点火提前角的修正

当初级线圈L1断电时，次级线圈产生左负、右正的 高压感应电动势，1、4缸的高压二极管导通，使1、4缸 同时点火；当初级线圈L2断电时，次级绕组产生左正、 右负高压电动势，2、3缸的高压二极管导通，使2、3缸 同时点火。
该点火方式的电路控制原理如下图所示。
3.点火线圈的结构
无分电器点火系统的点火线圈有多种形式：各缸独立 点火式点火系统的点火线圈只有一个高压接口，并各自 独立地安装在火花塞上方，此时，由于点火线圈和火花 塞相连，使高压电流流过的距离缩短，因而电压损失和 电磁干扰也减少，点火系统的可靠性也得到提高。某些 车型上，点火线圈还与点火器制成一体，形成点火器点火线圈组件，如下图所示。
各缸独立式ECU控制点火系统
各缸独立式点火系统中，ECU按点火顺序向点火器提供点火控制 信号（IGT1、IGT2…），点火器则按同样的顺序控制各点火线 圈的工作，各点火器所产生的点火确认信号IGF统一送回ECU， 以实现对点火系统工作的监测。
点火系统各元件在汽车上的布置如图 所示。
双缸同时点火式ECU控制点火系统
IGF信号产生的方法：ECU通过IGF信号线向点火器 发送一个5V的参考电压，每点火成功一次，点火器就 将该电压接搭铁一次，IGF参考电压变为0V一次。
下图为奥迪V6发动机无分电器点火系统，其同 时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、2缸和4缸、3缸和5 缸。
2.二极管配电
该系统所用点火线圈及基本电路如下图所示， 其点火线圈的初级线圈有一个中心抽头，将初级线圈 分为L1、L2两个部分，中心抽头通电源电路，另外两 个抽头分别接点火器的功率三极管；次级线圈的两端 分别有两个高压输出端，共形成四个高压输出端，通 过四根高压线与四个汽缸的火花塞相连，每个高压电 路中各串联一个高压二极管。
预热校正
当发动机水温太低时，点火正时需要适当提前，如图所示。 在极冷的条件下，通过该校正功能可将点火提前大约15°。
过热校正
当发动机水温过高时，为了防止发生爆震或进一步 过热，点火正时需要适当推后，如图所示。这种校 正最多可使点火推后5°。
怠速稳定性校正
怠速时，如果发动机的转速偏离了目标值，ECU将会通 过适当调节点火正时的方式稳定转速：如果转速低于目标值， ECU会使点火适当提前；如果转速高于目标值，ECU会将点火 适当推后，如图所示。通过这种校正，点火正时的变化值最 大为±5°。
1.点火线圈配电 2.二极管配电 所谓双缸同时点火是指对同时到达上止点的两个汽 缸实施同时点火，其中必然有一个缸为压缩上止点， 其点火为有效火，另一个缸为排气上止点，其点火为 无效火（或称废火）。
该点火系统有点火线圈配电和二极管配电两种方 式。
1.点火线圈配电
点火线圈配电双缸同时点火的工作原理如下图所示， 各点火线圈都有两个高压线接头，分别与同时到达上止 点的两个汽缸的火花塞相连，这样以来，点火线圈的数 量仅为汽缸数的一半，但需要设置高压线。高压电路中 一般串联有高压二极管，目的是为了防止初级电路接通 时次级线圈所产生的感应电动势（1000～2000V）引起误 点火。
学习目标：
1.无分电器ECU控制点火系统的结构特点、工 作原理及电路分析方法。 2.发动机ECU对点火正时的控制及修正方法。 3.无有分电器ECU控制点火系统控制电路及各 元件的检测方法。
无分电器ECU控制点火系统
无分电器ECU控制点火系统又称为直接点 火系统（见下图），其特点是彻底取消了分 电器，原分火头的分电功能也由ECU取代， ECU不仅要控制点火正时，还要控制点火顺序。 该系统没有任何可运动的机械装置，因而机 械运动与磨损方面的故障被彻底消除。该点 火系统的电路及有关部件发生故障，同样会 造成发动机不能运转或运转不良。
下图为丰田公司直列六缸发动机双缸同时点火系统， 其同时点火的汽缸分别为：1缸和6缸、2缸和5缸、3 缸和4缸，其控制电路如图 所示，工作原理如下：
ECU根据各传感器信号共向点火器输出3个信号：IGT、IGDA 和IGDB，其中，IGT为点火控制信号，主要用于点火正时的 控制；IGDA和IGDB为汽缸判别信号，主要用于点火顺序的判 断。三个信号之间的关系如图所示。
爆Leabharlann Baidu校正
发动机出现爆震时，ECU会根据爆震传感器信号的大小 或频率来判断爆震的强度，并对点火正时进行适当延迟。
爆震较强时，点火正时延迟较多；当爆震较弱时，点 火时间延迟较少；爆震停止时，点火正时便停止延迟， 有时还会将点火正时稍微提前，直到再次发生爆震，然 后再重新开始延迟，如下图所示。通过这种修正，点火 正时的延迟最大为10°。
另外，ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信 号称为点火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级 电流自感电动势产生的，主要用于ECU对点火系统的监测。
ECU一旦连续6次或8次接受不到IGF信号，就会判 定点火系统发生故障，ECU会在储存14号故障代码的 同时停止喷油，以防汽油冲刷汽缸表面。此外，发动 机转速表还可以通过IGF信号获取转速信号TAC。
IGDA和IGDB信号各有两种状态，即高电平（用逻辑值1 表示）和低电平（用逻辑值0表示）。当IGDA和IGDB分别 为0、0时，点火器的判缸电路就用IGT 信号来控制功率 三极管V2的通电和断电，即控制2号点火线圈工作，次级 线圈所产生的高压电动势经高压线同时送到2、5缸火花 塞进行点火；同理，当IGDA和IGDB分别为1、0时，3、4 缸同时点火；当IGDA和IGDB分别为0、1时，则1、6缸同 时点火。
ECU对点火提前角的控制
1.起动点火控制 起动发动机时，由于转速及进气流量极不稳定，ECU很难 通过计算来确定最佳点火正时，因此，往往会以固定的点火 正时（初始点火提前角）进行点火，此时的点火提前角一般 不超过10°。
2.起动后点火控制即发动机起动后正常运转时的点火控制。此时 的点火正时由三个部分组成： 点火正时=初始点火正时+基本点火正时+校正点火正时 基本点火正时：由ECU根据发动机负荷和转速参照图 的脉谱 图计算而出，但怠速时，基本点火正时仅与转速有关。