 就可以得到不同的齿轮比。
这样的话一组齿轮毋需和其他齿轮联上，分开就可以输出不同的齿轮比。
把两组齿轮排成一行就可以得到四个前进档和一个倒车档。
FljrwtiMl •Gofwwclml toOutput Power Flow(gjyOQQ Mr/* 验uft扭矩转换器（也叫湿式离合器）TORQUE CONVERTER工作原理如果你读过上面关于手动变速箱的讨论，你就知道引擎是通过离合器和手动变速箱连接的。
如果没有离合器的话要停车的话就非得把引擎关掉。
但是用自动变速箱的汽车是不用离合器的。
它使用的是扭矩转换器。
现在我们来看看为什么自动变速箱需要扭矩转换器，扭矩转换器的工作原理和扭矩转换器的优点和不足。
和手动变速箱一样，自动变速箱的汽车也需要在车轮和变速箱静止时能够让引擎仍旧能够转动。
扭矩测试仪工作原理
扭矩测试仪工作原理
扭矩测试仪是一种用于测量物体扭转力矩的设备。
其工作原理基于弹簧力和弹簧形变之间的关系。
具体工作原理如下：
1. 扭矩传感器：扭矩测试仪使用一种称为扭矩传感器或扭矩变送器的装置来测量扭矩。
传感器通常由一个螺旋弹簧和一个测量元件组成。
2. 扭矩应变计：测量元件通常是一个扭转应变计，它贴附在弹簧上。
当弹簧受到扭转力矩作用时，会发生形变，扭转应变计就会测量这种形变。
3. 信号转换：测量元件会将形变转换为电信号。
这个电信号可以是电阻、电压或电流的变化。
转换后的信号会传送到扭矩测试仪的电子元件中进行处理。
4. 数据处理：扭矩测试仪的电子元件会根据接收到的电信号计算出扭矩值。
这些电信号可以通过模拟电路或数字电路进行处理，然后显示在仪器的显示屏上。
总结起来，扭矩测试仪的工作原理是通过扭矩传感器将物体受到的扭转力矩转换为电信号，并通过电子元件将这些信号处理和计算，最终得出扭矩值。
扭矩转换器
极限速度比率下在泵-涡轮的结合面变矩器的流体特性维吉尼亚大学，机械与航天工程所，美国关键字：激光速度仪，泵，变矩器，涡轮本文研究了一个等比例模型的卡车扭矩转换器在涡轮泵接口的平均速度场。
七种不同的涡轮泵的旋转速度被进行了检测，检测范围从低速（0.065）到高速1.05以便决定转速在流场中及流量转速的影响。
激光测速仪被用来测量在泵的出口及涡轮的进口处液体的流速。
在泵的出口处，随着转速的增加，高速的流体冲向压壳体的拐角然后流向抽水泵的中心和壳体的拐角.在耦合处流场是最不统一的，在那儿产生了了一个很高周期的流体进入到涡轮入口。
在耦合处上方，这种高速度一直位于压力壳体的拐角但是可以看到在最高的速度时产生了分离。
在涡轮的入口，可看见在低速时有反流产生，并且通过中心时是流量泄露的预示。
在低转速时速度斜率是非常大的。
当速度升高到耦合点时。
这种高转速保持在壳体一边。
超过了耦合点，这种高速度流开始从壳体两边过渡到中心部位。
随着速度的增加流量呈显著的和非线性性的减少。
要不是速度比率超过1.0，负的坡度一起随着下降。
变扭器作为一种平稳的扭矩变换装置被广泛应用在汽车、公交、自动车及工程机械上，他用在发动机和自动变速箱上来提供扭矩放大器在启动工款中。
典型的扭矩变换器是重复旋转液力装置，中间充满了流体的涡轮装置（包括两个星轮和轴流器），他还包括了三个独力的层叠叶片组件，他们控制着内部流场。
这三个单元是：泵、他提供工作流体以动能，他与发动机相连；涡轮、他将能量从从流体中分离出来并且将它转换成输出扭矩；定子、不断的重复将涡轮出来的流体导引到泵，并且以一种特定的设计速度零流量损失。
当定子锁紧或自由浮动时，泵和涡轮以不同的速度旋转。
由于关键的流体路径的曲率以及在这三种元素的高相互作用内部流场是一种高度三维流场模型。
这种流场，扭矩以及有效的曲线只有冲零速率（涡轮停止时）到耦合点（涡轮扭矩和泵扭矩相等）被决定。
最典型的是速度比率在0.85到0.90时。
bto btc eto etc扭矩对应关系
bto btc eto etc扭矩对应关系
bto、btc、eto和etc是四种不同的扭矩单位，它们之间的对应关系如下：
1. BTO（Breaking Torque Unit，折断扭矩单位）：这是一种用于测量材料抗拉强度的单位，通常用于工程领域。
2. BTC（Bitcoin，比特币）：比特币是一种去中心化数字货币，用于在线支付和交易。
与扭矩无关。
3. ETO（Engineering Torque Unit，工程扭矩单位）：这是一种用于测量机械设备的扭矩单位，与BTO类似，但常用于工程领域。
4. ETC（Electronic Torque Converter，电子扭矩转换器）：这是一种用于汽车自动变速器的扭矩转换器，与扭矩有关，但不是测量单位。
根据您的提问，我猜您可能想了解的是BTO、BTB、ETO和ETC之间的对应关系。
然而，这些单位并非用于测量同一物理量，因此无法直接进行比较。
如果您能提供更多关于您想要了解的内容，我会尽量为您解答。
掘锚机知识点归纳总结
掘锚机知识点归纳总结掘锚机的主要组成部分包括机架、变速箱、液压系统、掘进头、扭矩转换器和掘进刀具等。
下面我们具体来看一下掘锚机的一些关键知识点。
1. 掘锚机的类型掘锚机根据不同的工作原理和功能特点可以分为旋挖式掘锚机、回转式掘锚机和液压式掘锚机等多种类型。
旋挖式掘锚机主要是利用旋转的方式进行挖掘，适用于深孔挖掘；回转式掘锚机主要是通过回转运动进行挖掘，适用于浅孔挖掘；液压式掘锚机通过液压系统提供动力，具有灵活性和高效性。
2. 掘锚机的工作原理掘锚机的工作原理是利用液压系统提供动力，并通过掘进头的旋转和推进，将锚杆挖掘到地下并安装好。
掘锚机通过变速箱和扭矩转换器等机械部件来实现掘进的功能，从而完成锚杆的挖掘和安装任务。
3. 掘锚机的适用范围掘锚机适用于不同类型的地下工程，包括矿山隧道、地铁隧道、水利工程、公路隧道、城市管网工程等。
它可以在不同类型的岩石和土壤条件下进行工作，具有广泛的适用范围。
4. 掘锚机的优势掘锚机具有挖掘速度快、效率高、安全性好等优势。
它可以完成大规模的挖掘和安装任务，节约人力和时间成本，提高工程的进度和质量。
5. 掘锚机的维护保养掘锚机的维护保养是保证其正常工作的关键。
定期检查润滑、清洗、紧固螺栓、更换磨损部件等工作是必不可少的。
保持机械部件的良好状态对于延长掘锚机的使用寿命和保证工作安全至关重要。
6. 掘锚机的发展趋势随着科技的不断进步和工程技术的发展，掘锚机的性能和功能不断提升。
未来，掘锚机有望实现自动化、智能化和数字化，减少人为操作，提高工作效率和安全性。
同时，掘锚机的节能环保、轻量化设计和多功能化也是未来的发展趋势。
总的来说，掘锚机作为一种重要的地下工程设备，具有广泛的应用前景和发展空间。
掌握掘锚机的关键知识点，可以帮助工程师和施工人员更好地理解和使用这种设备，提高工作效率和安全性。
同时，不断关注掘锚机的发展趋势，可以帮助我们抓住行业发展的机遇，迎接新的挑战。
五大变速箱原理
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT、CVT介绍作者：Tony.Qian 来源：盖世汽车网发布时间：2009年08月25日一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
扭矩转换器焊接工艺质量优化设计——PERA.Quality在汽车行业的应用
扭矩转换器焊接 工艺质 量优化 设计
Ｐ ＲＡ． ａｔ在 汽车行 业 的应 用 Ｅ Ｑｕｌｙ ｉ
一
、
前 言
飞
设计过程是质量控制的源头。据统
计 ，７ ％ 质 量 问 题 是 在 设 计 阶 段 产 生 ０的
的。设计过程决定 了产品的固有 质量 、 固有成本 、性能和可靠性等 。因此 ，现 代产品设计就要把质量设计作为研发过
图１ 示 。 所
方面的技术挑战。
Ｉ 量功 能展 开 （ Ｄ ） ． 质 ＱＦ
和Ｃ 两个 因素的交互作 用作 为第６ 、Ｄ 和 第７ 因素 ，一 起参与 实验方案设计 ， 个
三、面临的挑战
ＱＤ Ｆ系统通过多层次的策划、分析和 并通 过后 面的正交实验设计 （ Ｏ 分 Ｄ Ｅ）
传统 的等离子焊接工艺会带来大量 评估 ，把顾客对产品的需求转化为对产品 析 出了交 互作 用影响的显著性。
水平 ，根 据因素及组合特征安排试验方
速箱各 自独立旋 转。如果汽车在等红灯 发动机怠速 ，引擎的转速很低 ，它输入
四 、质 量 设 计 平 台 的 应 用
案。系统 内置几十种正交表 ，根 据因素
通 过 应 用 Ｐ Ｒ ． 质 量 设 计 平 台 水 平，快速形成设计实验方案。对试验 ＡＯ Ｅ
品在汽车 行业 的成 功应 用。 的代表性有很 大影响。
首 先 利 用 质 量 功 能 展 开 技 术 （ Ｆ Ｑ Ｄ）对 该 工序 的质 量特 性 进 行分
（ ２）确定各 因素之 间的交互影响 析 ，对影响焊接质量的等离子体流速 、
二 、项 目背 景
关系 ：由于等离子体流速和 电流之问、
以攻 克 的 难 题 。
自动传动液规格发展现状
a n
d
a r
d
s
裱
一 一
流 体 传动 主 要 分 为 液 压 传动 力传 动 等 律
，
、
液
而
传 动轴
后轮
。
液压 传 动 基 于 帕斯 卡 定
。
以 液体 的静 压 能 来传 递 动 力
，
液 力传 动 基 于 欧拉 方 程
矩 的变化 来 传 递 动 力
。
以 液体 动 量
自动 变 速 器 在 车 辆 传 动 中 的 位
命 ： 液 力传 动 借 助 液 力 传 动 油 ( 自动
传动液 )来传递动 力 没 有 刚 性摩擦
，
，
S 采用 』 O
674 3／ 4
19 9 9
—
—
分 类标 准
，
E及 节 气 门 开 度 等 参 数 转 变 为 液
≥ 信号 制
，
T 带 了G B／ 763 1 2 4定
2003
《 滑齐 润 0
阀板 中 的 各 个 控 制 阀
发 动机 的动 力首先传 递 到液 力
，
变矩 器
轴
然 后 动 力 ( 扭矩 ) 以 自动 传
，
动 液作 为 介 质
，
再 传 递 到 变速 器 的 主
一
现 代 自动 变速 系 统 中
；
般 为带 闭
I
锁 离 合 器 的 液 力 变矩 器
◇
变速 机 构 通 常 为 行 星 传动 变 速
发动机
电子 传 感器
国通用汽 车公 司（ ＧＭ ） 和福特汽车公
司 （ ｏｄ） 定 的 Ａ Ｆ 格 影 响 较 大 。 Ｆｒ 制 Ｔ规
GEO6000综合录井仪操作指南
第一部份设备搬迁1、将仪器面板固定、设备装箱放稳后，关锁门窗。
吊装时上房顶两个人，将钢丝绳尽可能放低，每人别离用一根钢丝绳将仪器房一端用两个大螺杆销住，销好后两人同时用双手将钢丝绳两头拉紧，同时指挥吊车将钢丝绳绷紧检查销子情形，吊车不动，人从仪器房顶下来后，再让吊车慢速将仪器房吊离地面，确信仪器房平稳不倾斜时，再启动吊车吊装。
2、在向卡车上摆放仪器房时，应将仪器房放到车槽正中，而且将仪器房内放仪器的一端放到车槽前端。
3、固定仪器房时必需利用两根倒链，视情形两根倒链距仪器房前后约米左右。
固按时倒链拉得不要太紧，上紧倒链时感觉略紧、用手抓住倒链晃动感到略微哆嗦即可。
4、路上行车时避免猛烈颠簸，屋子倾斜不能超过15°。
第二部份设备安装一、外部安装1、仪器房要摆放在距井口30米外井场靠振动筛一侧，垫高20-30cm，摆放平稳，使窗口或门口正对井架，便于观看井上动态。
仪器房要保证良好接地，地线埋深60cm以上，地线直径大于10mm，对地电阻小于4欧姆，地线处要维持潮湿。
2、脱气器安装到振动筛前钻井液流动平稳的缓冲罐内，并便于操作，脱气器钻井液排出口与缓冲罐内的钻井液流向一致。
安装高度以钻井液排出充满脱气器钻井液排出口 2/3为宜，样气管线前必需加防堵器和干燥管。
3、钻井液温度、密度、电导率传感器：1)出口传感器安装于振动筛前的缓冲罐内，保证罐内钻井液流动无沉砂，保证其全数浸没在钻井液中。
2)入口传感器安装在与钻井液泵直接相连的循环罐内，尽可能靠近泵入口，远离搅拌器、而且钻井液流动处。
3)密度传感器必需垂直安放，压力感应面应背对架空槽出口或搅拌器即干扰小的一面。
4)电导率传感器爱惜罩内，确保无金属物。
5)温度传感器应远离循环罐壁20cm，避免受外部温度的阻碍。
4、体积传感器：1)按参与循环的钻井液罐及贮备罐个数，安装1~8个体积传感器。
2)传感器探头表面必需平行于循环罐液面，距罐壁大于25cm，确保以传感器探头为圆心半径25cm圆柱形范围内直至罐底无任何障碍物。
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极限速度比率下在泵-涡轮的结合面变矩器的流体特性维吉尼亚大学，机械与航天工程所，美国关键字：激光速度仪，泵，变矩器，涡轮本文研究了一个等比例模型的卡车扭矩转换器在涡轮泵接口的平均速度场。
七种不同的涡轮泵的旋转速度被进行了检测，检测范围从低速（0.065）到高速1.05以便决定转速在流场中及流量转速的影响。
激光测速仪被用来测量在泵的出口及涡轮的进口处液体的流速。
在泵的出口处，随着转速的增加，高速的流体冲向压壳体的拐角然后流向抽水泵的中心和壳体的拐角.在耦合处流场是最不统一的，在那儿产生了了一个很高周期的流体进入到涡轮入口。
在耦合处上方，这种高速度一直位于压力壳体的拐角但是可以看到在最高的速度时产生了分离。
在涡轮的入口，可看见在低速时有反流产生，并且通过中心时是流量泄露的预示。
在低转速时速度斜率是非常大的。
当速度升高到耦合点时。
这种高转速保持在壳体一边。
超过了耦合点，这种高速度流开始从壳体两边过渡到中心部位。
随着速度的增加流量呈显著的和非线性性的减少。
要不是速度比率超过1.0，负的坡度一起随着下降。
变扭器作为一种平稳的扭矩变换装置被广泛应用在汽车、公交、自动车及工程机械上，他用在发动机和自动变速箱上来提供扭矩放大器在启动工款中。
典型的扭矩变换器是重复旋转液力装置，中间充满了流体的涡轮装置（包括两个星轮和轴流器），他还包括了三个独力的层叠叶片组件，他们控制着内部流场。
这三个单元是：泵、他提供工作流体以动能，他与发动机相连；涡轮、他将能量从从流体中分离出来并且将它转换成输出扭矩；定子、不断的重复将涡轮出来的流体导引到泵，并且以一种特定的设计速度零流量损失。
当定子锁紧或自由浮动时，泵和涡轮以不同的速度旋转。
由于关键的流体路径的曲率以及在这三种元素的高相互作用内部流场是一种高度三维流场模型。
这种流场，扭矩以及有效的曲线只有冲零速率（涡轮停止时）到耦合点（涡轮扭矩和泵扭矩相等）被决定。
最典型的是速度比率在0.85到0.90时。
性能特性只在从停止到旋环视才需要。
一个扭矩转换器可在旋环范围外以很高的正速率进行运转。
然而，超过1.的正速率表明涡轮在超速运行或者超过了泵的叶片速度。
很多人已经研究了变扭器的流场，包括Browarzik（1994），Ejiri 和Kubo（1998）Marathe 和Lakshminarayana（1997）以及Watanabe 和同事（1997），经过V irginia大学的努力，激光速度仪被用来做流场的详细Map图讨论，如：被Brun和Flack（1994）及Whitehead（1995）在Claudel（1997）Whitehead（1995）和Y ermakov（1998）中试验测试设备已经被预先发明和描述。
在本论文中，他被用来测量泵出口平面的流场以及涡轮入口的入口流场。
变扭器本体便改变了并且有一个更长的轴并且作为改变的结果实他有一个比以前测试更长的流道。
这个方法被Brun和Flack（1994）描述过。
他被用来将激光速度仪和轴的角度位置数据联系起来来产生叶片与叶片的轮廓以及将泵出口和涡轮进口处的流场。
主要研究的目的是揭示在极限转速下流场的变化，也就是在耦合点之上的情况。
为了研究，测试的速度比率为0.065，0.6，0.8，0.875，0.95，1.0和1.5。
选择开始的三个速度比率是为了和以前的测试范围适应。
0.875的速度是为了和这个变矩器耦合点的适应。
1.05的速度比率是因为他是这个变矩器的可达到的嘴的速度比率。
1.0的速度被选择是为了在泵机涡轮以相同速度旋转时来决定流场。
最后0.95的速度是因为和1.0相比0.95与1.05具有对称类比特性。
尽管变矩器确实偶尔工作在耦合点上方，超过0.8的速度比率比以前文件中描述的要高。
因此，在变矩器中这些重要的努力扩展了前人发布的流体数据库。
试验设备图一显示了变矩器的通过截面；图二显示了激光速度仪系统的装置。
图三显示了一遍的泵通道；图四显示了涡轮的通道。
为了光学的容易达到，装置由树脂玻璃建造。
工作流体是Shellflex6212，因为他的的反光特性与树脂玻璃比较匹配。
变矩器被安装在一个密封的四方盒子内，他依然用树脂玻璃制造为了减少激光束反光的损失。
变矩器的泵油1.86Kw的电机驱动，同时从变矩器中出来的旋转的能量被一个130.5Kw的涡轮流体功率计吸收。
同时变矩器被一个液压系统冷却、润滑、密封。
压力和温度通过测试装置和支持系统监控。
泵和涡轮的旋转速度被控制在1rpm以内。
为了速度的测定，一个单向反向反射式脉冲激光仪被应用。
一个2瓦的氩离子激光以50mw 的功率发射，波长为514.5nm.。
两个不同的传输镜（焦距为250.8mm和350mm）以及一个镜子，镜子是为了变矩器能从三个笛卡尔坐标中获得独立的三维流场。
光束距离为40mm，切换的频率为40MHz。
反射光被光电倍增器管收集并被调低到2MHz, 带通放大率被屏蔽。
，并且被送到脉冲处理器中，在那儿信号被放大。
为了测量三个不同的速度成分，有必要重新排列光学设备。
传送和反射的光学透镜被放在台面上以便探照设备能够通过移动台面设备可以准确地在三个方向进行精确移动。
桌面的位置以及之后的照明设备的测来能够位置能够被三轴的步进电机控制、线性编码以及数字读出器。
这个脉冲通过一个低级的门限装置使之有效，这装置用来减少低放大率的噪音，并且通过一个5/8的峰值互相比较仪来减少噪点信号。
有效的信号被数字化并被传送到微机。
两个10位（1024个位置）的二进代码轴译码接近及时地泵以及变矩器德涡轮的角度位置，以便每个有效的速度测量。
通过泵以及涡轮轮的译码器得到的角度位置，速度内组织生成大致的叶片间（压力面与吸入面）速度特性，分别反映在32个和28个泵与涡轮的测量位置上。
测量位置通过准确的参考点来决定，他们在泵和涡轮上以及已知的尺寸上。
数据被认为10的相等的空间，他们在中心面及壳体面的位置。
旋转的平面得到的数据最终处理成32X10的泵和28X10的涡轮测量网格。
，他们是为了在时间上均步的旋转坐标系的流场。
速度特性通过流场面积来决定流量的比例来数字化集成。
由于在数字处理的时间，速度的测量具有不确定性，同时也由于在光束通过的角度的不确定性以及由于例中的有限元数量用于估算真实分布。
更重要的是：当速度梯度存在时，位置传输中的不确定性变成了速度上的不确定性。
所有的不确定因素导致了综合影响是典型的0.07m/sec。
在这个研究中，一个卡车的变矩器的比例版本被加以利用。
他有一个245mm直径的变矩器，并且有一个比以前测试更大的轴。
两个以前245mm直径的变矩器几何体（不同的轴长基内径），他们在1997年被Claudel，1999年被Gruber，1995年被Whitehead，1998年Y ermakov 用过，但他们都只是用在了不超过0.8的比率范围。
对所有几何体和部件更详细的流场比较（包括更强的次流场）将会在不远的将来描述。
但是一般来说，流场应在在具有长流道的变矩器进行定义。
在本次装置中，涡轮的入口的处位于泵的出口处3mm下流处。
这个泵包含了32个相同的、等厚度的叶片，并且，涡轮也包含了36个相同的等厚度的叶片。
关于装置的特别的几何信息可鉴表一。
所有轴的叶片的角度都给出了，他们有关于变矩器的轴的方向以及在旋转方向上的正角。
测试的条件都列在表二。
其中详细的研究了泵的7个速度比率（0.065到1.05）星轮的旋转速度在任何情况下都为0。
在泵的出口通道尺寸和速度最大的雷洛数为2750。
对0.065速度比率来说，泵测量被看作是泵速度为800rpm，并且经过了修正，它是利用泵的吸引原则来发现速度和流量的值，此时泵的速度运行在1100rpm。
在低得速度比率和更高的速度开动设备是不可能的，因为在这些情况下有更高的叶片负荷。
因此，为了找到在1100rpm相等的流量，派量Q可以认为是和泵的角速度成比例关系的，如同2001年Flack 和其同事表明的那样，他同是给出了雷洛数等式：2/1u223u 31t u22u11p p SR c R c R 1c R c R 1Q ⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎪⎩⎪⎨⎧⎩⎨⎧⎭⎬⎫----ηηαω其中p ω是泵的速度； p η是泵和涡轮的系数；R1R2及R3是分别是泵入口处、泵的出口处/涡轮的入口及涡轮的出口处的半径。
u1c u2c 3u c 分别是泵入口、泵出口/涡轮入口即涡轮出口处的流体相切速率。
SR 是速度比率。
还有的是，在相同的速度比率清况下，速度场是动态相同的，除了对泵的旋转速度有一个比例因素。
关于实验装置、数据采集流程、以及测量的不确定性以外，详细的以前的变矩器和几何通道的描述和尺寸可以在Whitehead （1995）和Gruber （1999）的著作中找到。
结果在客观研究流体在极端速度比率的行为时，同时在泵的出口和涡轮的入口分别独立进行性能测试。
对于此种情况的数据，只有通过流体的组件的速度是存在的。
泵的出口对泵出口典型的平均全流通速度的放大值在图5到图11给出来了。
所有的都如图5一样具有相同的比例。
这些图标表明了在泵出口平面上不同速度比率时的流场。
这些打印图表示的是全流通速度的放大值，同时是相对于移动的叶片的速度。
图示的线是标准速率线。
也就是相对不变的全流通速率外廓图。
中心面，课题面，叶片吸入面以及叶片压力面都能在这些图中表明。
对于开始的两个速度比率（0.065到0.6），如图5，图6示，在泵出口平面的流体是比较一致的。
在0.6的速度比率时，底速度接近于中心边区域的面积比他在0.065时的要大。
更进一步，相较于最低的速度比率来说，高速度面积集中在叶片通道的压力边上。
更强的速度梯度可看出是在SR=0.065，靠近中心边上。
在0.600速度比率时的趋势可以和0.800与0.875时速度比率进行验证，如图7和8所示。
高速率区域非常靠近在通道的压力边上。
底速率区域依然随着速度比率的增加而增加。
在0.875速度比率时，高速度区域集中在通道角落的压力边上。
最重要的是所有靠近耦合点的流场的梯度。
在这些速度比率时，梯度的区域是最大的，他表明了有重要的剪切损失。
同时要记住的是涡轮的入口是从泵出口直接出来的流体并且以不同的速度进行旋转。
结果是这种不同一性导致了高周期的流场进入涡轮通道。
这种周期性变成波动的瞬时角，这角度相对于涡轮中的涡轮叶片和周期被分离的区域来说。
在0.95和1.0的速度比率来说（图9和图10），速率是很低的。
高速的区域一度又集中在通道的压力侧。
底速度区域增加的趋势依然存在，但是这个区域从中心延伸到了中心吸入壳体角落。
少量高速率区域在吸水角落的中心开始出现。
在速度比率在1.05时，如图（11），高速度区域停留在了吸水角落中心点上和压力壳体角落。
低速度区域从压力中心角落延伸到吸入壳体角落，分离可以看出来。