上海XXX盾构区间中间风井施工方案(4层方案)讨论稿
盾构过中间风井施工方案
一、工程概况机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。
风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。
区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。
风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。
风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。
本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。
图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图图二盾构隧道与风井相对位置剖面图二、洞门加固方案盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。
方案一:1）加固方法中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。
2）长管棚加固施工工艺⑴管棚布置如管棚布置图所示。
管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。
（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。
钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。
(图三中间风井管棚布置图)图三中间风井管棚布置图⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。
⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。
中间风井施工方案
中间风井施工方案目录一、前言 (2)1.1 编制依据 (3)1.2 工程概况 (3)二、施工准备 (4)2.1 施工组织 (5)2.2 施工材料 (6)2.3 施工设备 (7)三、施工方法 (8)3.1 风井开挖 (9)3.2 管道安装 (10)3.3 风井内部施工 (11)3.4 风井防水处理 (12)3.5 风井封顶 (13)四、施工进度计划 (15)五、安全措施 (15)5.1 一般安全措施 (16)5.2 特殊安全措施 (17)六、环境保护 (18)七、质量控制 (19)八、应急预案 (20)一、前言随着我国基础设施建设的不断推进，风能作为一种清洁、可再生的能源，已经成为了国家能源战略的重要组成部分。
在风力发电场的建设过程中，中间风井作为风力发电机组的关键部件之一，其施工质量直接影响到风力发电场的运行效率和安全性能。
制定一套科学、合理的中间风井施工方案，对于确保风力发电场的安全稳定运行具有重要意义。
本文档旨在为风力发电场中间风井施工提供详细的指导和建议，以确保施工过程的质量和进度。
在编制本方案时，我们充分考虑了国内外风力发电场中间风井施工的实际情况和技术发展趋势，结合了相关标准和规范的要求，力求使本方案具有较高的实用性和指导性。
本方案分为五个部分：第一部分为概述，主要介绍了中间风井施工方案的目的、背景和依据；第二部分为施工准备，包括施工组织设计、人员培训、材料设备采购等；第三部分为施工过程，详细阐述了中间风井的施工方法、技术要求和质量控制措施；第四部分为安全管理，重点介绍了施工现场的安全管理措施和应急预案；第五部分为总结与展望，对本方案的实施效果进行了总结，并对未来风力发电场中间风井施工的发展提出了展望。
1.1 编制依据国家及地方相关法规政策。
在方案编制过程中，我们严格遵守国家和地方政府有关建筑工程安全、环保、质量等方面的法规政策，确保施工过程的合规性。
现行设计规范与标准。
本方案参照了行业内的最新设计规范和标准，包括但不限于《建筑工程设计规范》、《建筑施工安全规范》等，确保设计方案的科学性和实用性。
叠交隧道盾构穿越中间井施工技术
盾 构先 完成 叠交 段 下 方 的 隧道 推 进 ， 完 成 叠 交 再
段 上方 的隧道 推进 。 为此 ， 加 强 对施 工 过 程 中土 层 需
筑， 以控制基 坑 变形 ， 保基 坑周 边 环境 的安 全 。 确
４ ２ 盾 构进 、 ． 出洞 口土 体加 固施 工
沉 降 的控制 及 尽 量 减 少 对 先 建 隧道 的扰 动 和 后 期 沉 降 的控 制 。区间隧 道施工 总 体筹划 见 图 ３ 。 １ 平 衡压 力 直接 关 系 到 地 面 的最 初 变 形 程 度 以 ）
踪 注浆 ， 减少 融沉 。
４ 在 冻结 施工 前 ， 进 行 深层 搅 拌 桩施 工 。采 用 ） 先 进 口 ４ ５ ， ０ｍｍ三 轴 搅拌 机 ， 用 接 钻 杆 施 工 技 术 ， ８ 使 对
下 层 洞 口以下 ４ｍ 至上层 洞 口以上 ３ｍ 的洞 口区土体
３ 在基坑 开挖施 工 过程 中， 层承压 水需 要 降 ） ⑨
２ 工程 所处 土层 特征
上行线盾构 在④ 、 、 土层 中穿 越 ， 行线 盾构 ⑤ ⑤ 下
在④ 、 、 、 、 、 、 土层 中穿越， ⑤ ⑤ ⑤ ⑤ ⑥ ⑦ 中间井主体 结构处于的土层为⑤ ⑥ 、 。主要土层特Ｉ见表 １ 、 ⑦ 生 。 其中， ⑤ ⑤ ④、 、 和⑥层在场地 内均有分布 ， 、 ④ ⑤ 层土为高压缩性、 高灵敏度土层， 盾构推进土层受扰动影
站一 虹 井路站 区间隧道 ， 、 行 线 由 ３台盾 构 施 工 。 上 下 下行 线 盾 构 从 虹 井 路 站 北 端 头 井 出 发 ， 过 中 间井 经 （ 构进 洞 、 移 、 盾 平 出洞 ）继 续 推进 至 虹梅 路 站 西 端头 ， 井 进洞 ； 上行 线 由２台盾 构分 别从 虹梅 路站 、 虹井 路站 出洞 ， 中 间井 方 向推 进 ， 后 在 中 间井 完 成 盾 构 进 往 先 洞； 、 上 下行 线 的 盾 构 在 中 间井 附 近 为 叠 交 穿 越 。 中
盾构过中间风井施工方案(机福区间)
盾构过中间风井施工方案(机福区间)一、工程概况机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。
风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。
区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。
风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。
风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。
本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。
图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图图二盾构隧道与风井相对位置剖面图二、洞门加固方案盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。
方案一:1）加固方法中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。
2）长管棚加固施工工艺⑴管棚布置如管棚布置图所示。
管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。
（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。
钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。
(图三中间风井管棚布置图)图三中间风井管棚布置图⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。
⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。
区间盾构如何施工方案
区间盾构如何施工方案一、工程概况与目标本工程旨在通过盾构法施工，完成城市地下区间的隧道建设。
工程将穿越不同地质条件，确保隧道施工的质量、安全与进度。
本工程的目标是实现隧道施工的高精度、高效率、高安全性，同时尽可能减少对环境的影响。
二、施工前准备工作地质勘察：详细调查工程区域内的地质情况，包括地层结构、岩石强度、地下水状况等，为盾构机选型与施工参数设定提供依据。
施工方案设计：根据地质勘察结果，结合工程需求，制定详细的施工方案，包括盾构掘进路线、管片拼装方式、浆液配比等。
施工材料准备：根据施工方案，提前采购所需的盾构机、管片、浆液等材料，确保施工顺利进行。
三、盾构机选择与配置根据地质勘察结果，选择适合本工程的盾构机型号，并合理配置相关设备。
盾构机应具备掘进速度快、稳定性好、适应性强等特点，以满足工程需求。
四、盾构掘进技术采用盾构法进行隧道掘进，通过盾构机的切削、推进、排渣等动作，完成隧道的开挖。
掘进过程中，应严格控制掘进参数，确保隧道轴线精度和掘进速度。
五、泥浆与浆液管理盾构掘进过程中，需要使用泥浆和浆液来辅助切削和支撑隧道壁。
应合理选择和配置泥浆和浆液的类型和配比，确保隧道壁的稳定性和掘进效率。
六、管片拼装与加固掘进完成后，应及时进行管片拼装，确保隧道壁的整体性和稳定性。
拼装过程中，应严格按照设计要求进行，并采取必要的加固措施，提高隧道壁的承载能力。
七、监控测量与调整在施工过程中，应实施监控测量工作，对隧道轴线、掘进速度、管片拼装质量等进行实时监测。
一旦发现异常情况，应及时进行调整和优化施工方案，确保施工质量与安全。
八、安全风险与措施盾构施工具有一定的安全风险，如盾构机故障、地质突变等。
应制定完善的安全风险防控措施，加强施工现场安全管理，确保施工人员和设备的安全。
九、环境保护与治理施工过程中应采取有效的环境保护措施，减少噪音、粉尘、废水等对周边环境的影响。
同时，应建立环境治理机制，对施工过程中产生的废弃物进行合理处置和回收利用。
盾构机过风井施工方案
盾构机过风井施工方案目录一、前言 (2)1.1 编制目的和意义 (2)1.2 工程概况 (3)1.3 方案编制依据 (4)二、施工准备 (5)2.1 设备选型与配置 (6)2.2 人员培训与安全交底 (7)2.3 施工材料准备 (8)2.4 施工场地布置 (10)三、盾构机过风井施工工艺 (11)3.1 隧道设计与规划 (13)3.2 盾构机掘进参数选择 (14)3.3 风井结构设计与施工 (16)3.4 转场与吊装方案 (17)四、施工重点与难点 (18)4.1 施工重点 (20)4.2 施工难点及解决方案 (21)五、施工进度计划与资源配置 (23)5.1 工期安排 (24)5.2 人员与设备配置 (25)5.3 物资供应计划 (26)六、质量控制与验收标准 (28)6.1 质量目标与控制措施 (30)6.2 验收程序与标准 (31)七、安全与环境管理 (32)7.1 安全生产责任制 (33)7.2 环境保护措施 (34)7.3 应急预案与救援措施 (34)八、风险评估与应对措施 (35)8.1 风险识别与评估 (36)8.2 风险应对措施 (37)一、前言盾构机过风井施工是城市地下交通建设的重要环节，对工程的质量、进度和安全有着重要影响。
本方案针对XX项目XX线路盾构机过风井施工进行制定，旨在通过详细的施工计划、技术方案和安全措施，确保风井顺利贯通，为后续隧道顺利掘进打下坚实基础。
本方案结合XX项目工况和盾构机过风井施工的经验，立足于安全、经济高效的施工目标，充分考虑了风井位置、尺寸、周围环境和施工季节等因素，提出了科学合理的施工方案，力求实现施工的最佳效果。
1.1 编制目的和意义本文档旨在详细阐述盾构机过风井施工方案的编制目的、意义以及相关技术背景，确保施工过程中能够安全高效地穿越复杂地质环境，同时最大限度地减少对周围环境和既有设施的干扰。
安全性提高：设计一套全面的风险评估和管理措施，确保盾构机的安全通过风井，防止地层塌方等安全事故发生。
中间风井基坑围护与封底冻结施工方案
XXX中间风井基坑围护与封底冻结施工方案20 年月一、工程概况上海轨道交通明珠线二期XXX站——XXX站区间中间风井位于里程SK11+949.6处、中山南路与外马路之间、董家渡路南侧，西边紧挨上海市音像制品公司，东边毗邻文庙泵站和黄浦江大堤。
中间风井上部为矩形竖井，竖井内侧矩形的顶点坐标分别为（27811.585,18397.5464）,（27816.0018,18407.5552）,（27796.6213,18416.1078）, （27792.2044, 18406.099），地坪和井底标高分别为+4.250和-18.930，容积为20.984m （长）×10.74m（宽）×23.18m（深），结构风井的外围墙体厚度为380mm，底板厚度为1400mm。
按原设计，基坑围护采用1.2m厚地下连续墙，其深度为29.85m（隧道上方）～45m。
竖井底部由两个矩形暗井分别与下方的上行线隧道和下行线隧道相连，暗井的平面尺寸均为7.82m（长）×3.176m（宽），外围混凝土墙厚度为500mm。
暗井中间设隔墙，隔墙厚度为350mm。
上行线隧道与下行线隧道中心设计标高分别为－29.737m和－30.049m，隧道中心线水平距离为10.984m。
两隧道之间设旁通道和泵站。
按原设计，两个暗井、旁通道及泵站均考虑采用旋喷法加固地层。
本方案为冻结法施工方案，即用冻土帷幕作为竖井、暗井、旁通道及泵站施工的围护结构。
二、工程地面环境及地层特点中间风井位于黄浦江西岸，地势平坦，东侧距文庙污水泵站7~8m，风井内衬结构轮廓线距地下污水管道只有4m左右；西侧紧靠上海音像制品交易市场大楼，风井内衬结构距楼房基础约3m。
上海音像制品交易市场大楼为5层混合结构，条形基础，估计抗地层不均匀沉降能力较差。
根据Q10G16和Q10G17钻孔柱状，中间风井附近地面标高大致为+3.86m～+4.23m，自上而下地层分布为：①杂填土，层厚6m～2m，层底标高-2.14m～+2.23m；②2灰色粉质粘土，层厚10.5m～13.6m，层底标高-12.64m～-11.37m；⑤1灰色粘土，层厚3.5m～5.1m，层底标高-16.14m～-16.47m；⑤-2灰色粉质粘土，层厚4.5m～3.9m，层底标高-20.64m～-20.37m；⑥暗绿色粉质粘土，层厚4.3m～4.4m，层底标高-24.94m～-24.77m；⑦1草黄色砂质粉土，层厚9.2m～8.5m，层底标高-34.14m～-33.27m；⑦2灰黄色粉砂，层底标高-51.14m（未钻透）。
盾构到达风井方案讨论结果
盾构到达风井接受始发方案讨论结果
从安全及可操作性方面考虑趋向于回填平衡法施工。
一、整体平移施工方案：
1、靠转弯环调整盾构姿态不可控，负环管片外围没有回填物，受力不稳定，增加操作难度，存在接受风险。
2、底部回填素砼调整高度，增加导向槽，防止磕头，同时有利于调整盾构机姿态。
3、根据地理位置及目前风井地下水情况判断，该方案存在三个风险：a刀盘破除素砼桩密封风险，b盾构出洞密封风险，c盾构二次始发密封风险。
4、风井空间狭小，靠反力架调整盾构姿态难度较大。
二、回填平衡施工方案：
1、根据工期考虑，单侧回填方法，中间挡墙施工难度较大，施工时间长，建议负三层满回填，回填过程中采用小型压路机压实，保证回填效果，同时缩短回填工期。
2、回填土采用改性土，土质满足换刀条件，无需增设砂浆墙。
3、回填顶部中板预留孔洞处可铺设钢筋网，浇筑砼，临时密封。
4、增加底部回填素砼高度，避免人为上软下硬风险。
5、存在盾构姿态偏差叠加风险，增大测量难度，可能出现盾构刀盘顶到洞门钢环风险。
6、对玻璃纤维筋破除方式再进行细化研究。
增加钢套筒施工方案，从工期、成本、技术、安全等各个方面再进行详细比对，采取合理、经济、可行的施工方案。
盾构区间总体施工方案
盾构区间总体施工方案一、总体施工方案xx线工程共采用21台复合式土压平衡盾构机进行盾构区间推进施工，管片内径5.4m，宽度为1.5m、厚度为30cm，管片拼装均采用错缝拼装方式，螺栓连接。
盾构隧道施工水平运输为单线有轨运输，每台盾构机掘进中材料和碴土运输分别由一列编组列车承担，编组形式为：机车1+矿车4+砂浆车1+管片车2。
垂直运输采用一台45t龙门吊和一台16t门吊共用配合吊装。
劳动组织采用2+1班组形式，两个掘进班每班工作8小时，维修班每天对盾构机进行4小时的强制性维修保养。
洞门端头地层加固采用搅拌桩或旋喷桩进行。
联络通道等采用“地面旋喷桩加固，洞内矿山法开挖”的施工方案，地面加固工作在盾构到达前完成，开挖在区间隧道贯通后作业。
洞门施工采用钢模板，泵送灌筑的施工工艺。
盾构施工过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。
二、施工方法盾构法施工工艺流程详见图1。
图1 盾构法施工工艺流程图（1）施工准备在盾构机进场前，完成施工用水用电的接入、临时设施等；完成沿线的重要建构筑物调查工作；完成地质补勘工作，对于可能出现球状风化岩、孤石、基岩突起、长距离硬岩段的部位加密补勘，尽可能准确揭示盾构穿越的地层，为施工做好准备工作。
（2）盾构始发、到达端头加固根据以往施工经验和工程实际情况端头加固长度取8～10m，采用三重管高压旋喷桩配合压密注浆的方式进行加固，加固宽度横、竖向范围为盾构隧道结构外3m。
并在加固区外侧设计备用降水井，井底标高位于加固区底部5m。
始发井在盾构机掘进前2个月加固完。
接收井在盾构到达洞门前完成。
（3）盾构机组装与调试本工程盾构机组装采用整机一次组装始发的方式进行。
盾构机的组装按各区间施工总体筹划的时间进行，每台盾构机计划组装调试工期为30天。
吊装设备为：250t吊机一台，100t吊机一台，80t液压千斤顶两台，小型泵站一台，以及相应的吊具、机具、工具。
盾构机组装顺序为：组装始发台、托架→后配套拖车下井→组装设备桥→吊装螺旋输送机→吊装中盾→组装前盾和中盾→组装刀盘→安装管片安装机、盾尾→组装螺旋输送机→设备桥连接、安反力架→后配套连接→空载调试。
区间盾构主要施工方案
区间盾构主要施工方案一､工程概况二､工程重难点概述三､方案概述四､实施性方案1､端头加固1.1地层情况本工程始发和到达共计12次｡为确保盾构始发和到达时施工安全,确保地层稳定,防止端头地层发生坍塌或涌漏水等意外情况,结合各端头粉细砂､粉质粘土､粉土及卵石层的地质情况(见图1-1-图1-6),每个端头都需要进行加固｡图1-1 平北区间始发端头地质情况图图1-2 平北区间到达端头地质情况图图1-3 北南区间始发端头地质情况图图1-4 北南区间到达端头地质情况图图1-5 南东区间始发端头地质情况图图1-6 南东区间到达端头地质情况图1.2加固方案(1)平安里站东侧始发端头始发端头加固纵向长度为8m,垂直线路隧道外侧3m,上下各3m｡加固范围见图1-7｡图1-7 端头加固范围示意图平安里站东端头在地面有施工条件,采用从地面打设旋喷桩进行加固｡旋喷桩采用三重管施工｡旋喷桩直径为800mm,间距为650mm｡(2)北海北站西侧到达端头北海北站西端管线密集,地面无施工条件,故在站端进行地层水平注浆加固｡加固范围同始发端头｡采用袖阀管分段后退式注浆｡(3)根据地面条件其它始发端头采用旋喷桩加固,到达端头采用水平注浆加固｡2､盾构机平移吊出平~后区间､后~南区间以及南~隆区间右线盾构机到达后不能直接吊出,需要平移至明挖附属结构才能吊出｡盾构机平移的指导思路是使用液压油缸顶推托架｡下面以平~后区间为例介绍盾构机平移方案｡2.1准备工作进行盾构机平移作业前,需做要好以下准备工作:(1)清理盾构机平移场地,将暗挖风道及明挖附属结构部分的底板先回填部分混凝土｡回填至轨面下1480mm｡复核混凝土顶标高并确保场地平整｡混凝土混凝土过程中注意对预留钢筋的保护;(2)在回填的混凝土表面铺设一层20mm厚的钢板,钢板锚固必须牢固,接缝焊接必须打磨平整,钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力;(3)在钢板上安装并固定接收托架,托架底部须用钢板找平并连成整体｡2.2平移方法及步骤见图2-1｡图2-1 盾构机平移步骤图3､刀具更换方案区间穿越的地层主要为粉质粘土､粉细砂和卵石层｡盾构在砂层和卵石层中掘进时,刀具磨损量较大(根据对类似地层的调查,一般在400~600m需要检查或更换刀具),因此在施工过程中可能需要更换刀具｡对计划更换刀具的地点需要提前进行加固,加固方式尽量采用地面旋喷桩｡如地面确不具备加固条件,考虑采用带压换刀或者完成一条线后在洞内进行水平注浆｡换刀位置加固考虑尽量和联络通道位置加固相结合,并综合考虑线路的长度和地面条件｡(1)平~北区间计划采用洞内水平注浆加固｡即在完成左线后,从左线向右线施工小导管进行注浆｡如果在左线的掘进过程中,刀具磨损超过规定值,需要通过带压进仓进行刀具更换｡(2)北~南区间地面也没有加固条件,因此也参照平~北区间进行水平洞内注浆加固｡(3)南~东区间部分线路在皇城根遗址公园下通过,部分换刀位置加固点可以在地面进行加固｡计划在左K11+400附近左线泵站处进行加固,加固时只加固左线｡该处地面位置见图3-1｡图3-1 南~东区间换刀位置点1平面图第二个加固点选择在右K11+810(即1号联络通道)附近,通过现场勘察发现该位置右线在北河沿大街上｡具体位置见图3-2｡图3-2 南~东区间换刀位置点2平面图第三个加固点拟选择在右K12+100附近,此处距离2号联络通道约75m,目前该处地面是皇城根遗址公园,具体位置见图11｡需与设计沟通能否将联络通道位置前移75m｡第四个加固点拟选择在右K12+500附近,此处距离3号联络通道约25m,目前该处地面为人行道,具体位置见图3-3｡图3-2 南~东区间换刀位置点3平面图图3-3 南~东区间换刀位置点3平面图南锣鼓巷站~东四站始发段处于最小曲率半径仅为300m的曲线上,属于“大曲率､小半径”隧道｡针对该地段,主要采取的措施如下:(1)盾构机具有铰接装置,可以预先推出弧线态势｡铰接装置是被动式铰接｡在盾构机将进入缓和曲线段处,逐步增加左右侧千斤顶的压力差,在其后的缓和曲线段掘进行程中将水平张角逐渐调节到设计铰接角度,以符合隧道轴线要求的曲率半径｡其后在R=300米的圆曲线隧道掘进中将基本保持这个张角,直至走完曲线全程;(2)采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖,有利于纠偏｡仿形刀可以设置在圆周任意区域位置进行超挖｡本区间将采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖,以有利于纠偏;(3)由于受水平分力影响,“大曲率小半径”隧道易向弧线外侧平移,因此盾构掘进时,将盾构沿弧线内侧(割线方向)掘进,使得轴线留有预偏量;(4)为了减小盾构掘进时对已成隧道受到水平分力的影响,在圆曲线范围内利用管片注浆孔对弧线外侧土体进行双液浆补浆,提高土体强度,抵抗水平分力;(5)提高测量频率,每环分小段(30~40cm)进行测量,对比左右侧千斤顶的行程差是否达设计要求,以便及时调整左右侧的压力差,用最新的施工参数指导下一段施工;(6)管片采用错缝拼装｡主要型号有标准衬砌､右转弯衬砌､左转弯衬砌｡转弯环的楔形量为48mm｡楔形量完全满足拟合300m半径的需要;(7)保持前环衬砌与盾壳间有均匀的间隙,以便管片居中安装｡每环推进前,工程技术人员必须测量已成环衬砌与盾尾之间的尺寸｡并根据盾构姿态与隧道偏差的数据,正确下达盾构推进技术指令单,从而保持管片与盾壳间存在均匀的间隙;(8)认真测量盾尾间隙,正确选用管片(标准环､左弯环或右弯环),减小管片在盾尾中转弯的阻力,而且保证推进油缸的推力支撑环面与隧道轴线基本垂直;(9)在曲线段掘进过程中,由于左右侧的推力差较大,再加上刀盘转动引起的振动,管片会出现一定的飘动｡这直接会影响安装在管片上的自动全站仪的测量精度,给操作手提供错误的位置信息而可能引发超限事故｡因此,必须加密人工复测的频率,经常校正全站仪的坐标值,保证盾构设备按照正确的导向前进｡5､盾构始发试验段施工方案盾构的始发掘进一般为100m,始发过程中存在涌水､方向难以控制､易叩头等风险,因此在始发段掘进时需采取以下措施:(1)通过严格的施工控制以及检验制度确保端头加固的质量满足要求｡如检测不合格需要进行重新加固,避免始发掘进时发生突水､涌泥事故;(2)严格按照设计施工洞门密封相关内容,包括压板､橡胶帘布､固定钢板等;确保密封效果满足要求;(3)严格控制始发托架､反力架和负环的安装精度和稳定性,确保盾构机始发姿态和隧道设计线相符;(4)当临时管片脱出盾尾后周围无约束时,在推力作用下易变形,因此,要在管片两侧用型钢支撑加固管片环,管片脱离盾尾前用钢丝绳将管片环箍紧防止变形;(5)增设深层沉降监测点:在对应下行线试验段上方建筑物侧及垂直于盾构线路方向相应位置设置3个深层土体分层沉降测孔｡在试验段盾构推进过程中,安排监测人员进行跟踪监测,并及时反馈监测结果,便于盾构各项参数的及时调整;(6)盾构土仓压力的合理设定:土压力设定考虑地面车辆动荷载和房屋荷载的影响｡对每环的实际出土量和理论出土量进行比较,严格保持开挖面的土压平衡,尽量减少平衡压力的波动,同时还应严格控制与切口平衡压力有关的施工参数,如出土量､推进速度､总推力､实际土压力围绕设定土压力波动的差值等(通常土压力波动范围±0.01MPa);(7)优化浆液配比,合理设定注浆量及注浆压力｡在穿越过程中,每班对浆液取样测试,性能指标包括比重､稠度､初凝值､泌水率,并根据实际注浆效果,对浆液配比进行调整优化,确保浆液质量｡根据以往经验,穿越时注浆量为理论建筑空隙150~180%,并根据实际情况做适当调整,以保证地表沉降控制在环境保护的要求内｡注浆压力设定略大于周边地层压力,以控制地表变形为原则｡(8)初始100m掘进是摸索掘进规律､优化掘进参数的试掘进阶段,要注意总结和优化相应的盾构掘进参数｡掘进100m后再行拆除负环管片｡参考实例:上海市第二市政工程有限公司施工的上海轨道交通某区间穿越一倾斜民房且在倾斜方向一侧穿越｡6､盾构机到达施工方案在盾构机距离接收井洞门50m时,即进入出洞掘进阶段｡本工程盾构机需要6次到达施工,到达施工由于其特殊性决定了需要采取一定措施:(1)确保到达端头的加固和密封效果,确保不发生涌水､突泥事故;(2)做好进站前的测量工作｡在出洞段掘进前,要对隧道基线进行测量,确认盾构机的位置,把握好洞口段的线形｡在盾构机到达前50m即加强盾构机姿态和隧道线形的测量,及时纠正偏差,确保盾构机顺利地出洞｡增加地表监测频率,并及时反馈监测结果指导施工;(3)调整好盾构机的姿态｡出洞前,盾构机允许偏差为±10mm,要保持盾构机为“仰头”状态;(4)在隧道内利用后部管片的起吊孔,使用葫芦协助拉紧待装管片并上紧所有螺栓;(5)注浆应及时､足量,必要时需根据注浆速度决定掘进速度;注浆压力和注浆量应比理论值略高｡同时,应根据实际情况及时进行补注浆,以保证管片背后填充密实;(6)盾构进入出洞段后,首先减小推力､降低推进速度和刀盘转速,控制出土量并时刻监视密封土仓的压力,避免出现较大的地面隆陷;(7)盾构机出洞后,一般还需要安装5~6环管片才能完成区间隧道,随着隧道的贯通,盾构机前方没有了推力,将造成管片之间的环缝连接不紧密,容易漏水｡在最后几环管片安装时,根据现场实际,采取以下措施:①在刀盘前方的预定位置设置支挡,以防盾构机刀盘向前滑动;②在靠近洞口段10环管片的2点､4点､8点和10点位置,用型钢焊接拉紧,将管片拉成一个整体,并保证管片间的管片密封垫压缩到位;③管片安装完毕需用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓,且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓;④严格按照操作规程拼装管片,同时防止管片之间出现错台｡保证管片特别是封顶块的安装质量;⑤待盾尾离开洞口密封后,迅速重新调整洞口压板,用快速凝固的砂浆进行注浆,保证洞口的管片背后注浆迅速凝结｡为加强管片防水和防止管片背后的砂浆突然从洞口冒出,在完成每一环管片的推进和管片安装待砂浆凝固2h后,再进行下一环管片的推进｡7､盾构穿越建筑物及构筑物的施工方案(1)在盾构通过前对各种管线和建筑物的基础进行调查｡对沉降或隆起对管线的影响进行预测,并与管线所有单位协商共同确定控制标准｡必要时对管线基础提前进行加固;(2)在盾构穿越前,需要对掘进影响范围内的房屋进行安全鉴定｡鉴定委托具有资质的第三方进行｡鉴定过程中对房屋的既有裂缝进行记录及拍照,确定房屋的现有状态｡要求房屋的业主对鉴定内容进行签字确认;(3)穿越前进行模拟掘进｡对比监测数据与土仓压力､盾构掘进速度､出土量､同步注浆的关系,确定类似地层的最佳掘进参数｡在穿越笙勇祠等重要建筑物地段按照设定的参数控制掘进;(4)穿越期间进行信息化施工｡根据监测结果及时调整掘进参数,进一步优化土压力值及适宜的推进速度等参数,最大程度减少地层损失,将差异沉降控制在5mm内｡管线的沉降控制在15mm以内;(5)盾构机通过建筑物或构筑物地段时,应调节盾构推进速度,匀速､快速通过管线地段｡严格控制土仓压力的波动值和纠偏量,减小对地层的扰动;(6)严格控制盾构机的掘进姿态,对盾构机的仰俯角､上下左右的趋势值的大小都进行了规定,每环的纠偏值不得过大,避免盾构机蛇形,保证连续､平稳掘进;(7)加强同步注浆和二次注浆的控制｡同步浆液采用速凝型浆液｡同步注浆需确保同步､足量和及时｡根据地面建(构)筑物的隆陷状况和出土情况及时加以调整｡另外须在盾构机通过3~5环后,及时打开管片上预留的注浆孔进行二次注浆,以弥补同步注浆的不足｡参考实例:北京长城贝尔分格伯格建筑工程有限公司施工的北京轨道交通机场线T2直线地下段工程穿越首都国际机场停机坪｡8､盾构下穿连接前海和后海暗河的施工方案后海西站~南锣鼓巷站盾构区间中,盾构机需穿越连接前海､北海的暗河｡河宽度约10米,水深约1.4米｡该处拱顶距离河底约14.6m｡该地段地下水可能与河水联系密切,可能造成水压高,施工过程中拟采用以下方案确保施工安全｡(1)控制同步注浆量｡随时根据水底监测情况,来调整同步注浆量,同步注浆量要控制适中,严格控制注浆压力,既不能因过少而造成河床大量沉降也不能因过多而造成河床隆起,以免河水进入隧道;(2)减少土层损失｡加快掘进速度,防止土层损失｡减少土层损失对盾构机掘进的影响;(3)设备保障｡在盾构机过河前,对盾构机机电设备进行一次全面的检查,保证盾构机处于良好运转状态,避免盾构机因机械故障而造成停推;(4)防止切口冒顶｡①严格控制出渣量,原则上按理论开挖量出碴,可加入polymer,适当减小出碴量,保证土体的密实,以免河水渗透入土体并进入盾构｡②若出现机械故障或其它原因造成盾构停推,应采取措施防止盾构后退;(5)保持连续掘进,控制平衡土压力｡保证盾构机处于良好状态,避免盾构机因机械故障而造成停推或开仓检查刀具,减少附加沉降;(6)提高土体的和易性和防渗性｡将添加材料注入开挖面和泥土仓,通过搅拌,使碴土变成具有可塑性､流动性､防渗性的泥土;(7)合理安排施工计划｡编排循环施工进度计划时,分配好掘进出土和管片拼装等主要施工工序的时间｡9､盾构穿越地铁四号线的施工方案9.1盾构穿越地铁四号线情况简介盾构在K8+495.7~K8+516.7地段下穿地铁四号线｡顶板距既有线底板2m｡盾构隧道为圆形断面,断面尺寸为直径6m的圆｡隧道覆土20.4m｡9.2盾构穿越地铁四号线主要技术措施施工中将采取以下措施确保线路安全:(1)及时与地铁运营公司取得联系｡与其进行沟通,确定他们的要求和标准｡按照其要求和标准编写详细的施工方案｡施工方案编写完毕后,送交地铁运营公司行审核｡通过其审核后,在施工过程中严格按照该方案实施｡(2)下穿地铁四号线注意要点①隧道通过地铁四号线时,该地段的沉降控制值为10mm;②隧道下穿的地铁线路行车密度高,关系重大,工程施工必须确保地铁安全;③隧道穿越的地层主要为⑦1粉细砂层,⑦卵石层,该地层稳定性差,易坍塌,很难形成自然拱,施工时要密切注意｡(3)确保地铁安全的施工方法和技术措施①盾构从平安里站始发后30m即到达地铁四号线｡在该段的施工中要注意总结各参数,另外参照南~东区间的掘进参数,得出快速掘进的参数｡争取尽快通过地铁线路;②该地段全部采用土压平衡模式掘进,最大限度减小地面沉降,确保安全｡掘进通既有线时,保持一定的土仓压力｡若盾构切口前地面沉降,则需调高平衡压力设定值,反之调低;③根据相似地层掘进总结出的相关经验,得出适当的出土量｡掘进过程中,严禁出土量过大,造成掌子面上部土方坍塌｡控制合理的推进速度,使盾构均衡匀速施工,减少盾构对土体的扰动;④始发组装和调试过程中,确保所有设备状态良好,不带病始发｡以确保盾构机以良好的状态顺利穿过四号线;⑤严格控制同步注浆量和浆液质量,在盾构推进时同步注浆填补建筑空隙后,还存在地面沉降的隐患,可相应增大同步注浆量;⑥加强监控量测,在地铁线路上布设监测点,在施工时进行实时监控,根据监测数据及时调整盾构掘进参数,并确定是否需要采取地面加固措施｡(4)地铁轨道沉降超过允许范围时,须采取以下应急措施:①立即停止掘进,并保持上部土仓压力达 1.5~2.0bar｡立即通知运营公司,以取得专业配合;②加大盾尾注浆压力及注浆量,并在沉降区内管片背后补充注浆,并加密地面沉降监测频率,及时反馈数据,以调整注浆参数;③利用预埋在线路两侧的注浆管进行跟踪注浆,对沉降区进行袖阀管注浆,控制沉降;④待地表沉降稳定并已处理完成后方可继续掘进｡9.3下穿地铁线路的专项监控量测工作9.3.1布点原则监测布点应考虑盾构隧道施工引起的沉降槽情况,同时考虑既有线轨道结构的特点｡在轨道和道床上布设监测点｡道床刚度较小,且道床与地面无连接,易脱开,为柔性结构,应加密测点;走行轨设置了轨距拉杆防护,故两走行轨的横向差异沉降监测和水平距离变化监测布点可以相对稀疏｡过既有线地段的监测项目见表9-1｡表9-1主要检测项目､监测仪器与监测频率为了在列车运营期间也能取得数据,可在每条轨道的轨枕两侧安装HY-6550数码位移传感器(测量范围50mm,准确度等级0.1,分辨度1μm),采样频率20Hz,量测钢轨的近似垂向变形｡位移传感器的基点设置在每个轨枕端的侧下方,基点采用钢筋打入道床基础50cm,在钢筋的上部焊接三角铁并使之保持水平,并用一个斜撑将三角铁固定牢固｡测点用连接件连接到轨枕上,测点安装时要保证列车运营的安全,传感器的探头尽量保证铅直｡将各轨道的数码位移传感器并联通过RS232/RS485接口和计算机连接起来,组成钢轨垂向位移测试系统｡假设路基和轨道同时变形,并且变形的数量方向相同,则该系统测得的数值为零｡反之,如果道床基础和轨道的沉降出现不一致时,此时测出的值是轨道和路基基础的相对变化｡对轨道的下沉全天候定时观测,并将测得的结果与列车运营间隙精密水准测量的数据进行综合叠加､对比､分析｡9.3.3走行轨结构横向水平高差变化监测采用梁式倾斜仪(如图9-1)监测,布置方案为,在施工影响范围内上测点间距根据 实际情况取5~15m ｡梁式倾斜仪器采用美国AG 公司的801系列的电水平仪｡仪器的安装:走行轨结构左右水平高低变化监测如图9-2所示,在相邻两侧铁轨用膨胀螺丝固定测斜梁,调节初始位置,将电解液式梁式倾斜仪安装递梁上｡9.3.4走行轨水平距离的偏差监测倾斜仪传递梁地铁轨道高差监测图9-2 地铁轨道高差监测梁式倾斜仪（轨道水平差异沉降）图9-1 梁式倾斜仪采用测距仪即变位计监测走行轨水平间距的相对变形,布置方案为,在施工影响范围内布设测点,测点间距根据实际情况取5~15m｡走行轨水平距离的偏差及结构缝的胀缩监测采用RW型电容式位移计｡走行轨水平距离的偏差监测如图9-3所示,在两轨之间安装测距仪即可｡图9-3 地铁轨道间距监测地铁轨道间距监测9.3.5施工控制施工控制阶段是整个控制过程的核心,是在将监测信息与预测期望信息对比､分析的基础上所进行的积极､能动的行为｡本阶段工作包括两个部分:(1)处理监测数据,掌握既有线路工作状态这一步工作主要是将施工现场量测的原始数据进行加工､处理,对于各项指标得到阶段性数值,结合非控制指标的检测,了解既有线路的工作状态｡具体工作为将每日将测得的数据进行整理,计算日变形量､周变形量､变形速率｡绘制累计沉降量､变形速率曲线｡同时将每天同一轨道的两条钢轨的累积下沉量､下沉速率制成图表,综合分析,判断变形趋势｡(2)分析､对比控制指标的监测值与设计值,实施变位控制将各项监控指标的量测值与各分步变位控制标准相对照,同时,绘制既有线监控管理曲线图,以明确施工对既有线的扰动和变位控制程度,根据两者偏离的情况,采取相应控制措施｡(3)对非控制指标进行分析对于可以量化的非控制指标,如轨道增高､减窄､隧道净空变化等难以进行施工变位分配的指标可以与正常运营需要作比较,判断既有线的正常运营情况｡10､盾构叠落段施工方案盾构在北~南区间始发段和南~东区间始发段两条隧道一上一下,距离最小为1.76m｡盾构施工过程中需通过加固和调整参数等手段确保对已施工管片的保护和控制地面沉降｡控制地面沉降累积在15~20mm｡具体采取的措施如下:(1)后行隧道施工前,对先行隧道进行地层加固｡在管片的吊装孔打入4根长3m ､2根长1.5m Φ42的钢花管进行注浆加固(见图10-1)来控制后行隧道施工引起先行隧道的变形｡浆液采用HSC 和水玻璃双液浆;(2)在先行隧道内部附加支撑,改善其受力状态｡具体步骤如下:①用厚20mm ､宽500mm 的钢板作为钢环紧贴在每两环管片的接缝部位,使管片的接缝正好处于钢环的正中,钢环用厚20mm 钢板切割､弯弧,每环分四节制作该钢环分为4节安装,如图10-2所示;②每节钢环之间采用焊接(螺栓)措施连接｡钢环的安装顺序为先底部位置,接着左右位置,最后为顶部位置｡安装过程中,用钢楔将钢环与管片之间的缝隙塞楔牢固｡每环钢环之间采用型号为工22a 型的工字钢连接,如图10-3所示｡(3)后行隧道加固措施:在管片的吊装孔打入4根长3m ､2根长1.5m Φ42的钢花管进行注浆加固｡示意图基本同图10-1,下部2根改为1.5m,其余为3m ｡(4)盾构掘进过程中需采取一系列措施,确保对地面引起的沉降最小和保护下部管片｡①合理设置土压力:在盾构推进的过程中,根据监测数据及时调整土压力值,从而科学合理地设置土压力值及相宜的推进速度等参数,防止超挖,减少对土体的扰动;②降低推进速度,保证速度的稳定,严格控制图10-2 隧道内钢环布置示意图图10-3 隧道内型钢支撑设计图L=1.5mΦ42mm注浆管(从管片吊装孔打入）L=3m型片1型管片A 3型管片2型管片2型管片1型管片左线隧道L=1.5m图10-1 先行隧道加固示意图。
内部结构施工方案
上海市轨道交通11号线南段土建工程5标段（西乐路敞开段～野惠风井～惠南镇站（不含)）工作井、风井及盾构、明挖区间土建工程内部结构施工方案上海市基础工程有限公司上海市轨道交通11号线南段5标盾构工程项目经理部2010年06月编制人: 审核人：目录1 工程概况 (1)1.1地下水类型.............................................................................................. 错误!未定义书签。
1 工程概况上海市轨道交通11号线南段工程5标段区间隧道沿拱极路敷设，线路基本呈东西走向，盾构由野惠工作井始发，穿越野惠中间风井，到达惠南镇站。
盾构起始里程为ZDK30+721.063，终点里程为ZDK32+790.399，全长为2069。
336m。
本区间隧道内部结构主要采用预制与现浇相结合的形式，中间口字型构件为预制构件(局部泵房段采用全现浇形式）、口字型构件两侧承轨板及中隔墙为现浇施工。
内部结构现浇施工的主要内容包括口字型构件两侧承轨板（包括下部内衬、两侧顶部承轨板）、中隔墙、现浇泵房、变形缝及其连接端安装等作业。
下部内衬厚200mm，顶板厚300mm;中隔墙厚300mm，高约8m；泵房隔墙均厚300mm，顶板厚400mm.其中废水泵房混凝土强度等级为C40，抗渗等级为P8，其余混凝土强度等级为C40，主筋保护层厚度30mm。
为保证内部结构在温度变化因素影响下能纵向自由伸缩，纵向每隔25m设置一条变形缝.隧道内部结构标准横断面图2 施工总体流程内部结构施工流程图3 施工方案3.1 口型梁同步安装施工盾构始发一定距离后，就需要安装口字型构件.口字口字型吊装示意图3.2 泵房施工3.3 现浇承轨板施工下部内衬墙板模板内龙骨采用50×100mm木方，间距200mm;外龙骨采用双钢管Φ48mm×3.5mm。
中间风井临建施工方案
中间风井兼1#联络通道临建施工方案一、中间风井工程概况中间风井位于水西路北侧，萝岗区行政执法大楼对面，场地所在区域为丘陵地貌。
基坑地面平均标高为43.39m，地面有起伏，南北侧平均高差为2.1m。
中间风井起止里程为：YDK17+440.319~YDK17+485.121。
中间风井围护结构外包尺寸为46.4×22.7m，开挖深度为37m，开挖范围内穿越地层有：人工填土层（均厚6m）、硬塑粘土层（均厚3.8m）、软塑粘土层（均厚3.5m）、强风化花岗岩（均厚1.4m）、中风化花岗岩（均厚0.7m）和微风化花岗岩等。
中间风井采用明挖法施工，围护结构采取地下连续墙支护方式，墙厚0.8m第一道支撑采用800×800的混凝土支撑，第二道支撑采用Ф609，t=16mm的钢管支撑，在四个角处，设四个混凝土斜支撑。
中间风井地下连续墙高11.62m，开槽深度为13.42m。
支护参数为：φ25砂浆锚杆（L=3m，环纵向间距1.0m）、φ8钢筋网（间距150×150mm）、HRB400(22)纵向连接钢筋(单层、环向间距1.0m)、C25、P6早强喷射混凝土（100mm）。
二、中间风井临时设施的布置原则1、布置原则⑴严格遵守业主及广州市有关部门的规定，确保安全文明施工，同时做到便于管理和使用。
满足文明施工和安全生产的要求，美化施工环境，体现一个文明工地的精神风貌。
⑵合理使用场地，满足正常施工作业和生产管理需要，功能完善布置合理，经济高效。
保护环境，使环境不遭受破坏，尽可能保持和充分利用原有设施功能。
⑶临时设施布置尽量靠近已有交通线路或即将修建的临时交通线路，减少场地二次倒运。
⑷做好防洪措施，修建完整的地面水截排流设施。
合理规划布局，预留管道检查井的空间，保证周边管道的正常运行。
2、临时设施的布置本场地的临时设施分为两个区：办公生活区和施工生产区。
办公生活区主要为工区管理人员办公住宿、监理办公住宿以及工人生活驻地。
地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工
地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工摘要上海轨交11 号线南段项目5 标为惠南镇站区间隧道工程。
中间设野惠风井，风井竖向处于曲线段中，首次采用大直径泥水盾构穿越中间风井施工技术。
介绍了大直径泥水盾构穿越中间风井的主要技术措施，包括进出洞地基加固、进出风井的轴线优化、基座安装、负环拼装等。
经实际施工，盾构顺利地穿越了中间风井。
关键词轨道交通泥水盾构中间风井地基加固曲线推进1 工程概况上海轨交11 号线南段野惠风井位于惠南镇站区间隧道中。
隧道起始里程为ZDK721．063，终点里程为ZDK32 +790．399，全长为2 069．336 m。
中间风井位于里程ZDK31 +289．944 ～ZDK31 +324．944;风井内净总尺寸为35 m × 37．5 m，其中主体为35 m × 18．5 m。
盾构进、出洞时平面为直线，竖向为R = 10 000 m 的竖曲线，隧道顶部覆土厚约为11 m。
盾构掘进采用Φ11 580 mm 大型泥水盾构机。
2 地质条件盾构机进、出洞所在土层主要为④灰色淤泥质黏土、⑤1 －1灰色黏土; 上方土层包括: ③淤泥质粉质黏土、③t层砂质粉土; 下方土层为⑥1层粉质黏土。
盾构穿越中间风井地质剖面见图1。
土层的物理力学性质见表1。
3 进洞、出洞口地基加固本次盾构进出洞口地基加固采用Φ850 mm3 轴水泥搅拌桩，加固区与地墙之间采用高压旋喷桩进行补强，加固范围为隧道向上下、左右各延伸6 m，进洞加固长度为井壁外10 m，出洞加固长度为井壁外14 m，水泥掺量18% ，地基土加固强度≥0．8 MPa，渗透系数≤10 ～8 cm / s。
隧道上方6 m 至地面为弱加固区，水泥掺量13% 。
地基土加固强度≥0．5 MPa。
水泥土搅拌桩单孔间距0．60 m，排间距0．60 m。
进洞口地面标高3．96 m，盾构进洞中心标高－12．986 m，桩底标高－24．666 m，桩长28．626 m。
轨道交通11号线10标中间风井方案汇报
第一阶段平面布置 施工的槽壁
第二阶段平面布置 施工的槽壁
集土坑 集土坑 25m*5m*2.5m
8.16 8.16
25m*5m*2.5m 行政生活区便道
集土坑
行政生活区便道
挖机
20.9
50T吊机
泥浆系统
2.06
10*9m 下半截钢筋笼平台
35 R9. 35 R9.
木工堆场及制作场地 100T吊车
10*9m 下半截钢筋笼平台
厚2m旋喷加固
厚3m旋喷加固
上海隧道工程股份有限公司
3、工程地质资料
中间风井基坑坑底位于⑤1-2粉质粘土，地下连续墙底位于⑧1粉质粘 土，地下墙隔断⑦1粉细砂。
中 间 风 井
②1粉质粘土
①杂填土 ③淤泥质粉质粘土 ④淤泥质粘土 ⑤1-1粘土 ⑤1-2粉质粘土 ⑤3粉质粘土 ⑤4粉质粘土 ⑦1粉细砂 ⑧1粉质粘土 ⑧2粉质粘土 上海隧道工程股份有限公司
华 山 绿 地
中间 风井
20.9m
施工用地范围：51.8×43m
上海隧道工程股份有限公司
2、风井设计
中间风井围护结构采用宽度为1.2m的地下连续墙，深度53.6m，共18 幅。
1.2m厚地下墙， 深度53.6m
上海隧道工程股份有限公司
2、风井设计
中间风井为地下四层结构，共8道支撑，其中第一道支撑采用钢筋混凝 土支撑；第二、四、五、七、八道支撑采用609钢管支撑；第三道支撑结合 下一层板、第六道支撑结合下三层板采用钢筋混凝土支撑。
钢筋堆场
钢筋笼平台 40*9m
49.08 49.08
钢筋笼平台 40*9m
49.08
20.9 20.9
泥浆系统
上海隧道工程股份有限公司
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中间风井施工方案（4层方案）1、工程概要1.1方案编制依据1、工程招标文件及合同2、有关规范3、工程地质勘察资料上海市XXXX工程PDNL～NPDQ站区间工程地质勘察报告（详勘）（中船勘察设计研究院）2001年3月4、设计图纸上海市轨道交通XXXX工程中间风井结构施工图（上海隧道工程轨道交通设计研究院）2001年11月1.2工程概述PDNL站～NPDQ站区间隧道工程中间风井（兼泵房及联络通道）位于董家渡路与外马路交叉路口的西南侧，周边有文庙泵站、税务局大楼、音像制品批发市场及鸿宇商务楼，其中心里程为SK11+949.600（XK11+938.400）。
风井平面几何尺寸为矩形，长24.384m，宽14.14m，拟采用逆筑法施工，围护结构采用地下连续墙。
地下墙深度有29.8m和34m二种，墙厚1.2m，采用钢板止水接头，共计12幅，其中29.8m深的有4幅，其墙底距离隧道外径1.2m，34m深的有8幅。
为了控制地墙的竖向沉降量，在每幅地墙内布置2根压浆管插入墙底1m，在地墙施工完成且具有一定的强度后再利用所预埋的注浆管对地墙进行基底注浆，压浆范围为地墙以下1.5m。
基坑开挖前20天，须进行坑内井点降水，降至坑底1～2米，直至整体结构完成并达到设计强度后方可拆除降水设备，其中须打设深井点抽取⑦1层承压水。
风井地下结构为地下5层，基坑底板深度－20.53m（已包括20cm 垫层），采用逆筑法施工，用5道混凝土支撑加3道钢支撑，其中楼板梁和混凝土支撑合二为一，钢筋混凝土内衬地下一层～三层厚0.40m，地下四层～五层厚0.50m，底板厚度1.4m。
底板与其下的隧道用混凝土结构连接，上、下行线各用一长7.82m，宽3.176m矩形通风竖井（又称烟囱或暗井）相连，混凝土壁厚500mm，长约7.8m。
上、下行线之间设置联络通道，联络通道（又称旁通道）中间有一集水井，底标高为－36.20m。
8＃盾构(PDNL站)出洞，进行下行线推进，截至2002年1月14日已565环，再有546环就达到风井位置，到达时间预计为2002年3月4日。
计划(NPDQ站)进洞时间为2002年8月7日。
9＃盾构上行线推进，计划2002年6月8日（PDNL）出洞，预计到达风井位置时间为2002年11月4日。
计划(NPDQ站)进洞时间2003年3月18日。
1.3 工程地质条件中间风井施工所处的主要土层的地基土物理力学性质如下（按Q10G16号钻孔资料）：地质缺陷：1、由表中可见，②2层为粉土层，透水性较好，易引起流砂、管涌；2、⑤1、⑤2层为高压缩性粘性土，易产生较大的变形，施工应防止土体蠕变；3、⑥、⑦1层为Q3硬土层，较难施工；4、本区段自地面28m深度以下为全断面砂质粉土和粉砂层，透水性极好，易液化。
地下水位位于地表下0.5米。
5、⑦层为承压水含水层，埋藏于第七层砂质粉土粉砂层中，为上海地区第一承压含水层，承压水水头离地面埋深为7.58m（标高3.31m）。
联络通道与集水井全部位于第⑦层中。
为确保整个工程的施工安全，应考虑⑦层承压水头所产生的不利影响。
1.4 施工周围环境建筑物：拟建的中间风井位于董家渡路、外马路十字路口西南侧，周围建筑物有：文庙泵站（在建）、上海市国家税务局大楼、上海市音像制品批发交易市场大楼。
文庙泵站为箱形基础，基础底标高-5.76m，音像批发市场大楼为混凝土4层、5层结构，基础为钢筋混凝土桩（200×250×8000mm），桩底标高-9.9m，其中距离音像批发市场大楼最近（约1.5m），施工时必须切实落实防止建筑物沉降的环境保护措施。
地下管线：施工区域内管线已废除。
1.5.工程特点及难点（1）槽壁深（34m），并且精度要求高（垂直度1/300），而且采用刚性接头，施工难度大。
（2）槽壁施工至28m深度以下为全断面砂性土，土质较硬，施工难度大。
（3）基坑安全等级为一级，开挖深度深（20.0m），内衬结构采用逆作法，施工难度高。
（4）基坑底板处于承压水隔水层上，对基坑开挖时控制基底稳定难度大。
（5）距建筑物较近（1.5m），地层变形要求高。
（6）地下结构施工与盾构穿越交叉施工，对土体挠动大，距离近（1.2m）。
2 施工准备2.1 前期准备风井位置上的水产交易市场原址已有部分拆除，但还是不能满足地下连续墙的场布要求，地铁建设有限公司正与有关方面协调，现在场地表层铺着建筑垃圾，施工前要求进行处理，以利施工。
2.2施工方案准备重要原则1．地墙施工后，下行线盾构再穿越风井位置（墙底距离隧道顶1.2m）。
2．地下结构施工至4层，等待上行线盾构穿越，4层楼板与隧道净距12m。
2．地下4层以下的施工，全部采用冻结法加固，取代原设计的满堂旋喷加固。
地下结构为4层方案概述：地下结构由原设计地下5层改为地下4层，挖土深度约20m，原先45m 地墙深度可相应减小到32m左右，（按入土深度0.7计算），隧道上方地墙不变，墙底标高分别为-27.8m和-23.8m，分别处于⑦1和⑥层土中，墙底与隧道外径间距1.2m，先施工下行线区域6幅地墙，盾构在其施工后穿越风井位置，而后施工所剩6幅。
接着打设降水井，通过降水，使基坑内土体满足挖土要求，分段实施基坑开挖及逆筑法内衬结构，采用4道混凝土支撑加1道钢支撑，直至底板结束。
底板地标高为－15.68m，处于⑤2土层中。
底板施工结束后，待上行线盾构穿越风井位置以后，再进入底板以下施工。
底板以下的结构施工采用冻结法，底板与其下的隧道连接通风竖井（烟囱），因底板抬高，其长度相应变为12.6m。
在底板上对其下的土体采用冻结法加固，先开挖联络通道工作竖井，它位于两个烟囱中间，并在其中进行倾斜孔冻结。
冻结封底后，可向下开挖集水井、向两旁开挖联络通道。
并同时可进行通风竖井开挖。
然后浇筑旁通道、集水井和烟囱内衬混凝土，打开隧道管片。
施工顺序下行线6幅地墙施工―――下行线盾构穿越风井―――剩余6幅地墙施工―――基坑井点降水―――基坑开挖―――逆筑法内衬结构施工―――封底―――上行线盾构穿越风井―――底板上垂直冻结法―――联络通道工作井施工―――工作井内倾斜冻结―――联络通道、集水井及通风竖井施工―――打开隧道管片2.2 施工日共计施工日：370天工程完成日期：2003年6月17日3 施工总进度计划（见施工总进度计划表）4 施工方案4.1地下连续墙施工方案1.工程概况1.1.概况风井几何尺寸为矩形，长24.384m，宽14.14m，采用地下连续墙围护结构。
地下墙延长72.246m，深度有29.8m和45m二种，墙厚1.2m，采用止水钢板抗剪接头，共计12幅，其中29.8m深的有4幅，45m深的有8幅。
为了控制地下连续墙的竖向沉降量，需在每幅地下墙内布置2根压浆管，插入墙底1m，在地下墙施工完成且具有一定的强度后再利用所预埋的注浆管对地下墙进行基底注浆，压浆范围为地下墙以下1.5m。
1.2.工程特点地下墙施工采用液压抓斗成槽施工工艺，由于地下墙要穿越7＃土层，该土层N值很高，基本上无法测定，因此在该土层中液压抓斗的成槽效率非常底，甚至无法成槽，因此本工程拟采取两钻一抓的施工工艺进行施工，即先在抓斗一抓的两端钻先导孔，先导孔直径为1200mm，深度为45m（29.8m），随后再用液压抓斗将两个孔间将小墙直接抓除，这样可大大提高成槽效率，确保正常施工。
工程地处黄浦江边，受黄浦江江水潮汐的影响，对泥浆配置及成槽稳定性有较大的影响；地下墙钢筋笼重量越55吨，由于采取整幅起吊，对钢筋笼制作要求比较高。
2.施工前期准备2.1.施工场地围护2.2.场地清理①清除工地内民房拆除未净的残垣、建筑垃圾和行道树、电线杆等空间障碍物。
②平整施工场地，并以3‰坡度向明沟方向落坡。
③拟构筑施工道路的地基用压路机压实或人工夯实。
2.3.施工道路①沿地下墙外侧一周施工一圈宽10m，厚0.25m的钢筋砼施工道路，并将道面与导墙、明沟筑成一体。
2.4.施工用电2.4.施工给水2.5.工地排水2.6.行政生活设施搭建2.7.临时施工设施a. 钢筋笼制作场钢筋笼制作场由钢筋加工棚、钢筋堆场和钢筋笼制作胎模组成。
b. 泥浆系统泥浆系统由半埋式泥浆池、集装式泥浆箱、泥浆材料仓库、泥浆拌制机械、泥浆分离设备、泥浆输送泵及泥浆循环管路结合而成。
c. 临时集土坑因地下连续墙成槽作业时挖出的土方带有浆液和烂泥，直接装车外运会沿途滴漏，造成环境污染。
为此，拟在工地上设置一个能容纳 1.5幅地下墙土方的临时集土坑，用来临时收集成槽作业挖出的湿土，待沥干泥浆后，再驳外弃。
3.地下墙施工技术措施3.1.钢筋笼整幅吊装措施钢筋笼长达45m，宽6m，重约55T，对于这种超重、超长的钢筋笼，为了安全起见，通常采用分为2～3段分别起吊入槽，再在槽口逐段拼接成整幅的方法进行吊装作业。
但分段吊装钢筋笼，在拼接部位难免产生折角，不能保证钢筋笼的整体形位精度与平直度，下钢筋笼时常会刮擦槽壁面，造成墙体露筋等质量缺陷。
为了保证本工程地下墙的墙体质量，所有钢筋笼都将采用整幅一次吊装的方法就位。
由于整钢筋笼是一个刚度极差的庞然大物，起吊时极易变形散架，发生安全事故，为此根据以往成功经验，采取以下技术措施：①钢筋笼上设置纵、横向起吊桁架和吊点，使钢筋笼起吊时有足够的刚度防止钢筋笼产生不可复原的变形。
下图为钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图。
②③3.2.止水钢板制作及安放措施止水钢板和钢筋笼是两个分离、各自独立的整体，因此它们必须在不同的胎模上分开来制作、安装，最后分别下放，先下放钢筋笼，再下放止水钢板，①止水钢板制作：每根长45m的止水钢板在场外分三段加工成型并运进施工现场。
②止水钢板拼装：在现场设置止水钢板拼接胎模，将三小段止水钢板固定在胎模上进行焊接拼装，拼装后的止水钢板长度为45m，拼装必须具有非常高的水平精度、强度和平整度。
③采用150吨履带吊和100吨履带吊配合将已经拼接好的长45m的止水钢板吊起，起吊方法同钢筋笼起吊一样，为确保止水钢板入槽过程中始终保持垂直度和避免发生扭转现象，在止水钢板底部增加定位垫箱，垫箱按照设计图纸进行加工。
3.3.钻机钻导向孔地下墙要穿越第7＃层硬土，该层土N值通常无法测定，因此使成槽难度大大增加，因此我们拟采用GPS20型反循环钻机（50m孔深度可保证垂直度在1/300以上）在每幅槽段液压抓斗成槽时一抓寸二头先钻二个先导孔，成槽机再在两孔之间进行成槽（即两钻一抓）这样可大大提高成槽效率。
4.主要工序施工方法4.1.地下连续墙施工槽段划分在施工前积极与设计单位联系，根据工程的实际情况进行分幅并取得设计单位的认可后方可进行施工。
4.2.地下连续墙施工采用的工法本工程地下连续墙施工采用由隧道公司编制的国家级工法：“地下连续墙液压抓斗工法”。