邵怀高速洪江区连接线
邵怀高速公路建设.doc
邵怀高速公路建设公路途经邵阳市的隆回县、洞口县，怀化市的洪江市、中方县、鹤城区等五县。
起于潭邵高速终点隆回县周旺铺互通，在洞口县江口镇穿越雪峰山，于洪江市安江镇跨沅水，穿鸡公界，止于中方县竹田。
与建设中的怀化－新晃高速公路相连，在竹田互通经怀化连接线与怀化市区相接。
工程总投资83．6亿元。
下面对邵怀高速公路建设如下：建设历程2003年9月19日，邵怀高速在怀化市中方县竹田举行开工典礼，时任省委副书记、代省长周伯华和副省长徐宪平一起为邵怀高速公路铲下了第一锹土。
2006年8月19日雪峰山隧道正式贯通。
2006年12月，邵怀路第六监理处发现第19标段沥青路面拌和站未建排水系统、沉淀池不达标以及碎石场没有平整、植被未恢复等问题，立即向施工单位下达指令整改，并提供整改前后的现场照片。
2005年和2006年，国家交通部检查组对邵怀路施工质量工作进行了多次监督检查。
2007年11月10日，在中方县竹田互通举行了邵怀高速公路通车仪式，时任湖南省委书记、省人大常委会主任张春贤宣布沪昆高速湖南省邵怀高速公路建成通车。
建设意义邵怀高速是湖南省高速公路建设全面进入山区后开始建设的第一条山区高速公路。
邵怀高速对优化湖南省公路网络，构建全省高速公路主骨架网有着重要的作用，是湖南省联系华东、中南及西南地区的主要交通运输通道。
建成后从长沙开车前往怀化从原来的8个多小时缩短到4个小时。
邵怀与怀新高速、醴潭高速、潭邵高速等联接起来，形成一条东到江西，西到贵州、云南，横跨湖南东西部的高速通道，使沿线周围的国道，省道连接成一个更具效率的交通运输网络。
邵怀高速的建设，是实施西部大开发战略，逐步缩小中国东部地区与西部地区经济发展差距的需要，关系到全国发展的大局，关系到民族团结和边疆稳定。
邵怀高速有利于加快湖南省交通基础设施的建设步伐，改善行车条件，同时高速公路建设将扩大内需，改善投资环境，促进邵阳、怀化区域经济发展。
该项目沿线地质条件复杂，山势陡峻，溪沟纵横，但设计者将高速公路真正融于山水，做到了生态环保与自然景观的有机融合；设计中的山区公路选线、高墩桥梁设计、陡坡路段桥梁设计、复杂隧道设计、高边坡的动态设计、环境保护设计等大量新的设计经验对今后山区高速公路的设计具有指导性意义。
高速公路洪江区连接线二期工程沅水一桥、沅水二桥
高速公路洪江区连接线二期工程沅水一桥､沅水二桥目录1 工程概况 (1)2 施工控制的目的与意义 (1)3 施工控制的内容､方法与对策 (2)4 施工控制结构分析计算及立模标高的确定 (6)5 施工控制标准 (10)6 现场监测与参数识别 (10)7 阶段施工控制验收 (15)8 施工控制工作要求 (15)9 施工控制组织 (16)10 各方协调工作内容 (17)11 施工控制表格 (18)12 施工控制工作计划 (20)13 施工监控报价 (22)附表 1 沅水大桥主桥施工控制指令表 (23)附表 2 沅水大桥主梁标高实测数据记录表 (24)附表 3 沅水大桥主桥标高实测值与理论值比较表 (25)附表 4 沅水大桥应力应变测试数据记录表 (26)附表 5 沅水大桥应力应变实测值与理论值比较表 (27)附图 1 沅水大桥左半幅温度､应力应变测点布置图 (28)附图 2 沅水大桥右半幅温度､应力应变测点布置图 (29)1 工程概况沅水一桥､沅水二桥是邵怀高速公路洪江区连接线跨越沅江的两座大型桥梁｡沅水一桥桥梁中心桩号为K26+695.5,位于Ⅴ级航道上,地形标高176.6m以上,水面约宽358m｡设计水位H1%=179.80m,设计流速V1=3.14m/s,根据洪水水位的推算以及通航的要求,桥梁通航孔跨径不少于80m,净空不小于8m｡引桥为25+2×30m和8×30m梁桥,主桥为3孔(45+80+45m)预应力混凝土变截面悬浇连续箱梁;沅水二桥桥梁中心桩号为K29+762.5,总长543.4m｡位于Ⅴ级航道上,地形标高181m以上,水面约宽400m｡设计水位H1%181m,设计流速V1=3.23m/s,根据洪水水位的推算以及通航的要求,桥梁通航孔跨径不少于80m,净空不小于8m,引桥为5×30m和7×30mT梁桥,主桥为3孔(45+80+45m)预应力混凝土变截面悬浇连续箱梁｡下部构造为实体墩,桩基础;0#台采用U型台,桩基础;15号台采用桩柱式桥台,桩基础｡2 施工控制的目的与意义施工是设计意图实现的关键,好的桥梁设计必须要有高水平的桥梁施工技术来支持;另一方面,桥梁施工技术的发展为桥梁设计意图的实现提供了灵活多样的手段,为新结构､新材料的推广应用提供了充分的技术保障｡桥梁施工技术包含施工设计计算､施工方法､施工工艺､施工设备､施工监控等诸多内容｡其中,施工控制是施工技术的重要组成部分,并始终贯穿于桥梁施工中｡桥梁施工,特别是大跨径桥梁的施工,是一个复杂的系统工程｡在该系统中,设计图是目标,而从开工到竣工整个施工过程中,将受到许多确定和不确定因素的影响,包括设计计算假定､材料性能参数､施工精度､施工荷载､大气温度等诸多方面的因素,这些因素总会使实际状态与理想目标状态之间存在一定的差异｡因此,在施工过程中如何从受各种因素影响而失真的参数中找出相对真实之值,对施工状态进行实时监测､预测､调整,对设计目标的实现是至关重要的｡沅水一桥和沅水二桥主桥均为45+80+45m预应力混凝土变截面悬浇连续箱梁桥,施工过程复杂,除了材料特性的离散性外,它还要受温度､湿度､时间等因素的影响,加上各节段混凝土的龄期､强度､持载历史等因素各不相同,这就会造成各阶段的内力和变形随着混凝土浇筑过程变化而偏离设计值的现象,甚至出现超过设计允许的内力和变形,若不通过有效的施工控制实时跟踪､及时调整｡就势必造成成桥状态的线型和内力不符合设计要求｡桥梁施工控制又是桥梁建设的安全保证,这一点对于大跨度桥梁更为突出｡在施工过程中,由于每一阶段结构的内力和变形目标值是可以预计的,各施工阶段结构的实际内力和变形是可以监测得到的,这样就可以较全面地跟踪掌握施工进度和发展情况｡当发现施工过程中监测的实际值与计算的预计值相差过大时,就要进行检查､分析原因,采取及时必要的措施,否则将可能出现事故｡桥梁施工监测控制就是桥梁建设的安全系统,为确保桥梁施工安全,对施工过程进行监测控制是必不可少的｡3 施工控制的内容､方法与对策3.1 控制内容施工控制的目的是要对成桥目标进行有效控制,修正在施工过程中各种影响成桥目标的参数误差对成桥目标的影响,使施工中的结构状态处于最优状态,保证施工过程安全和成桥状态(包括内力和线型状态)符合设计､规范要求｡1)应力控制｡桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要解决的重要问题｡通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态,若发现实际应力状态与理论计算应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控,使之控制在设计和规范的允许范围之内｡一旦结构应力超出允许范围,轻者会给结构造成危害,重者将会发生结构破坏｡所以,它比变形控制显得更加重要,因此必须对结构应力实施严格监控｡2)线形控制｡桥梁结构的变形受到诸多因素的影响,会使桥梁结构在施工过程中的实际位置(立面标高,平面位置)偏离预期状态,甚至导致桥梁难以顺利合拢,或造成成桥线形与设计目标不符｡桥梁控制中的线形控制就是使桥梁结构在施工中的实际状态与预期状态之间的偏差控制在容许范围内,成桥线形状态符合设计要求｡3)稳定控制桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全,它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义｡桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力,而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定｡桥梁稳定控制主要通过稳定分析计算,并结合结构应力､变形情况来综合评定､控制其稳定性｡此外,除桥梁结构本身的稳定性必须得到控制外,施工过程中所使用的支架､挂篮等施工设备的稳定性也应满足要求｡4)安全控制桥梁施工过程中安全控制是桥梁施工控制的重要内容,桥梁施工安全控制是上述变形控制､应力控制､稳定控制的综合体现｡变形控制､应力控制､稳定控制取得了成效,安全控制也就得到了保障｡3.2 控制方法桥梁施工是一个复杂的系统工程,桥梁施工的过程也是该系统的运行过程,施工过程中结构的受力状态､安全性能和成桥状态是桥梁施工控制的目标,在整个施工过程中,受许多确定和不确定因素的影响,会使实际状态与理想目标状态之间存在一定的差异｡对施工状态进行实时监测､预测､调整,从而实现设计目标就成为桥梁施工控制的中心任务｡因此,桥梁施工控制应将结构内力､线形作为状态向量,将立模标高､预应力钢筋张拉力等作为控制向量,控制流程如下:1)每一施工阶段(或节段)的结构内力､变形进行监控测量｡测量的内容包括结构高程及线形的变化,结构主要截面的应力状态,主要材料试验结果如混凝土的弹性模量､容重等,主要施工设备的重量､位置等｡2)计算参数及结构状态的估计｡需要估计的计算参数包括混凝土的弹性模量的变化规律､预应力损失､收缩徐变系数､构件日照温差的变化范围等,这些参数的估计可以采用基于结构静力分析的参数辨识方法｡结构状态的估计是指从包含有量测误差的监控测量结果中进行状态向量的最优估计｡3)结构模拟分析｡通过结构倒退分析,基于计算参数的最优估计结果,计算出各施工阶段结构的理想目标状态,通过结构前进分析,计算出下一施工阶段(或节段)结构内力､标高的预测值｡本项目结构模拟分析拟采用Midas/Civil和桥梁博士等桥梁专用结构分析计算软件｡4)比较各施工阶段(或节段)的目标状态与实际状态｡如果二者的偏差超过事先确定的范围,根据控制论的基本理论和实际状态监控测量的结果,通过结构模拟分析计算,确定预应力钢筋的张拉力､预抬高量等控制量调整方法和调整量值,以使实际状态与目标状态尽可能接近｡5)对每一个施工阶段(或节段),按照上述流程进行监控测量､状态估计､模拟分析､控制量调整,直至桥梁施工完成,使每一施工过程状态及成桥状态均接近目标状态｡桥梁施工控制可分为事后控制法､预测控制法､自适应控制法､最大宽容度法等｡根据本桥的结构形式､施工特点及控制内容,拟采用预测控制法｡预测控制法是指在全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素和施工所要达到的目标后,对结构的每一个施工阶段(节段)形成前后的状态进行预测,使施工沿着预定状态进行｡由于预测状态与实际状态间免不了有误差存在,某种误差对是施工目标的影响则在后续施工状态的预测予以考虑,以此循环,直到施工完成和获得与设计相符合的结构状态｡这种方法适用于所有桥梁,而对于那些已成结构的状态具有不可调整性的桥梁施工控制必须采用此法｡本桥为悬臂施工的预应力混凝土连续梁桥,其已成节段的状态(内力､标高)是无法调整的,只能对施工的节段预测状态进行改变,因此本桥采用预测控制法中的随机最优控制法是比较合适的,随机最优控制法控制流程见图1｡图1 随机最优施工控制流程图3.3 控制对策本桥为悬臂浇注的连续梁桥,悬臂施工阶段是静定结构,合龙过程中如不施加额外的压重,成桥后内力状态一般不会偏离设计值很多,因此连续梁桥施工控制的主要目标是控制主梁的线形｡对于混凝土连续梁桥,已施工梁段上出现误差时,只能通过张拉预备预应力束调整,而这一调整量是非常有限的,因此,一旦出现线形误差,误差将永远存在,只能通过立模标高消除已施工梁段的残余误差,有时调整需经过几个梁段才能完成｡悬臂浇筑连续梁桥施工中标高控制的特点是,已完成梁段的误差无法调整,而未完成梁段的立模标高只与正装模拟计算有关,与已完成梁段的误差基本无关｡根据这一特点本桥控制对策为:1)在进行施工模拟计算时必须充分考虑各种施工因素,特别要正确计算主梁的轴线坐标｡2)由于没有高效的调整措施,必须合理制定施工步骤,使每个步骤的变形量减小,这样即使某个施工步骤产生误差,该误差在总体变形中所占比例就较小｡4 施工控制结构分析计算及立模标高的确定4.1 施工控制结构分析大跨径预应力混凝土连续梁桥的施工采用分阶段逐步完成的悬臂施工方法时,结构的最终形成必须经历一个漫长而又复杂的施工过程｡对施工过程中每个阶段进行详细的变形计算和受力分析,是施工控制中最基本的内容之一｡为了达到施工控制的目的,首先必须通过施工控制计算来确定桥梁结构施工过程中每个阶段在受力和变形方面的理想状态(施工阶段理想状态),以此为依据来控制施工过程中每个阶段的结构行为,使其最终成桥线形和受力状态满足设计要求｡4.1.1 施工控制结构分析的原则1)施工方案｡由于连续梁桥的恒载内力与施工方法和架设程序密切相关,施工控制计算前应首先对施工方法和架设程序作一番较为深入的研究,并对主梁架设期间的施工荷载给出一个较为精确的数值｡2)计算图式｡连续梁桥一般要经过墩梁固接→悬臂施工→合拢→解除墩梁固接→合拢的过程,在施工过程中结构体系不断发生变化,因此在各个施工阶段应根据符合实际状况的结构体系和荷载状况选择正确的计算图式进行分析､计算｡3)预加应力影响｡预加应力直接影响结构的受力和变形,施工控制中应在设计要求的基础上,充分考虑预应力的实际施加程度｡4)混凝土收缩､徐变的影响｡连续梁桥必须计入混凝土收缩､徐变对变形的影响｡5)温度｡温度对结构的影响是复杂的,通常的做法是对季节性温差在计算中予以考虑,对日照温差则在观测中采取一些措施予以消除,减小其影响｡6)施工进度｡施工控制计算需按实际的施工进度以及确切的预计合拢时间分别考虑各个部分的混凝土徐变变形｡4.1.2 施工控制的结构计算方法桥梁施工控制中的结构分析方法包括前进分析法､倒退分析法以及无应力状态法｡对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥,施工控制结构分析的方法采用前进分析法和倒退分析法｡1)前进分析法为了计算出桥梁结构在成桥后的受力状态,只有根据实际结构的配筋情况和既定施工方案逐个阶段地进行计算,最终才能得到成桥结构的受力状态和变形情况｡这种计算方法的特点是:随着施工阶段的推进,结构形式､边界约束､荷载形式在不断地改变,前期结构将发生徐变,其几何位置也在改变,因此,前一阶段的结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础｡这种按施工阶段前后次序进行的结构分析方法称为前进分析法,前进分析法能够较好的模拟桥梁结构的实际施工历程｡其计算流程是:①确定结构初始状态｡主要包括:中跨､边垮的大小､桥面线形､桥墩的高度､横截面信息､材料信息､约束信息､预应力钢筋信息､混凝土徐变信息､施工临时荷载信息､二期恒载信息､体系转换信息等｡②基础､桥墩和0号块浇筑完成:计算已浇筑部分在自重和外加荷载作用下的变形和内力｡③在每一个桥墩上对称地依次悬臂浇筑各个块件,直到悬臂浇筑完成,挂篮拆除｡计算每一次悬臂浇筑时结构的变形和内力,每一阶段计算均依照上一阶段结束时结构变形后的几何形状为基础｡④进行边垮合拢､中跨合拢,计算这几个主要阶段结构的内力和变形｡⑤桥面铺装｡计算二期恒载作用下结构的内力与变形｡前进分析不仅可以为成桥结构的受力提供较为精确的结果,还为结构强度､刚度验算提供依据,而且可以为施工阶段理想状态的确定､完成桥梁结构施工控制奠定基础｡2)倒退分析法前进分析可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析,但由于分析中结构节点坐标的改变,最终结构线形不可能完全满足设计线形要求｡实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要,线形误差将造成桥梁结构的合拢困难,影响桥梁建成后的美观和营运质量｡为了使竣工后的结构保持设计线形,在施工过程中用设置预拱度的方法来实现｡而对于分阶段施工的连续梁桥,一般要求给出各个施工阶段结构物控制点的标高(预抛高),以便最终使结构物满足设计要求｡这个问题用前进分析法是难以解决的｡倒退分析法可以解决这一问题,它的基本思想是,假定t=t0时刻结构内力分布满足前进分析t0时刻的结果,轴线满足设计线形要求｡在此初始状态下,按照前进分析的逆过程,对结构进行倒拆,分析每次拆除一个施工节段对剩余结构的影响,在一个阶段内力分析得到的结构位移､内力状态便是该阶段结构理想的施工状态｡所谓结构施工理想状态就是在施工各阶段结构应有的位置和受力状态,每个阶段的施工理想状态都将控制着全桥最终形态和受力特性｡倒退分析法具有以下几个特点:①倒退分析时的初始状态必须由前进分析来确定,但初始状态中的各杆件的轴线位置可取设计轴线位置｡②拆除单元的等效荷载,用被拆单元接缝处的内力反向作用在剩余主体结构接缝处加以模拟,这些内力值可由前进分析计算来得到｡③拆除杆件后的结构状态为拆除杆件前的结构状态与被拆除杆件等效荷载作用状态的叠加｡换言之,本阶段结束时,结构的受力状态用本阶段荷载作用下结构受力与前一阶段结构受力状态相叠加而得到,即认为在这种情况下线性叠加原理成立｡④被拆除构件满足零应力条件,剩余主体结构新出现接缝面应力等于此阶段对该接缝面施加的预加应力,这是正确进行桥梁结构倒退分析的必要条件｡4.2 立模标高的确定在主梁的悬臂浇筑过程中,梁段立模标高的合理确定,是关系到主梁的线形是否平顺､是否符合设计的一个重要问题｡如果在确定立模标高时考虑的因素比较符合实际,而且加以正确的控制,则最终桥面线形较为良好;如果考虑的因素与实际情况不符合,控制不力,则最终桥面线形会与设计线形有较大的偏差｡立模标高并不等于设计中桥梁建成后的标高,总要设一定的预拱度,以抵消施工中产生的各种变形(挠度),计算公式如下:H lmi=H sji+∑f1i+∑f2i+f3i+f4i+f5i+f gl上式中:H lmi-i节段立模标高(节段上某确定位置);H sji-i节段设计标高;∑f1i-由各梁段自重在i节段产生的挠度总和;∑f2i-由张拉各节段预应力在i节段产生的挠度总和;f3i-混凝土收缩､徐变在i节段引起的挠度;f4i-施工临时荷载在i节段引起的挠度;f5i-使用荷载在i节段引起的挠度;f gl-挂篮变形值｡5 施工控制标准1) 变形控制标准对于悬臂浇筑的预应力混凝土连续梁桥,其变形控制标准如下:(1)成桥后线形(标高):±20mm;(2)合拢相对高差:主跨±25mm;边跨±20mm;(3)同跨对称点高差:±20mm;(4)立模允许误差:±5mm｡(5)轴线偏摆:±10mm｡2) 应力控制标准(1)结构在自重下的应力:实际应力与设计应力相差宜控制在+5%;(2)结构在施工荷载下的应力:实际应力与设计应力相差宜控制在+5%;(3)结构预加应力结构预加应力除对张拉实施双控(油表控制和伸长量控制,伸长量误差允许在±6%以内)外,还必须考虑管道摩阻影响｡6 现场监测与参数识别为了确保施工控制的顺利实施,施工过程中各项技术参数的准确测定至关重要,它是进行施工控制的必要初始参数,它为施工计算提供了实测依据,是最终实现施工控制目的的最关键一步｡针对本桥的特点,拟定如下现场监测方案｡6.1 应力观测在大桥的上部结构(箱梁)的控制截面布置应力测点,以观察在施工过程中这些截面的应力变化与应力分布情况｡结合反馈控制的实时跟踪分析系统(即随机最优控制系统),由反馈控制子系统提供最优可调变量的调整方案,由实时跟踪分析系统分析在计入误差和变量调整之后每节段乃至竣工后结构的实际状态(这将有利于桥梁结构可靠度的后评估),同时可根据当前施工节段向前计算至竣工,预告今后施工可能出现的状态并预报下一阶段当前已安装构件或即安装构件是否出现不满足强度要求的状态,以确定是否在本施工阶段对可调变量实施调整｡1) 测试仪器的选择根据对多种应力测试仪器的性能比较,考虑要适合长期观测并能保证足够的精度,选用丹东市电器厂生产的钢弦式应力计和配套的频率接收仪作为应力观测仪器｡该应力计的温度误差下､性能稳定､抗干扰能力强,适合于应力长期观测｡2) 测点布置应力计按预定的测试方向固定在主筋上,测试导线引至混凝土表面｡上部结构(箱梁)总共布置18个应力量测断面､99个应力量测点｡量测断面左右幅错开布置,具体位置详见附图1､附图2,量测断面分为标准断面和特殊断面,每个标准断面布置4个应力量测点,测点均为顺桥向布置(测正应力);每个特殊断面布置13个应力量测点,除腹板中部2个测点与水平方向成45°(测主应力)布置外,其余测点均为顺桥向布置｡断面应力量测点布置图见图2､图3｡图2 标准断面应力量测点布置图(注:图中尺寸以厘米计)图3 特殊断面应力量测点布置图(注:图中尺寸以厘米计,h为腹板高度) 6.2 挠度观测挠度观测资料是控制成桥线形最主要的依据｡根据以外的经验,在每个施工块件上布置2个对称的高程观测点,这样不仅可以测量箱梁的挠度,同时可以观察箱梁是否发生扭转变形｡在施工过程中,对每一截面进行立模､混凝土浇筑前､混凝土浇筑后､钢筋张拉前､钢筋张拉后的标高观测,以便观察各点的挠度及箱梁曲线的变化历程,保证箱梁悬臂端的合拢精度及桥面线形｡高程控制点布置在离块件前端10cm处,采用φ16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固,并要求竖直｡测点(钢筋)露出箱梁混凝土表面5cm,测头磨平并用红油漆标记｡1) 测点布置每个节段各设2各测点,对称布置在顶板承托与腹板的交接点,离块件前端10cm处｡测点布置断面见图4｡图4 主梁标高测点布置图(注:图中尺寸以厘米计)2) 观测时间与项目为尽量减少温度的影响,挠度的观测安排在早晨太阳出来之前进行｡在整个施工过程中主要观测内容包括:立模､浇筑混凝土前后､预加力张拉前后以及拆除挂篮后､边(中)垮合拢前,最终成桥前的各项标高值｡以这些观测值为依据,进行有效的施工控制｡6.3 温度观测温度是影响主梁挠度的最主要因素之一｡温度变化包括日温度变化和季节温度变化两部分｡日温度变化比较复杂,尤其是日照作用,会引起主梁顶底板温度差,使主梁发生挠曲,同时,也会引起墩身偏移｡季节温差对主梁挠度的影响比较简单,其变化是均匀的,可采集各节段在各施工阶段的温度,输入计算机计算挠度｡因此,为了明确箱梁截面内外温差和温度在截面上的分布情况,在梁体上布置温度观测点进行观测,以获得准确的温度变化规律｡1) 测试仪器温度观测采用德国进口的Pt100薄膜铂电阻,其主要性能指标如下:(1)量程:-70℃~600℃;(2)冰点电阻:100Ω;(3)温度系数:1.3850±0.0005;(4)精度:±(0.15+0.002t)｡温度测试显示仪器采用美国进口的FLUKE45型5位数字万用表,其主要性能指标如下:(1)分辨率:0.01Ω(折算温度为0.026℃);(2)精度:(0.05%+0.02)Ω｡温度换算公式为:t=(Rt-100-R′)/0.385;式中:Rt-铂电阻阻值;R′-测试导线阻值｡除采用铂电阻测量混凝土体内温度外,本桥还将采用上海自动化仪表三厂生产的铂电阻表面温度点温计(分辨率为0.1℃)测量箱梁混凝土的表面温度｡用点温计测量具有较大的灵活性,可对任意处的混凝土表温进行测量｡2) 测点布置左右半幅各设2个温度观测截面,设置位置详见附图1､附图2;每个温度观测截面设18个温度观测点,将测温铂电阻先贴在钢筋上,做防潮和防机械损伤处理后埋入混凝土体内,测试导线引至混凝土表面｡测点布置见图5｡。
湖南高速公路地图
湖南高速公路地图【长永高速公路】起于长沙县牛角冲，止于浏阳市永安镇。
西连长沙湘江二桥东接线，东与浏永超二级公路相接，全长22.25公里。
长永公路长沙-黄花机场段，西起牛角村，东至长沙县谷塘，在谷塘以互通式立交桥与全长3.24公里的支线连结黄花机场，全长17.9公里。
该段公路竣工通车，改善了长沙市东出口的交通条件，缩短了长沙市区至黄花机场的距离。
浏阳至黄花国际机场则不到30分钟。
【京珠高速-湖南临长段】临长高速公路是京珠国道主干线湖南境内最北的一段，是国家“九五”跨“十五”重点工程之一，全长182.78公里，它北起于湘鄂两省交界处的坦渡河，南与已建成的长潭高速公路相通。
途经岳阳、长沙两市的5个县、市、区，总投资近51亿元，其中世界银行贷款2亿美元。
临长高速公路是湖南省第一条全线采用沥青混凝土路面和首条实施绿色通道工程的高速公路。
该路于2000年5月全面开工建设，经过全体建设者两年半的艰苦奋战，高质量地提前完成了工程建设任务。
2002年11月30日，临长高速公路正式建成通车，标志着全长532公里的京珠路湖南段这一国家重点工程全线贯通。
作为湖南省标准最高、里程最长、投资最大的高速公路项目，临长高速公路在2004年12月4日的交通部竣工验收时，总体评分达到95.5分，为当时已验收高速公路中评分最高的项目。
【京珠高速-湖南长潭段】长沙-湘潭高速公路是国道主干线北京-珠海高速公路的一段，属国家和省"八五"重点工程，是湖南省第一条高速公路，它的建成开创了湖南省高速公路发展史的新纪元，是湖南省高速公路发展史的里程碑。
1994年3月动工兴建，北起长沙县牛角冲，南止湘潭市马家河，北接319国道、107国道北段和临长高速公路，中连320国道，南接107国道南段和潭耒高速公路。
全程按高速公路标准建设。
工程于1994年7月开工，于1996年12月15日建成通车。
其中长沙境内26.7公里。
【京珠高速-湖南潭耒段】潭耒高速公路湘潭至耒阳高速公路（简称潭耒高速公路），是国家“九五”期间的重点工程，也是国家公路交通重点规划建设的“五纵七横”国道主干线北京至珠海高速公路湖南境内重要的一段，起于长潭高速公路终点马家河互通式立交，止于耒阳市陈家坪，主线全长168.847公里。
应急预案 ppt课件
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应急预案编制
• 在风险分析和应急能力评估的基础上，针对可能发生的 环境事件的类型和影响范围，编制应急预案。对应急机 构职责、人员、技术、装备、设施（备）、物资、救援 行动及其指挥与协调方面预先做出具体安排。应急预案 应充分利用社会应急资源，与地方政府预案、上级主管 单位以及相关部门的预案相衔接。
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内部评 审 说 明
• 2018年1月5日，怀化景镇能源有限公司组织召开了《怀化景镇能源 有限公司突发环境事件应急预案》内部技术评审会。会议邀请了本公 司领导及各部门负责人对本预案进行内部评审。经过厂区现场查看， 与会代表在听取建设单位关于项目建设情况介绍和应急预案编制内容 的汇报后，经认真讨论，评审组形成技术评审意见，详见附件9。
安全生产事故引发的环境污染事件：指生产、 贮存、使用危险化学品不当及违章操作等原 因导致危险化学品泄漏、火灾、爆炸或非正 常排放所引发的环境污染事件
适用范围
自然灾害等意外事故引发的环境污染 事件：指雷暴、冰雹、台风、暴雨等
自然灾害引发的环境污染事件
其他突发性的环境污染事故、 事件
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Ⅳ级一般污染事故：
•
（21）《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2009）
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总则
• 编制依据-其他文件
（1）《关于怀化市洪江区天然气供气工程项目建设环境保护工作的意见》洪区环字 （2013）51号
（2）关于《怀化市洪江区天然气供气工程项目环境影响报告表》的预审意见》洪区环字 （2014）21号
为建立健全突发环境事件的应急机制积极防范和及时处臵各类突发环境事件增强企业应对突发环境事件的应急反应能力最大限度降低突发环境事件的危害程度保护人员生命和企业财产安全维护1建设项目环境风险评价技术导则hjt16920042地表水环境质量标准gb383820023地下水质量标准gbt14848934环境空气质量标准gb309520125大气污染物综合排放标准gb1629719966污水综合排放标准gb897819968工业企业厂界环境噪声排放标准gb1234820089工业企业设计卫生标准tj367910声环境质量标准gb3096200811锅炉大气污染物排放标准gb13271201412一般工业固体废物贮存处臵场gb185992001编制依据其他文件1关于怀化市洪江区天然气供气工程项目建设环境保护工作的意见洪区环字201351号2关于怀化市洪江区天然气供气工程项目环境影响报告表的预审意见洪区环字201421号3怀化市洪江区天然气供气工程项目环境影响报告表报批稿
二广国家高速公路湖南省安化(梅城)至邵阳公路环境影响报告优秀甲级)
国环评证甲字第1807号二广国家高速公路湖南省安化（梅城）至邵阳公路环境影响报告书上海船舶运输科学研究所二ΟΟ六年五月第一章总论1.1 项目背景二连浩特－广州高速公路是《国家重点公路建设规划》13条纵向线路和15条横向线路中的第7纵，途经5个省，总长约2300公里，在湖南境内长约600公里。
拟建项目全称“二广国家高速公路湖南境安化（梅城）至邵阳公路”，为《湖南省高速公路网建设规划》“五纵七横”的重要组成部分。
拟建项目建成后，可与潭邵高速公路、邵怀高速公路及邵衡高速公路连接，发挥湖南省中部地区南北干线的功能，充分发挥高速公路网的规模效益。
本项目的建成将横向的上瑞国道主干线和邵横高速公路连接起来，将有效改善湖南省中西部地区的交通联系，形成湖南省以及内地省份通往广州、珠海、澳门与珠三角地区的南北向交通大动脉，将使湖南省能更好地融入“泛珠江三角洲”对加强珠江三角与湖南的区域经济合作，实现湖南省的均衡发展具有重要的战略意义。
1.2 工程研究过程湖南省交通厅于2003年底委托中交一院进行该项目预可行性研究工作，并于2004年11月完成《太原至澳门国家重点公路湖南境梅城至邵阳段预可行性研究报告》的编制，该报告中提出了西线新华走廊带方案和东线涟源走廊带方案。
经过有关专家领导对项目预可报告的评审及现场调研后，考虑路网结构布局对地区经济发展促进作用的最大化，东线涟源走廊带方案符合《国家重点公路建设规划》关于二广公路的总体走向规划。
2006年3月中交一院完成了工程可行性研究报告，在进行充分论证并听取地方政府意见后提出了推荐方案B+K+C线。
1.3 环境保护工作环境保护是我国的一项基本国策。
根据《中华人民共和国环境影响评价法》、国务院令第253号《建设项目环境保护管理条例》和《建设项目环境保护分类管理名录》的有关要求，本项目须编制环境影响报告书。
湖南省交通厅规划办公室于2004年11月委托上海船舶运输科学研究所承担本项目的环境影响评价工作。
怀通高速公路建成通车
怀通高速公路建成通车
12 月25 日，怀通高速公路建成通车。
上午10 点18 分，怀通高速公路各个收费站及沪昆高速邵怀段竹田枢纽互通放行通车，前往会靖通南三县没有
高速公路直通的历史结束，怀化市南北高速通道亦贯通，幅员辽阔的湘西地区
也有了自己的高速出海通道。
四年完成投资193 亿元如期建成通车
怀通高速起点位于沪昆高速邵怀段竹田枢纽互通，北与建设中的溆怀高
速公路相接，经中方县、洪江市、洪江区、会同县、靖州苗族侗族自治县、邵
阳绥宁县，到怀化市通道侗族自治县坪阳镇，与规划中的厦蓉高速广西桂林至
三江高速公路相接，主线全长197.636 公里，5 条连接线长81.254 公里，总投资193.75 亿元，总工期历时4 年。
2008 年12 月31 日，包茂国家高速公路湖南省怀化至通道段开工动员大会在怀化市举行，这也意味着怀通高速公路建设拉开帷幕。
怀通高速是目前最偏远、投资最大、里程最长、施工难度较大的一个项目，主线和连接线共长280 公里，线长、点多、面广，地质地形条件复杂、桥
隧密集、环保要求高、地材稀缺和征拆难度大。
项目自建设以来，路地双方统
筹安排，精心组织，加强沟通协调，建立了路地联席会议制度和应急处置机制等，及时排查化解矛盾纠纷，征地拆迁全面到位，为项目建设提供优质的建设
环境。
建设一条与自然和谐相融的山区高速公路，开工之初，怀通人以此为建
设理念和目标，攻坚克难，鼓足干劲，开足马力，投足资源，加班加点，抓紧
施工，工程进度如期完成。
2013 年12 月25 日，怀通高速终于实现了通车目标。
邵怀高速公路洞口互通立交方案设计
邵怀高速公路洞口互通立交方案设计
杨建明;张玉鹏;何建
【期刊名称】《南华大学学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2007(021)001
【摘要】本文根据邵怀高速公路洞口段地形、地质、相交道路等级和交通流量情况,分别设计了喇叭型立交、子叶式立交、Y型立交三种方案,并采用模糊综合评价和层次分析法对三个立交方案的技术、功能、经济、环境以及管理方面进行综合比较,认为三方案中喇叭型立交方案是最优方案.洞口互通立交可以采用喇叭型立交方案.
【总页数】6页(P53-58)
【作者】杨建明;张玉鹏;何建
【作者单位】南华大学,城市建设学院,湖南,衡阳,421001;南华大学,城市建设学院,湖南,衡阳,421001;南华大学,城市建设学院,湖南,衡阳,421001
【正文语种】中文
【中图分类】U448
【相关文献】
1.论述京台线大目溪互通式立体交叉方案比选--结合山区高速公路互通立交方案设计 [J],
2.这里的拆迁静悄悄--湖南省邵怀高速公路洞口段征地拆迁工作纪实 [J], 高剑寅;李翔;刘时政
3.从大渡口互通立交看互通立交组合方案设计的研究 [J], 陈修林
4.单喇叭互通立交改扩建为枢纽兼落地互通立交方案设计分析 [J], 杨思斌
5.浅谈山区高速公路互通式立交方案设计 [J], 林焕
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9月15日怀邵衡铁路隧道施工情况说明
新建怀邵衡铁路隧道施工情况说明一、隧道概况怀邵衡铁路隧道位于湖南省怀化市鹤城区及洪江市安江镇，正线里程DK15+969.72～DK34+937，正线长度18.97km，其中主要包括双线隧道4座18656延米，另外还包含联络线隧道1座323m。
控制性工程为黄岩隧道，隧道起讫里程为DK17+828～DK34+858，全长17030m，为单洞双线隧道，最大埋深700m。
隧道设五座斜井：唐家屋场斜井长665.206m，柑子山斜井长2156.51m，妹子娘冲斜井长2694.85m，泗水湾斜井长1211.06m，长溪坑斜井长635.82m。
主要概括见下表怀邵衡铁路隧道一览表怀邵衡铁路隧道一览表黄岩隧道隧道辅助坑道设置一览表二、现场情况目前只有黄岩隧道进口、1#斜井、2#斜井、3#斜井、及出口开工。
其它隧道正在做前期施工准备工作。
安全步距现在均满足要求。
具体施工情况如下：1、黄岩隧道进口黄岩隧道进口掌子面里程为：DK17+892，围岩为弱风化砂质板岩，含砾砂石板岩，节理裂隙较发育额，岩层较破碎，无水。
属Ⅴb围岩。
采用三台阶预留核心土法开挖。
目前累计完成开挖41m，仰拱8m，二衬台车正在组装，安全步距满足要求。
围岩下沉、收敛均在允许范围内。
2、唐家屋斜井（1#斜井）1#斜井掌子面里程为：X1DK0+590,围岩为为含砾粉砂质板岩，钙质板岩，岩质较硬，节理裂隙发育，完整性和整体性较好，部分地段完整性较差，属Ⅳ级围岩。
采用三台阶法施工。
目前完成开挖75m，底板完成43m，设计不施做二次衬砌。
围岩下沉、收敛均在允许范围内。
3、柑子山斜井（2#斜井）2#斜井掌子面里程为：X2DK2+083,围岩为为砂质板岩，钙质板岩夹浅变质含砾砂杂砂岩，岩质较硬，完整性和整体性较好，部分地段围岩完整性较差，属Ⅳ级围岩。
采用三台阶法施工。
目前完成开挖73m，底板完成45m，设计不施做二次衬砌。
围岩下沉、收敛均在允许范围内。
4、妹子娘冲斜井（3#斜井）3#斜井掌子面里程为：X3DK2+683,围岩为砂质板岩，含砾砂质板岩，岩质较硬，节理裂隙发育，局部完整性和整体性较差，无水，属Ⅳ级围岩。
湖南省会同县简介
自然地理 人文地理 历史沿革
•会同县，位于湖南省西南部，东枕
雪峰山脉，南倚云贵高原，是共和国第一大将 粟裕的故乡,也是驰名全国的“广木之乡”。 •面积2244.46平方公里，辖8镇17乡（含1998年 设立的6民族乡），人口35.4万，侗、苗、瑶、 满等17个少数民族人口占63.6%。渠水、巫水两 河流经全境。
锦绣美景
自然地理 人文地理 历史沿革
锦绣美景
发展现状
• 会同地处山林地区，山美水秀，风光旖 旎。境内拥有丰富的旅游资源，尤其是 生态、人文旅游资源独具特色；有“华 夏同始祖，天下共连山”的炎帝故里； 有闻名遐迩的红色教育重要基地粟裕故 居和纪念馆；有被誉为“古民居建筑活 化石、古村落发展建筑史书、耕读文化 完美典范、江南第一古村”的国家重点 文物保护单位高椅古村；有堪称“中国 南方生物基因库”、“小张家界”的鹰 嘴界国家级自然保护区；还有丰富的本 土文化、浓郁的侗苗民族风情等等。
自然地理 人文地理 历史沿革
锦绣美景
发展现状
历史沿革
自然地理 人文地理 历史沿革
锦绣美景
发展现状
• 会同历史悠久，人文荟萃。早在旧石 器时代，就有先民在此繁衍生息。春 秋战国时，属楚国地；宋崇宁元年设 三江县，二年改为会同县，县名取自 《周礼》：“时见曰会，殷见曰同。 ”会同人杰地灵，人才辈出，历代皆 有名人出于此，当代更有战功赫赫、 名扬中外的共和国第一大将粟裕。
锦绣美景
发展现状
人文地理
自然地理 人文地理 历史沿革
锦绣美景
发展现状
• 会同县历史悠久，早在新石器时期就有先 民繁衍生息。春秋战国时，属楚国地；两 汉、三国为镡成县地，属武陵郡；东晋义 熙年间，为舞阳县地，梁为龙檦县地，唐 贞观八年，析龙标县置朗溪县，属巫州； 北宋崇宁元年置三江县，次年（公元1103 年）改名会同县，属靖州。 • 1949年10月会同县属会同专区，此后，其 隶属关系随着专区（地名）名称的变更而 变更。
G320线洪江塘湾至洞口县江口公路改建工程
G320线洪江塘湾至洞口县江口公路改建工程相关资料一、项目概况拟建项目位于湖南省西部的怀化市的洪江市和邵阳市的洞口县境内，是G320的一段，路线走向基本上呈南北走向，起于洪江市的塘湾镇，终于洞口县的江口镇，路线全长8.96Km。
目前该公路老路路段为三级公路标准，技术标准低、路窄弯多，通行能力差，服务水平低，与当地的经济发展形势极不相称，严重影响了区域与周边县市经济的交流，成为G320的交通“瓶颈”，为此《湖南省“十一五”国省干线公路改建规划》已将该公路列为近期改造目标。
根据拟建项目的使用功能和其在区域公路网中的地位，结合沿线的地形条件以及预测的远景交通量，根据《公路工程技术标准》，确定拟改建公路全线采用二级公路技术标准，设计速度为80km/h。
本项目计划2008年底开工，2010年底竣工通车，建设期2年。
二、项目影响区域社会经济特征根据拟建项目的地理位置及影响范围，并结合社会经济、交通现状和路网状况，确定社会经济及交通运输的研究区域，本项目直接影响区为洪江市和洞口县，洪江市隶属于怀化市，洞口县隶属于邵阳市，洪江市和洞口县的社会经济及交通运输现状与发展情况为本项目调查、分析和预测研究的重点。
洪江市位于湖南省西部，沅水上游，云贵高原东部边缘的雪峰山区，东接溆浦、洞口，南邻绥宁、会同，西界芷江，北依怀化。
地理座标：北纬26°59′～27°29′，东经109°32′～110°31′。
市境东起洗马乡土岭界，西止托口镇鲤鱼湾，长102公里；南起龙船塘乡雪峰界，北至岔头乡大沅，宽55公里。
总面积2173.54平方公里，其中陆地2105.36平方公里，水面68.18平方公里。
洪江市历年主要社会经济发展指标见表1；三次产业发展状况见表2。
洞口县位于湖南省西南部，雪峰山东麓，资江上游。
地理坐标：东径 110°8′～111°57′，北纬26°51′～27°22′之间。
湖南省高速公路规划图
湖南省高速公路规划图原交通部长张春贤来湖南就是好呀，湖南的高速公路在2008年要开工18条，2009年将开工18条，这两年就是36条（建设里程达到5000公里），绝大部分将在2012年前完工通车（2009年开工的有部分将在2013年通车），2012年湖南高速公路通车里程将达到5600公里，将提前18年实现湖南省高速公路网第一轮建设目标！2009年湖南要新开工18条高速公路，以后要规划的高速（约20条），综合介绍如下：1. 从目前公布的规划图线路来看，只剩下12条还没修：岳汝高速4段（岳阳--平江，平江界--醴陵，醴陵--攸县，炎陵--汝城），杭瑞高速2段（临湘--岳阳，凤凰--铜仁大兴），怀新高速2段（怀化--溆浦，溆浦--新化），张桂高速1段（洞口--新宁），长沙环线2段（东南和东北段），浏阳--南昌高速，泉南高速1段（茶陵界化垄--孟塘）。
2. 还有6条高速是规划图上没有的，但在各市政府报告和网站中出现有6条：益娄衡高速3段（南县--益阳，益阳--衡东，娄底--常宁），长株潭南环线（株洲--湘潭），安乡--慈利高速，永州--靖州高速。
可是较难实行的有2条：安乡（西洞庭）--汉寿太子庙高速（因为与益娄衡高速并行紧密），长沙--娄底高速（目前正在修长花灰一级旅游公路）。
3. 周边省已经有规划，可是湖南没有对接线的有4条：安仁--坪石高速（广东有广乐高速），新晃南北高速（贵州有东部高速），华容--石首高速（湖北有江南高速），澧县--宜昌高速（宜昌有宜湘高速）。
4. 各地积极呼吁要修建的，很有必要修的有10条：张桂高速3段（张家界--桑植，张家界--沅陵，沅陵--洞口），永州--桂东高速，龙山--永顺高速，永州西环高速，郴州西环高速，益阳--怀化高速，永州--道县高速，津市--石首高速。
5. 远期规划的延长线有6条（蓝红线），有些根据具体情况可能调到近期规划：永顺—古丈—沅陵高速（龙永高速延长线），常宁—耒阳—安仁永兴—炎陵高速（益娄衡高速延长线），靖州—黎平高速（永靖高速延长线），桑植—龙山高速（张桂高速延长线），桑植—鹤峰高速（张桂高速延长线），益阳—湘阴—汨罗—平江—匏沤咚伲ㄒ婊掣咚傺映は撸对湖南两条纯粹的旅游高速公路进行说明：1.张桂高速（南北向）：南起广西的桂林，经新宁、武冈、洞口、溆浦、沅陵、张家界，到桑植。
湖南高速公路一览(带地图)
一、长潭高速公路二、潭耒高速公路三、耒宜高速公路耒阳至宜章小塘高速公路：续建，全长１３５．３７公里，１９９８年动工，２００１年完工，总投资３９．２７亿元四、临长高速公路临湘土城至长沙高速公路：续建，全长１８２．７９公里，１９９８年联络线已开工（主线２０００年开工），２００３年完工，总投资５０．９２亿元，其中交通部投资１０．０７亿元，世行贷款２．０亿美元一、二、三、四构成京珠高速，全长532千米五、长益高速公路与长益高速构成长常高速六、衡枣高速公路衡昆国道主干线湖南段：该公路起点为湖南省衡阳，终点为云南昆明。
湘境段全长１８６．０６公里，地处南部衡阳、永州两市。
是湖南省一条通往广西的重要出海通道。
全长１８６．０６公里，２０００年动工，２００３年完工，总投资５１．２亿元七、潭邵高速公路起于湘潭市107国道株易路口，接京珠国道主干线长潭高速公路殷家拗互通，止于邵阳市隆回县周旺铺，沿线穿越湘潭、娄底、邵阳三市，主线全长217.968公里。
全线采用全部控制出入的四车道高速公路标准，设计行车时速按路段分别采用120公里/小时和100公里/小时，全线共设有14个收费站、2个服务区，该项目于2000年7月1日开工，2002年12月26日建成通车，项目总投资69.9亿元。
八、莲易高等级公路株州－易家湾段23千米九、沙外环高速三环(绕城)高速公路:64千米(与京珠高速26千米构成90千米环线)十、长沙机场高速全长18千米十一、益常高速公路与长益高速构成长常高速。
全长145千米。
本来与第五条连在一起的，花好图以后发现没标十一，难改图了，只得将它分成两条。
十二、长永高速公路22公里(长沙县牛角冲——浏阳市永安镇)十三、邵怀高速公路邵阳至怀化高速公路：全长１６２．９公里，原计划２００１年动工，２００４年完工，总投资７２．４１亿元十四、怀新高速公路怀化至新晃湘黔交界处，东接邵怀高速，西接贵州，贵州段已建好几年，湖南还没对接上去。
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湖南省邵怀高速洪江区连接线公路桥梁监控量测
建议书
1 编制说明
1.1编制依据
1、邵怀高速公路洪江区连接线两阶段施工图设计。
2、本工程的招标文件以及技术规范。
3、桥梁施工、验收、检测、监控等相关规范、规程。
1.2编制目的
1、及时掌握施工过程中各工况施工参数，加强信息反馈，为设计及施工调整各项参数提供科学依据。
2、加强施工过程的检测控制，保证桥梁施工质量及使用安全。
3、研究科学合理施工监控方法及可行监控手段，为特大桥设计施工监控提供经验参数。
1.3编制范围
本建议书主要针对邵怀高速公路洪江区连接线沅水一桥、沅水二桥主桥及引桥的的施工过程监控。
2 工程概况
沅水一桥中心里程桩号为K26+695.5，沅水二桥中心里程桩号为K29+762.5，两座桥梁桥型均为预应力连续箱梁+预应力简支T梁，位于洪江县境内沅水中游处。
本工程按二级公路标准设计，路基宽度12m，路面宽9m,设计荷载为公路－II级，设计洪水频率为1/50。
两座桥梁主桥上部结构均采用45+80+45m连续箱梁，引桥为30米或25米T梁，下部结构均为桩基础。
3 桥梁施工监控
3.1施工监控的目的和意义
3.1.1桥梁施工监控的目的
1、在施工中对重要的结构设计参数、状态参数进行监控，以获取反映施工情况的数据和技术信息，不断根据实际情况修正原先确定的各施工阶段的理想状态，使施工状态处于控制范围之中。
2、在施工过程中运用反馈控制分析方法得出优化调控措施，消除误差影响，确保施工状态最大限度地接近理想状态。
3.1.2桥梁施工监控的意义
一方面，施工监控是大跨度桥梁施工的基础，这是因为大跨度桥梁施工过程复杂，影响其施工控制目标顺利实现的因素很多，如所用材料性能与设计值之间的差异；先期形成结构（部件）的截面特性等与分析取值之间的误差；施工荷载与计算取值之间的差异；结构模拟分析与实际情况之间的差别；施工测量存在的误差，施工条件与工艺非理想化的影响以及结构设计参数和状态参数实测中存在的误差等。
另一方面，上述经修正后的理想状态只不过是施工中的期望实现的目标，这时由于桥梁结构施工过程是一个复杂的动态系统，随着工程的推进，主体结构的逐渐增加，边界条件和结构体系在不断改变，使表征结构特征的参数发生变化。
同时，理想状态的修正也没有从根本上克服整个误差影响。
因此，对施工过程进行监控是非常必要的。
3.2施工监控控制程序
由于桥梁施工监控的重要性，因此其监控工作必须严格按控制程序规范执行，以保证监控过程实施后能实现预期目标。
施工监控量测控制程序见图1。
3.3施工监控内容及方法
3.3.1施工监控的主要内容
桥梁施工监控技术主要包括：变形控制、内力控制，稳定控制以及安全控制，本项目监控重点和主要内容如下：
1、桥梁轴线监控主要控制桥梁的线路轴线，使桥梁轴线在施
工过程中与设计轴线保持一至，保证桥梁侧面顺直，防止偏差。
以及施工完成后，外力作用对桥梁结构影响造成的桥梁平面位移及变形。
2、标高控制桥梁梁板标高控制主要包括以下几个方面的内容：
（1）每一梁段按装模板后立模标高控制；
（2）每一梁段施工过程中，主梁各控制点的高程及变形控制；
（3）若干关键工况基础变位控制；
（4）桥梁墩台在施工过程中的沉降监控及位移监控。
图1 施工监控量测控制程序框图
3、应力监控
（1）每一段在施工期间的尺寸变化；
（2）每梁段施工过程中各预应力钢绞线的应力变化值；
（3）主梁各控制截面的内应力。
4、稳定控制
稳定控制是在施工过程中严格地控制施工各阶段的结构构件的局部和整体稳定。
主要是通过稳定分析，结合结构应力、变形情况的一套完整监控系统，综合评定桥梁的结构稳定性。
5、安全控制
桥梁施工安全是变形控制，应力控制、稳定性控制的综合体现，必须根据实际情况，确定其安全控制重点。
6、典型气候条件下，日照、气温对主梁挠度的影响值的监控。
3.3.2桥梁施工控制主要参数标准
1、变形控制参数
（1）成桥后线形（标高） +50mm
（2）合拢后相对高差 +30mm
（3）轴线误差按《公路桥涵施工技术规范》标准进行控制
2、应力控制
（1）结构自重应力：实际应力与设计应力相差控制在+5%。
（2）结构在施工荷载下的应力：实际应力与设计应力相差控制在+5%。
（3）结构预加应力：伸长量误差应控制在+6%。
3.3.3施工监控的方法
1、轴线监控
（1）监控系统的建立：根据勘察设计相关资料，利用设计线路平面控制系统，建立轴线控制监控系统。
控制点埋设在通视良好，不受施工影响的位臵，同时保持各系统测线与控制基线的夹角不小于300，以保证监控测量的精度。
（2）测点布臵：主梁轴线控制测点布臵在每一梁段的两端，梁段的中心位臵，测点加工为永久性测点，必建立测点管理档案资料。
（3）监控原理：当结构定位安装完成后，其上布臵的测的在施工控制测量系统中就唯一对应一个平面坐标，通过不同时段对同一点的坐标进行测，计算其各次测的偏差变化，从而可以唯一确定每一测点的纵向及横向偏位。
（4）实施方法
采用全站仪，臵镜于平面控制点或经检核过的图根控制点，后视点必须是主控网上的控制点，分别前视主梁上埋设的各测点，测出各测点坐标，从而计算各主要结构的变位，并将监控结果及时反馈，以便修正设计及施工参数，保证桥梁轴线的准确性。
图2 桥梁轴线监测原理示意图
2、标高控制
桥梁标高控制主要采用精密水准仪进行测量控制，控制标高为每一结构段的绝对标高。
具体过程及控制内容如下：
（1）梁段拼装安装过程，控制每一梁段的前后两端测点的标高，
从而保证每一梁段最后对接时，误差在规范允许范围以内，保证桥梁拼装精度。
（2）梁段拼装过程中，对前后处于不同工况的各结构进行监控。
比如施工梁、板等结构对前后已经安装就位的梁段的标高的影响或对桥台、墩等结构的标高影响所造成的结构不均匀沉降。
3、应力监控
由于桥梁施工时间一般较长，所以监控一般是通过对结构应变的测试来反映，是一个长时间的连续的量测过程，要实时准确检测结构的应力情况，采用方便可靠和耐久的应变传感器非常重要，因此沅水一桥可采用振弦式应变计监控主要截面的应力，它为一密封式自保证体系，与外界物质并不直接相关，在测试时，用一肪冲电激励，通过测其频率即可得到混凝土的应变。
（1）梁段施工期间尺寸变化监控
在每天梁段的各主要截面埋设尺寸变化监控点，利用数式显收敛仪在不同的时间段分别测量梁段各主要截面的结构尺寸，从而确定不同温度、不同施工工况条件梁段的主要结构尺寸变化，分析各种因素对结构尺寸的影响程度，及时修正结构参数及施工参数。
（2）施工过程中各应力束的应力监控
采用应力测试仪对施工过程中的梁段预应力钢绞线在不同工况的应，以评定各梁段预应力受施工影响的程度。
进而指预应力在梁在施工过程中的应力加载，及时调整预应力能数及施工方法。
（3）梁段主要截面内应力监控
采用附着式应力计对梁段的各主要截面进行内应力监控，测试梁片在不同外力作用，不同施工工况条件下的内应力。
及时调整施工参数，保桥梁施工过程中的安全。
4 建议单位介绍
湖南工大联智桥隧技术有限公司取得了湖南省交通厅试验检测乙级资质，通过了省质量技术监督局计量认证。
公司现有工程技术人员85人，持交通部试验检测人员证书18人，持交通部监理工程
师证书26人，公路工程试验检测设备齐全。
公司在公路质量检测、桥梁、隧道检测评估、桥梁隧道加固补强、超前地质预报等方面具有技术和经验优势，业务地点遍及湖南、浙江、广东、福建等地区。
公司发展以人为本，打造了一支以教授、副教授、高级工程师为主体的技术队伍，成立了桥梁、隧道专业技术委员会，为业务发展提供了强有力的技术支撑和保障。
公司和交通部科学研究院公科固桥有限公司紧密联合，实现了高端技术、设备资源共享。
公司将坚持“专业、规范、领先、创新”的服务宗旨和企业理念致力桥梁隧道工程技术的研究和应用，竭诚服务于交通建设、养护领域客户。
近年来先后承担了湖南省怀新高速公路、常张高速等多条高等级公路的试验检测任务，出色的完成了委托单位所交办的检测任务，受到了业主、监理以及施工单位的好评。
本中心设备先进齐全，能够承担高速公路路基、桥梁以及隧道工程的各项检测试验任务。
5 主要设备配臵
6 拟参与项目的人员情况。