ADSB技术在通用航空飞行中的应用
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ADS-B采用全向广播 方式实现了飞机的空中自 我监视,使机组和管制员以 拓展的视距和精确度“看 到”潜在的飞行冲突,有利 于实施。见到后避让”原 则,起到了空中交通防撞系 统(TCAS)的作用,使飞行 更安全。另外,ADS—B可
使空中飞机自动识别相互位 置,ATC对终端和航路飞行 以及地面的飞机也可实施监 控指挥,保持安全间隔,起 到场面监视作用。由此,FAA 认为ADS-B将是实施自由 飞行的奠基石,欧洲也认同 ADS-B是促进其自由航路 实施的手段之一。
—L▲播式自动相关监测 , (ADS-B)技术是一项 基于卫星定位和地/空数 据链通信的航空器运行监视 技术。它依靠空中每架飞机 自动广播自身位置报告,并 接收邻近飞机的位置报告, 可以了解周围飞机所处位置 和行踪,使驾驶员无须依赖 地面雷达监视和管制,自主 地承担起维护空中交通的责 任,因而被称作空中交通监 视和管制上的一次革命。
我国西部雷达覆盖较 低,引入ADS-B技术对这 一地区的通用航空发展带来 了契机。中国民航飞行学院 的实践已经证明了这一点。
空管领域的革命
ADS-B系统由机载和地面 设备两部分组成,机载设备 以GPS进行实时定位后,可 以1秒的间隔把飞机位置等 数据向外广播,其周围的飞 机和地面基站在收到这些数 据的同时,本飞机也收到空 域中其他飞机的数据。这样 飞机和地面基站可同时。看 到”地面和空中的飞机。
2006年5月至2007年7月, 学院实施了ADS-B建设, 已完成六种机型共150架飞 机的机载设备加装,在学院 所属各分院和航站完成了地 面基站的建设以及基站间的 网络连接工作。另外74架 飞机的加装工作计划在年内 完成。
ADS-B的覆盖范围是 300千米,飞行学院需要在川 内4个机场都建立地面基站, 以覆盖学院机场和航路上飞 机。现在学院五个机场都可 以独立对本场训练的初、中 级和高级教练机进行实时、 准确的跟踪监控。同时,通 过互联网,空中和地面飞机 的信息均可实时传输汇总到 包括塔台指挥,站调/区调、 飞标部门和学院分院领导等 在内的相关职能部门进行监 控,实现了各分院飞行训练 互相可见,信息资源共享。
实际上,国际民航组织 (ICAO)早就有意发展自动相 关监视来辅助雷达监视。但 原有的选址式自动相关监视 (ADS—A)只是选定向该空 域地面管制单位发送飞机位 置报告,有助于管制单位了 解该飞机精确位置后实施 有效管制。这种供地对空 监视的空对地选址报告,非 常适合于航线飞行上的班 机以及海上飞行等运输类 航空。但对通用航空飞机以
监控飞机。 这种指挥方式带来的问
题是:通过话音报告位置精 度较差,无法灵活协调高速 飞机和低速飞机间的飞行, 为减小事故率只能减小飞行 量,从而牺牲训练时间;当 机场附近空域飞机数量较多 时,一方面监控指挥人员的 工作压力较大,容易引发安 全问题,另一方面,需要设 置三名指挥员,两名指挥员 分别负责进近和起落,另一 名作为冗余设置造成人力资 源浪费,无法实时监视空中 飞机的情况,甚至出现过个 别人员驾机飞出指定空域私 自飞行的问题,存在安全等 方面的隐患;由于靠目视保 证飞机间的距离,因此在能 见度较差的天气情况下无法 保证飞行训练按计划完成。
新世纪之初,美国首先 在阿拉斯加地区通用航空 飞机上推广应用ADS-B技
万方数据
NTERNATIONAL AVIATION/国际航空杂志2008.4
83
工 ’程号与技E术ngineering&Technology
术。2002年,FAA出台了 ADS-B数据链发展政策,以 及支持ADS-B技术发展的 规划蓝图。目前,澳大利亚 已在全境推广应用ADS-B 系统,成为ADS-B技术最 早受益的国家。美国FAA计 划2014年之前在美国本土安 装400个ADS—B地面基站, 以便使卫星导航功能在全美 地区实现,与此同时将会停 止使用125个ATC雷达。欧 洲民航组织也在积极推进 ADS-B这一新航行技术在 欧洲的应用。
●通用航空飞机能使用 该系统接收诸如地区天气及 文字性咨询的飞行信息服 务。
有专家说,ADS-B是一 种能在机上和地面交通显示
器上呈现空中交通的伪雷达, 当2020年ADS-B完全装备 以后,有可能逐步取代现有 的独立监视用的一次和二次 雷达,这的确意味着空中交 通管理的重大革命。
国内的使用情况
使用前后的对比 中国民航飞行学院目前 建有广汉、新津、绵阳和洛 阳四个分院和一个航站(遂 宁),学院每天有60—70架 教练机同时在空中活动。由 于没有地面二次雷达,在安 装ADS-B之前,飞机在本 场起降或穿云时,地面塔台 都是采用程序管制的方法, 即以十分落后的。摆棋子” 式的方式,靠指挥员的记忆
使保持飞行安全间隔的责 任更多地向空中转移,这是 实现“自由飞行”不可或缺 的技术基础。
ADS-B技术用于机场 地面活动区,可以较低成本 实现航空器的场面活动监 视。在繁忙机场,即使装置 了场面监视雷达,也难以完 全覆盖航站楼的停机位,空 中交通管理“门到门”的管
理预期一直难以成为现实。 利用ADS-B技术,通过接 收和处理ADS-B广播信息, 将活动航空器的监视可从空 中一直延伸到机场登机桥, 因此能辅助场面监视雷达, 实现“门到门”的空中交通 管理,甚至可以不依赖场面 监视雷达,实现机场地面移 动目标的管理。
●地面管制人员利用该 技术不仅能了解冲突发生的 位置,且能清楚地看到冲突 的方向、速度和相对高度, 一旦飞机转弯,加速、爬升 或下降时,ADS-B将立即清 晰地显示其变化。
●系统还能应用于通用 航空和地面车辆,为空地交 通提供低成本,高效的监控, 甚至能在雷达无法使用或受 限制的区域(如跑道和滑行 道)使用。
●地面设施投资大大低
于二次雷达(SSR)、伏尔 (VOR)、测距仪(DME), 可用于无SSR信号覆盖的洋 区、边远陆地等区域。
●雷达系统和ADS-B 的结合可促进全世界统一的 监视服务,并可在高流量区 域提供高精度、抗干扰的监 视。
●该技术是新航行系统 的里程碑,通过向机组和管 制员提供可靠、精确的冲突 信息,提高了飞行安全。
经济效益 一套地面二次雷达的设 备和运行成本约需要3900万 元,仅能覆盖200000米2的 范围,而飞行学院的5个机 场按照安装5套ADS-B地 面基站(几乎覆盖学院训练 的所有训练空域),并装备 150架飞机的机载部分计算, 其总费用不过1700多万元, 远低于一套地面二次雷达的 成本。这说明,与二次雷达 相比,ADS-B系统的成本优 势明显。
美国联邦航空局(FAA) 在。下一代民用航空运输系 统”(NGATS)计划中详细定 义了2025年以前全美空中交 通管理的内容,ADS-B技术 是该计划中非常重要的一部 分。近两年来,在国际民航 组织的极力支持下,ADS—B 技术在全球得以快速发展。 目前中国民航总局正在我国 西部地区按照国际民航组织 推荐的进度试验ADS-B项 目,旨在对ADS-B系统技 术性能进行评估。
ADS—B技术能够真正 实现飞行信息共享。空中交 通管理活动中所截获的航迹 信息,不仅对于本区域实施 空管是必需的,对于跨越飞 行情报区(特别是不同空管 体制的情报区)边界的飞行 实施。无缝隙”管制,提高 航空公司运行管理效率,都 是十分宝贵的资源。但由于 传统的雷达监视技术的远程
截获能力差、原始信息格式 纷杂、信息处理成本高,且 不易实现指定航迹的筛选, 难以实现信息共享。遵循“空 地一体化”和。全球可互 用”的指导原则发展起来的 ADS-B技术,为航迹信息 共享提供了现实可行性。可 以预见,随着ADS—B技术 的成熟,它将逐步辅助或替 代现行的一次、二次雷达。
安装ADS-B的。发出”和“接收”功能并不同步(所谓。发出”
功能是一架飞机周期性地向地面空管和其他飞机广播其位置、
速度和其他数据,但只有装备了ADS—B“接收”功能的飞机
才能直接接收来自其他飞机的信号,然后其驾驶员才能在显示
出于减少航电成本的考虑,美国的航空公司希望FAA改变
它所提议的ADS—B的一些要求。
美国的航空公司和机场并不反对ADS-B的应用,但美国
航空运输协会(ATA)却认为其成员在2020年前装备ADS-B
会带来大量预付费用,FAA估计,美国全行业ADS-B的装备
投入估计多达74亿美元,但航空公司认为,FAA要求2020年前
工 '程氧与技E术ngineering&Technology
AD S-B技术在通用航空飞行 中的应用
AD S—B Entered Into CAFUC
李自俊
从2005年开始,中国民航飞行学院在其5个机场及150架飞机上加装了978兆赫的ADS--B系统。目前.该系统运 转良好。在保障学院训练飞行的安全性方面发挥了重要作用。美国FAA的负责人.中国民航总局以及空管局的领 导在调查了该系统的使用情况后都给予了很高的评价。
美国FAA负责人指
出,ADS-B是下一代航空运
输系统的基础,这场ATC系
统的彻底变革将会使目前的
空中交通容量在20年里翻 三番,这一技术不仅在近期
内,而且在未来相当长的一
段时间里都将影响通信、导
航和监视系统的发展。 ADS-B技术是一项新
技术。把ADS-B技术应用
于通用航空领域,我国是继
美国之后的第二个国家。在 我国雷达覆盖低的现实条件
国外的应用情况
自1991年ADS-B技术首次 在瑞典首都的Bromma机场 成功演示以来,在国际民航 组织新航行系统发展规划的 指导下,欧洲、北美和澳大 利亚等地区的航空组织进行 了卓有成效的研究和试验。 研究和试验的结果表明,随 着航空机载设备智能化程度 越来越高,地/空双向数据 通信能力越来越强,ADS-B 技术的应用前景一片光明。
采用ADS—B带来的好 处是,它可以在无法部署航 管雷达的大陆地区为航空 器提供优于雷达间隔标准 的运行监视和虚拟雷达管 制服务,在雷达覆盖地区, 在不增加雷达设备的情况 下,ADS—B能以较低的代 价增强雷达系统监视能力,
实现飞行动态监视,改进 飞行流量管理,提高航路乃 至终端区的飞行容量,利用 ADS-B的上行数据广播,还 能为运行中的航空器提供其 他情报服务。更重要的一点 是,与传统雷达监视技术相 比,ADS-B技术具有使用成 本低、误差小.监视能力强 等明显优势,对于高密度飞 行区域的空中交通服务也有 着广泛的应用前景。
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iNTERNAT IONAL AVIATION,国际航空杂志
万方数据
ADS-B技术在通用航空飞行中的应用
及目视飞行或非管制飞行 却无能为力。后来发展的 ADS-B不用选址,改用全 向广播方式,主要采用空对 空报告,可供空对空自我监 视和地对空的监视。
ADS-B的优点可归结 为以下几点:
●ADS-B与话音通信 相比,可减小飞机பைடு நூலகம்隔,增 加空域容量。
技术发展与应用前景
ADS—B技术用于加强空一 空协同,能提高飞行中的航空 器之间的相互监视能力。与 应答式机载避撞系统(ACAs/ TCAS)相比,ADS-B的位置 报告是自发广播式的,航空 器之间无须发出问询即可 接收和处理渐近航空器的 位置报告,因此能有效提 高航空器间的协同能力, 增强TCAS的性能,实现 航空器运行中即能保持最 小安全间隔又能避免和解 脱冲突的空一空协同目的。 ADS—B系统的这一能力,
下,将ADS-B用于我国通
用航空领域,特别是通用航 空的飞行训练是非常必要
的。民航飞行学院成功应
用ADS-B技术,对该技术
在中国民航的应用和推广, 特别是通用航空飞行中的
应用具有典型的示范作用,
也为我国低空开放,发展
通用航空事业,打下了坚
实的基础。
国际髓空
美国FAA和航空公司在ADS--B使用 上的分歧
另外,学院采用ADS-B 系统后,改变了传统的教学 模式,利用系统的数据记录 回放功能,可以重演飞行过 程,便于教员对学员进行点 评、教学和总结。同时系统 的自动监控和警告功能,提 高了学院指挥管理水平,降 低了飞机的间隔,提高了空 域和机场的利用率,增加飞 行训练量。由于ADS—B系 统减轻监控指挥人员的工作 压力,保证了飞行训练的安 全,学院还减少监控指挥人 员数量,节省了开支。
使空中飞机自动识别相互位 置,ATC对终端和航路飞行 以及地面的飞机也可实施监 控指挥,保持安全间隔,起 到场面监视作用。由此,FAA 认为ADS-B将是实施自由 飞行的奠基石,欧洲也认同 ADS-B是促进其自由航路 实施的手段之一。
—L▲播式自动相关监测 , (ADS-B)技术是一项 基于卫星定位和地/空数 据链通信的航空器运行监视 技术。它依靠空中每架飞机 自动广播自身位置报告,并 接收邻近飞机的位置报告, 可以了解周围飞机所处位置 和行踪,使驾驶员无须依赖 地面雷达监视和管制,自主 地承担起维护空中交通的责 任,因而被称作空中交通监 视和管制上的一次革命。
我国西部雷达覆盖较 低,引入ADS-B技术对这 一地区的通用航空发展带来 了契机。中国民航飞行学院 的实践已经证明了这一点。
空管领域的革命
ADS-B系统由机载和地面 设备两部分组成,机载设备 以GPS进行实时定位后,可 以1秒的间隔把飞机位置等 数据向外广播,其周围的飞 机和地面基站在收到这些数 据的同时,本飞机也收到空 域中其他飞机的数据。这样 飞机和地面基站可同时。看 到”地面和空中的飞机。
2006年5月至2007年7月, 学院实施了ADS-B建设, 已完成六种机型共150架飞 机的机载设备加装,在学院 所属各分院和航站完成了地 面基站的建设以及基站间的 网络连接工作。另外74架 飞机的加装工作计划在年内 完成。
ADS-B的覆盖范围是 300千米,飞行学院需要在川 内4个机场都建立地面基站, 以覆盖学院机场和航路上飞 机。现在学院五个机场都可 以独立对本场训练的初、中 级和高级教练机进行实时、 准确的跟踪监控。同时,通 过互联网,空中和地面飞机 的信息均可实时传输汇总到 包括塔台指挥,站调/区调、 飞标部门和学院分院领导等 在内的相关职能部门进行监 控,实现了各分院飞行训练 互相可见,信息资源共享。
实际上,国际民航组织 (ICAO)早就有意发展自动相 关监视来辅助雷达监视。但 原有的选址式自动相关监视 (ADS—A)只是选定向该空 域地面管制单位发送飞机位 置报告,有助于管制单位了 解该飞机精确位置后实施 有效管制。这种供地对空 监视的空对地选址报告,非 常适合于航线飞行上的班 机以及海上飞行等运输类 航空。但对通用航空飞机以
监控飞机。 这种指挥方式带来的问
题是:通过话音报告位置精 度较差,无法灵活协调高速 飞机和低速飞机间的飞行, 为减小事故率只能减小飞行 量,从而牺牲训练时间;当 机场附近空域飞机数量较多 时,一方面监控指挥人员的 工作压力较大,容易引发安 全问题,另一方面,需要设 置三名指挥员,两名指挥员 分别负责进近和起落,另一 名作为冗余设置造成人力资 源浪费,无法实时监视空中 飞机的情况,甚至出现过个 别人员驾机飞出指定空域私 自飞行的问题,存在安全等 方面的隐患;由于靠目视保 证飞机间的距离,因此在能 见度较差的天气情况下无法 保证飞行训练按计划完成。
新世纪之初,美国首先 在阿拉斯加地区通用航空 飞机上推广应用ADS-B技
万方数据
NTERNATIONAL AVIATION/国际航空杂志2008.4
83
工 ’程号与技E术ngineering&Technology
术。2002年,FAA出台了 ADS-B数据链发展政策,以 及支持ADS-B技术发展的 规划蓝图。目前,澳大利亚 已在全境推广应用ADS-B 系统,成为ADS-B技术最 早受益的国家。美国FAA计 划2014年之前在美国本土安 装400个ADS—B地面基站, 以便使卫星导航功能在全美 地区实现,与此同时将会停 止使用125个ATC雷达。欧 洲民航组织也在积极推进 ADS-B这一新航行技术在 欧洲的应用。
●通用航空飞机能使用 该系统接收诸如地区天气及 文字性咨询的飞行信息服 务。
有专家说,ADS-B是一 种能在机上和地面交通显示
器上呈现空中交通的伪雷达, 当2020年ADS-B完全装备 以后,有可能逐步取代现有 的独立监视用的一次和二次 雷达,这的确意味着空中交 通管理的重大革命。
国内的使用情况
使用前后的对比 中国民航飞行学院目前 建有广汉、新津、绵阳和洛 阳四个分院和一个航站(遂 宁),学院每天有60—70架 教练机同时在空中活动。由 于没有地面二次雷达,在安 装ADS-B之前,飞机在本 场起降或穿云时,地面塔台 都是采用程序管制的方法, 即以十分落后的。摆棋子” 式的方式,靠指挥员的记忆
使保持飞行安全间隔的责 任更多地向空中转移,这是 实现“自由飞行”不可或缺 的技术基础。
ADS-B技术用于机场 地面活动区,可以较低成本 实现航空器的场面活动监 视。在繁忙机场,即使装置 了场面监视雷达,也难以完 全覆盖航站楼的停机位,空 中交通管理“门到门”的管
理预期一直难以成为现实。 利用ADS-B技术,通过接 收和处理ADS-B广播信息, 将活动航空器的监视可从空 中一直延伸到机场登机桥, 因此能辅助场面监视雷达, 实现“门到门”的空中交通 管理,甚至可以不依赖场面 监视雷达,实现机场地面移 动目标的管理。
●地面管制人员利用该 技术不仅能了解冲突发生的 位置,且能清楚地看到冲突 的方向、速度和相对高度, 一旦飞机转弯,加速、爬升 或下降时,ADS-B将立即清 晰地显示其变化。
●系统还能应用于通用 航空和地面车辆,为空地交 通提供低成本,高效的监控, 甚至能在雷达无法使用或受 限制的区域(如跑道和滑行 道)使用。
●地面设施投资大大低
于二次雷达(SSR)、伏尔 (VOR)、测距仪(DME), 可用于无SSR信号覆盖的洋 区、边远陆地等区域。
●雷达系统和ADS-B 的结合可促进全世界统一的 监视服务,并可在高流量区 域提供高精度、抗干扰的监 视。
●该技术是新航行系统 的里程碑,通过向机组和管 制员提供可靠、精确的冲突 信息,提高了飞行安全。
经济效益 一套地面二次雷达的设 备和运行成本约需要3900万 元,仅能覆盖200000米2的 范围,而飞行学院的5个机 场按照安装5套ADS-B地 面基站(几乎覆盖学院训练 的所有训练空域),并装备 150架飞机的机载部分计算, 其总费用不过1700多万元, 远低于一套地面二次雷达的 成本。这说明,与二次雷达 相比,ADS-B系统的成本优 势明显。
美国联邦航空局(FAA) 在。下一代民用航空运输系 统”(NGATS)计划中详细定 义了2025年以前全美空中交 通管理的内容,ADS-B技术 是该计划中非常重要的一部 分。近两年来,在国际民航 组织的极力支持下,ADS—B 技术在全球得以快速发展。 目前中国民航总局正在我国 西部地区按照国际民航组织 推荐的进度试验ADS-B项 目,旨在对ADS-B系统技 术性能进行评估。
ADS—B技术能够真正 实现飞行信息共享。空中交 通管理活动中所截获的航迹 信息,不仅对于本区域实施 空管是必需的,对于跨越飞 行情报区(特别是不同空管 体制的情报区)边界的飞行 实施。无缝隙”管制,提高 航空公司运行管理效率,都 是十分宝贵的资源。但由于 传统的雷达监视技术的远程
截获能力差、原始信息格式 纷杂、信息处理成本高,且 不易实现指定航迹的筛选, 难以实现信息共享。遵循“空 地一体化”和。全球可互 用”的指导原则发展起来的 ADS-B技术,为航迹信息 共享提供了现实可行性。可 以预见,随着ADS—B技术 的成熟,它将逐步辅助或替 代现行的一次、二次雷达。
安装ADS-B的。发出”和“接收”功能并不同步(所谓。发出”
功能是一架飞机周期性地向地面空管和其他飞机广播其位置、
速度和其他数据,但只有装备了ADS—B“接收”功能的飞机
才能直接接收来自其他飞机的信号,然后其驾驶员才能在显示
出于减少航电成本的考虑,美国的航空公司希望FAA改变
它所提议的ADS—B的一些要求。
美国的航空公司和机场并不反对ADS-B的应用,但美国
航空运输协会(ATA)却认为其成员在2020年前装备ADS-B
会带来大量预付费用,FAA估计,美国全行业ADS-B的装备
投入估计多达74亿美元,但航空公司认为,FAA要求2020年前
工 '程氧与技E术ngineering&Technology
AD S-B技术在通用航空飞行 中的应用
AD S—B Entered Into CAFUC
李自俊
从2005年开始,中国民航飞行学院在其5个机场及150架飞机上加装了978兆赫的ADS--B系统。目前.该系统运 转良好。在保障学院训练飞行的安全性方面发挥了重要作用。美国FAA的负责人.中国民航总局以及空管局的领 导在调查了该系统的使用情况后都给予了很高的评价。
美国FAA负责人指
出,ADS-B是下一代航空运
输系统的基础,这场ATC系
统的彻底变革将会使目前的
空中交通容量在20年里翻 三番,这一技术不仅在近期
内,而且在未来相当长的一
段时间里都将影响通信、导
航和监视系统的发展。 ADS-B技术是一项新
技术。把ADS-B技术应用
于通用航空领域,我国是继
美国之后的第二个国家。在 我国雷达覆盖低的现实条件
国外的应用情况
自1991年ADS-B技术首次 在瑞典首都的Bromma机场 成功演示以来,在国际民航 组织新航行系统发展规划的 指导下,欧洲、北美和澳大 利亚等地区的航空组织进行 了卓有成效的研究和试验。 研究和试验的结果表明,随 着航空机载设备智能化程度 越来越高,地/空双向数据 通信能力越来越强,ADS-B 技术的应用前景一片光明。
采用ADS—B带来的好 处是,它可以在无法部署航 管雷达的大陆地区为航空 器提供优于雷达间隔标准 的运行监视和虚拟雷达管 制服务,在雷达覆盖地区, 在不增加雷达设备的情况 下,ADS—B能以较低的代 价增强雷达系统监视能力,
实现飞行动态监视,改进 飞行流量管理,提高航路乃 至终端区的飞行容量,利用 ADS-B的上行数据广播,还 能为运行中的航空器提供其 他情报服务。更重要的一点 是,与传统雷达监视技术相 比,ADS-B技术具有使用成 本低、误差小.监视能力强 等明显优势,对于高密度飞 行区域的空中交通服务也有 着广泛的应用前景。
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iNTERNAT IONAL AVIATION,国际航空杂志
万方数据
ADS-B技术在通用航空飞行中的应用
及目视飞行或非管制飞行 却无能为力。后来发展的 ADS-B不用选址,改用全 向广播方式,主要采用空对 空报告,可供空对空自我监 视和地对空的监视。
ADS-B的优点可归结 为以下几点:
●ADS-B与话音通信 相比,可减小飞机பைடு நூலகம்隔,增 加空域容量。
技术发展与应用前景
ADS—B技术用于加强空一 空协同,能提高飞行中的航空 器之间的相互监视能力。与 应答式机载避撞系统(ACAs/ TCAS)相比,ADS-B的位置 报告是自发广播式的,航空 器之间无须发出问询即可 接收和处理渐近航空器的 位置报告,因此能有效提 高航空器间的协同能力, 增强TCAS的性能,实现 航空器运行中即能保持最 小安全间隔又能避免和解 脱冲突的空一空协同目的。 ADS—B系统的这一能力,
下,将ADS-B用于我国通
用航空领域,特别是通用航 空的飞行训练是非常必要
的。民航飞行学院成功应
用ADS-B技术,对该技术
在中国民航的应用和推广, 特别是通用航空飞行中的
应用具有典型的示范作用,
也为我国低空开放,发展
通用航空事业,打下了坚
实的基础。
国际髓空
美国FAA和航空公司在ADS--B使用 上的分歧
另外,学院采用ADS-B 系统后,改变了传统的教学 模式,利用系统的数据记录 回放功能,可以重演飞行过 程,便于教员对学员进行点 评、教学和总结。同时系统 的自动监控和警告功能,提 高了学院指挥管理水平,降 低了飞机的间隔,提高了空 域和机场的利用率,增加飞 行训练量。由于ADS—B系 统减轻监控指挥人员的工作 压力,保证了飞行训练的安 全,学院还减少监控指挥人 员数量,节省了开支。