轻型汽车排放新标准

轻型汽车排放新标准——我们共同的挑战

1 新排放标准与现行标准的差异(核心内容)

2001年4月10日，国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局联合发布了国家标准GBl835 2.1—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)》、GBl8352.2—2001((轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》，这两个标准的技术内容分别等效于欧I、欧Ⅱ排放技术法规。随着北京申奥成功，北京市必然会加大大气污染治理力度，按规划北京将于2005年中期开始实施等效于欧III的更严格汽车排放新标准。

2001年底我们受国家环保总局的委托，组织制订等效于欧Ⅲ、IV的国家标准GBl8352.3—200X《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅲ、IV)》，2003年底我们完成了意见征求工作，预计2004年能发布，从2008年左右开始在全国实施该汽车排放新标准。

总的来说，该排放新标准与现行轻型汽车排放标准的区别主要体现在以下几点：

1)加严了汽车排放限值。仅从数值上看，汽车常温下的排气排放物限值只加严了30%，如果进一步地考虑到测试方法的改变，汽车实际排放量至少削减50%才能满足排放标准要求。

2)加严了排放测试方法。常温排气排放试验(I型试验)的测试方法中删除了冷启动后的40s怠速时间，要求汽车排放控制系统更快地转化有害气体；汽油车的蒸发排放试验(1V型试验)的昼间呼吸试验时间从原来的1 h变为24 h，更真实地模拟汽车经过一昼夜的温度变化而产生的油气蒸发。

3)新增了一些关键的试验项目。这些新增项目才是新排放标准的核心和区别于目前排放标准的关键所在。新增的低温(一7℃)下排气排放试验(VI型试验)，从另一个方面也要求汽车排放控制系统更快地转化有害气体。新增的车载诊断(OBD)系统功能测试，要求设计者对每个与排放有关的零部件在车辆设计、制造时要保证他们可靠、有效地工作，确保每辆在用车排放达标。新增的在用车生产一致性检验和路边检查试验，更是要求汽车制造厂、炼油厂、加油站和汽车维修厂的监管部门等都采取措施，确保在用车排放达标，真正改善汽车排放和对大气环境的污染。

2 新排放标准带来的挑战总述

从上述内容看，新排放标准将对有关各方面带来全面的挑战，主要表现在以下几个方面：

1)先对汽车厂提出了新要求。不仅要求汽车及其零部件厂全面技术升级、设计新产品，而且要提高制造技术、确保产品生产一致性和可靠性，还要控制制造成本。另外，汽车厂有责任建立用户网络、采取措施保证用户正常地维护/保养车辆，最为严峻的挑战是在用车排放不一致的召回行动。

2)对石化行业的巨大挑战。国外实践表明汽车排放标准的加严必然带来更严格的油品质量要求，这就要求石化行业加大技改投入，更新设备和改进工艺，生产出优质燃油。另外，应加强对销售网络的控制和日常管理，保证优质燃油销售给车主。

3)对政府的政策水平和日常监管提出了更高的要求。要保证广大低排放在用车的正常运行，政府必须制订得力的政策和采取有效措施，一方面要保证遍布各地的加油站出售燃油的质量达标；另一方面要保证车辆定期得到正确的维护和保养。只有两方面一起抓才能保证在用车排放达标。

4)对广大车主提出了更高的环保素质要求。车主不仅要自觉地正常使用和正规维护保养车辆，而且要选用正规加油站的清洁燃料，一旦监控排放的

车载诊断(OBD)系统出现故障应及时修理和更换失效的零部件。

5)对检测机构的检测能力提出了新要求。由于新增试验项目，检测机构要投资新建试验室，主要是新建低温排放试验室和蒸发排放试验室。

3 新排放标准对国内汽车及其零部件厂的要求

由于新排放标准增加了对汽车排放的考核项目、加严了排放限值，对国内汽车厂及其关键零部件企业提出了更严格的要求。

首先，汽车及零部件企业应开发各种低排放技术。这些技术包括汽车冷起动后排放控制技术(发动机标定技术，空燃比控制更严格；先进催化剂技术；优化催化器位置等)、蒸发排放控制技术(车辆背景蒸发排放控制、炭罐与油箱等的匹配设计技术)、车载诊断(OBD)系统设计与匹配技术，另外企业还应采取措施确保上述排放控制装置在8万公里的正常使用期间始终有效地工作。这些关键技术目前国内轻型汽车生产厂还主要是集中依赖几个跨国公司，OBD技术的引入更加重了这种依赖性，国内这么多车型都要技术升级，仅系统匹配时间对广大国内汽车厂来说都是个很大的工作量。

其次，汽车及零部件企业还应提高制造工艺水，保证零部件的一致性和可靠性，特别是催化转化器和氧传感器以及曲轴位置传感器等关键部件的性能保证，使得大批量生产的汽车上OBD系统能正

常监测汽车排放和失火等故障。另外，由于技术升级和增加一些零部件，不可避免地会导致汽车成本增加。据初步调查，将目前车型升级来满足新排放标准，一辆车会增加2000元以上，对于经济型车来说消化这笔钱就比较困难了。所以企业应通过大批量生产来分摊成本，以免汽车因环保要求而大幅涨价，导致低排放汽车的销售受阻。由于在用车的维护保养对于汽车发动机及排放控制系统的正常工作十分重要，汽车厂还应在调查研究基础上制订出合理的维护保养手册、采取措施确保用户正常保养车辆。如果政府要求汽车厂强制实施这些措施则会加重企业售后服务成本和影响其销售范围，汽车厂都应该及早进行战略研究来应对可能的政策要求。最重要的是，新排放标准规定的在用车排放符合性检查对企业的巨大压力。由于标准中规定了与此配套的排放召回措施，如果汽车排放超标证明是企业产品设计或制造缺陷，汽车厂将提出采取补救措施，即召回车辆。标准中提出了有关召回的详细要求。这将是汽车厂面临的最根本最严峻的挑战。

4 新排放标准对石化行业的挑战

国外的实践表明加严汽车排放标准必然带来更严格的油品质量要求，表1列举了欧洲排放法规不同实施阶段对基准无铅汽油的主要技术指标的要求。所谓基准燃油就是市售燃油各项技术指标的统计平均值，但规定了较小的偏差范围，以保证试验结果的代表性和重复性。

表1 欧洲汽车排放法规中的基准无铅汽油主要技术指标

从表1可以看出，在欧洲随着汽车排放标准的加严，汽油中硫、芳烃、烯烃等有害物质含量在不断降低。尽管国内石化企业在研究汽车排放对烯烃的最大允许含量限值，但不断降低烯烃含量的趋势是

肯定的。降低这些有害物含量要求石化行业投入巨资，更新设备和改进工艺，生产出低硫低烯烃优质燃油。

所以，无论是筹集巨资还是在有限期限内完成所有炼油厂的技术改造，对石化行业都是个挑战。

另一方面，石化集团应加强销售渠道和销售终端控制和日常管理，这对从计划体制逐步转向市场竞争的国内石化集团来说，既是挑战又是机遇。控制销售渠道和加油站、树立品牌加油站的战略措施，既可以规范市场、又增加与国外石化巨头将来竞争筹码。但是，数量庞大的加油站需要石化集团投入巨资来整合，这些加油站的日常管理对石化集团的控制能力又将是一个巨大的考验。

5 新排放标准对政府政策和监管水平的挑战

为了满足新排放标准的要求，即使汽车厂和炼油厂投人大量人力物力制造出来了合格产品，如果遍布各地的加油站油品质量不合格，在用车得不到有效的维护保养，这些低排放汽车甚至会变成高排放车，因此对政府的政策和监管水平就提出了巨大考验。

首先是要确保加油站油品全部合格，这是实施新排放标准的成败关键。政府有关部门应下决心变革目前的燃油流通、销售体制和价格体制，理顺各种利益关系。应采取措施保证燃油像其他商品一样，从生产、流通到加油站销售各个环节是受控的和责任可追究的，同时应加强油品市场质量监管力度和处罚力度，政府各有关部门必须采取综合措施，确保车主无论何处购买的都是质量完全合格的汽油或柴油。另外，应在国家指导价的基础上，应允许油价更大幅度地浮动，应优质优价，不同质量的油品如低硫油与普通油、车用柴油与普通轻柴油可以有价格差异，鼓励炼油厂生产优质油品供应市场。

其次，政府有关部门对车辆排放的管理重点要从新生产车转向在用车。应制订政策、采取强制措施要求汽车厂建立得力的检查/维修网络和用户及其车辆维护档案；应强制要求用户及时有效地维护保养车辆，有效地实施I/M制度；应加强在用车排放抽查和超标原因分析，实施排放召回制度。通过这些政策措施的强制实施，确保绝大部分在用车排放长久稳定达标，才可能真正治理在用车排放污染、改善大气质量。

目前我国与国外有一个截然不同的现象应特别引起关注，而这个棘手问题一直没有得到重视和有效处理，那就是出租车、汽油/LPG公交车等高使用率的车辆排放较严重污染问题。据了解，北京、上海、天津等大城市的出租车大多人歇车不停，年行驶里程十几万公里，而国外大量的乘用车为私家车，

年行驶里程在2万公里以内，出租车一般也较少在马路上行驶找客人，且出租车多为质量和档次都较高的车辆。大家都知道，像催化器、氧传感器等与排放控制有关的关键零部件在正常使用了8万公里后，其性能正常地会不同程度地劣化，此时汽车排放可能已经远远超出了排放限值，所以这些高利用率车辆通常都是高排放车辆。但通过双怠速甚至简易工况法都无法及时识别，更别说许多地方普遍存在排放年检走过场现象。所以政府管理部门应该寻找有效的方法、集中力量、及时查处排放超标车辆，特别是应加强城市出租车和公交车、企业公务车等潜在的高排放车辆的检查，确保这些高频率使用的车辆排放达标。一旦排放超标，应明确要求更换这些超期使用而正常失效的部件。

6 新排放标准对检测机构的挑战

总的来说，为了全面满足新排放标准的要求，检测机构应新建一个能进行VI型试验(一7℃下排放试验)的低温排放实验室；需要新购IV型试验用密闭室系统(VT—SHED)，这些设备和基建投入在3 000万元左右。

另外，考虑到汽车排放量的降低，常规的I型排放试验室应进行特别改造，包括更新或改造现有常规排气排放试验室的分析设备和定容取样器。以第二、第三阶段的第一类车为例，以汽油车或柴油车中较严的排放限值的70%作为目标值(厂家开发产品需要保持足够的富裕量，以保证产品大批量生产时都满足限值)，假定稀释比为10(CO2浓度约为1.33%时)时污染物的浓度(取样袋浓度)的估计值(假定背景浓度为零)如表2所示。

表2 取样袋浓度估计值(嘉定背景浓度为零)比较

因此，首先分析仪应具有更高的分析精度、更低的量程。一般CO分析仪最低量程应在100ppm以下，HC分析仪最低量程应在30ppm以下，而CO2分析仪最低量程应在10ppm以下。如果原来就具有足够低的量程，分析系统也可以不更换。

其次，CVS应具有较大的流量调节能力。可以通过一个或多个小文杜里管组合成一个合适的流量，使得既不至于稀释不足导致水蒸气出现冷凝现象，又不至于稀释过大导致取样袋中污染物浓度太低、分析不准确。AVL专家根据经验推荐，选择合适的文杜里管(稀释流量)，使得取样袋中CO2浓度小于下列数值：汽油车——CO2<3%；LPG一—CO2<2.2%；NG——CO2<1.5%，乙醇——CO2<1.5%。

第三，试验用标准气体的准确度成为需重点考虑的问题之一。由于分析仪的量程较低，低浓度的标准气体成为影响最终试验结果的关键因素。

另外，背景空气中污染物浓度是需要重点考虑的问题之一。按照AVL专家的说法，由于稀释排气中的背景污染物浓度已经从试验结果中去除了，所以只要背景浓度足够低且稳定，如2～3ppm，则可以不予特别处理。但是，如果试验室背景气污染物浓度接近样气浓度，这时应采取措施了，主要是增强室内通风系统，定期换气；实验室周围空气清新措施，等等。

上述对检测机构的要求，除了一次性投资建设新检测能力外，保证正常试验条件的要求对于检测机构的管理能力也提出了挑战。

7 新排放标准对车主环保意识的挑战

车辆排放控制系统的正常运行要求车主自觉地定期到正规修理厂维护保养车辆、到正规加油站选用清洁燃料，不能贪图便宜而损坏排放控制系统、不乱改动车辆而导致排放异常。另外，一旦监控排放的车载诊断(OBD)系统出现故障后应及时修理、更换失效的部件，而不是对付车辆自身的检查，更不能切断甚至拆卸车辆自诊断系统。

新排放控制技术对车辆使用条件要求更高、它们更需要维护，所以新排放标准的顺利实施要求广大车主具有更高的环保素质，不能为了自己省钱而牺牲车辆环保性能、加重大气污染。

地球只有一个!我们的大城市环境容量是有限的!要想中国汽车工业可持续发展、更多的汽车进入千家万户，汽车和油品生产企业、加油站和维修厂、政府有关部门、广大车主应携手共同应对不断加严的新排放标准的挑战，让行驶在大街小巷的汽车污染物排放越来越少，直至零排放!

汽车排放国Ⅲ标准—原来是一个美丽的谎言(1)

2005-05-11 09:23:59

五一长假期间，北京的各大车市及汽车专卖店还是吸引了相当多的看车人。在挑选新车时，一条新的基本准则被消费者普遍关注，这就是“新车排放能够达到欧Ⅲ标准吗”？

实际上，关注尾气排放的不仅仅是汽车消费者，下一阶段的汽车尾气排放标准五一节前刚刚公布，汽车生产厂家和油品生产企业们要在规定时间内完成各自的改造。

北京提前实施是为抑制私家车过快发展

北京提前两年实施新排放标准引起社会广泛关注。有消息称今年7月1日将是北京提前实施的日期，北京市环保局有关人士告诉记者，那只是一些媒体的猜测，具体实施日期尚未确定。

据业内人士分析，现在市场上一些汽车厂商宣称自己的产品达到欧Ⅲ标准，主要是他们生产的新车型确实都有排放低于欧Ⅲ标准的检测报告，但测试都是在国外进行的，由于新的标准刚刚出台，国内还没有这样的测试，所以无法断定一辆车是否确实达到欧Ⅲ标准。对汽车生产厂家来说，7月1日要推出清一色达到欧Ⅲ排放标准的车型并通过我国主管部门检测，时间上太仓促，因此北京具体实施的时间可能会在今年的晚些时候。至于提前实施的目的，毫无疑问是抑制北京私家车的过快发展，保护首都环境。“这种抑制就是要通过提高排量标准，到2008年北京的小汽车将实施欧Ⅳ的排放标准，只有这样才能提高北京空气质量。”北京市环保局副局长裴成虎说。对于抑制小汽车发展的问题，裴成虎表示大力发展公共交通，吸引广大市民自觉减少小汽车的使用是抑制私车发展的主要方案。在汽车保有量绝对增长的情况下，只有通过大力发展公共交通,减少私家车的使用率，减轻交通堵塞，才能更好地降低污染。实际上，公交车已然成了重要的尾气排放污染源。仅仅从2004年9月到11月，在环保部门进行的汽车尾气排放夜间专项检查中，全市就有1349辆公交车也因排放超标遭到处罚。因而北京市加快了公交车更新速度。在2005年北京公交集团招标车辆展示会上，北京市表示，年内计划更新4113辆公交车（包括147辆无轨电车）。政府部门将对提前淘汰的公交车给予相应经济补贴。今年起至2008年，本市将大力开展公交车换型工作，计划更换新车数量8000辆左右。其中，今年市政府将投资30亿元用于换型。按照北京市2008年奥运绿色汽车计划，所有汽车达到欧3排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客90％要用排放指标更低的CNG清洁燃料。在奥运场馆使用零排放电动车。据专家介绍，减少汽车尾气排放是包括道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程，而交通堵塞是加剧汽车尾气排放的重要原因。交通拥挤造成高峰时段机动车车速度十分缓慢。在这种状况下，汽车不得不频繁启动和长时间低速行驶，汽车发动机燃料燃烧不充分，废气排放量增大。环境专家介绍，车辆行驶速度在25公里以下时的排污，是时速50公里时的2倍以上。北京有数量庞大的公交车和近10万辆的出租车(包括黑车),一部出租车的使用频率是私家车的10倍还多，这相当于100多万辆私家车，出租车使用频率的增加也使得交通堵塞更加恶化。如何对它们进行有效的管理，提高它们的运营效率，对于减少汽车尾气排放，意义同样重大。

最后，北京如何加快老旧车辆的更新淘汰,也是一个重大考验。由于北京对机动车的排放管理将执行“老车老办法、新车新办法”的原则。也就是说，实施国标Ⅲ号标准，只针对“标准”执行后销售和上路的新车，而对于此前上路的旧车，仍将执行相应的旧的排放标准，而只有加快旧车淘汰才能真正达到减少尾气排放的效果。

汽车排放国Ⅲ标准—原来是一个美丽的谎言(2)

2005-05-11 09:23:59

4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。

据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。

目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。

路况油品将影响OBD的准确率

为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的ＯＢＤ成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装ＯＢＤ自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与ＯＢＤ系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了ＯＢＤ系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，ＯＢＤ系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于ＯＢＤ在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装ＯＢＤ将决定企业未来召

回成本的问题。

两大企业正加快研制新油品

业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。

实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。

北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。专家态度很乐观。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕教授对北京实施新法规持肯定态度，认为“当前的技术和油品基本是有保证的”。中石油和中石化都表示，它们都在尽快研制新的油品。