地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施

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地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。

关键词：地铁换乘站既有线保护措施一、前言国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。

如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。

我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。

但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。

本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。

二、工艺原理换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。

通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。

三、适用范围换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。

随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。

四、工程概况1、5号线张兴庄站概况天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。

地铁暗挖车站施工对下卧既有地铁的保护

３保护措施在现代化社会发展的过程中，城市用地面积与社会经济的发展已成为社会发展的主要矛盾之一，为了缓解这一矛盾，我们开始将根据前面的分析，结合暗挖车站洞内施工的特殊性，主要从调地下空间充分利用起来，地下室以及地铁的建设越来越多。在地铁整暗挖施工顺序、对卸载范围内的既有线周边注浆、对卸载范围设隧道建设过程中，有些需要穿过既有地铁隧道，这就在很大程度上置预应力锚杆和调整降水标高来控制既有隧道的隆起。而且，在既加大了地铁建设的难度。一般来说，地铁建设中对于隧道变形的要有地铁隧道上方如此近距离施工卸载，在国内还没有现成的经验，求非常高，例如其最大位移必须限定在２０ｍｒｎ，而隧道变形的曲率对地铁安全运行的风险太大，必须有一个准确、严密的全过程监控必须超过１５０００ｒｎ。但是在实际工作中，施工人员在既有地铁隧道上手段。方进行地铁施工的过程中，往往会导致既有隧道出现隆起变形等问３．１对既有线周边土体加固题。本文以某地铁工程为例，浅要阐述了地铁暗挖车站施工对下卧对新建车站底部及既有隧道周边的土体进行注浆加固，提高新既有地铁隧道的保护。建车站底部及既有隧道周边土体的抗剪强度指标等值。１工程概况在距既有线６ｍ处停止开挖，对既有线周边土体进行超前注浆加某地铁工程在城市中是向南北方向延伸，在地铁车站的两头采固。注浆加固既有线时采用二重管无收缩双液注浆技术，二重管钻用的是明挖法施工，而在中间区域采用的是暗挖法进行施工。在整机钻杆具有成孔和双液注浆功能，钻孔和注浆能连续、快速进行，确个路线当中存在着一条既有地铁隧道，我们需要在其上方采用开挖保注浆质量。根据注浆压力、地质参数及现场试验综合确定扩散半隧道。在施工之前，我们需要对其施工现场加以分析与研究。新建地径为０．３ｍ，孔距采用０．５ｍ，注浆时跳孔施工。采用后退式注浆，后退铁隧道与既有地铁隧道的净距仅有０．６ｍ，在上部需要开挖隧道的幅度为１５ —３０ｅａ。实行定量、ｒ定压注浆，使岩土层的空隙或孔隙间断面尺寸为２３．６６×９．８３ｍ，结构形式为一拱双柱复合衬砌结构，其充满浆液并固化。注浆施工前必须核清既有隧道的准确位置，且不埋深为５．５ｍ。决定采用中柱法对其进行施工。其中，既有地铁的隧能采用过高注浆压力，以确保既有地铁隧道安全。道形式为双线单洞隧道，两条线之间的距离为１６．８ｍ，断面尺寸在３．２设置预应力锚杆５．７× ６．１ｍ，结构形式为复合式衬砌结构。另外，在新建地铁车站的根据分块开挖，发生开挖卸载及时补偿卸载的原则，在导洞初下卧部分还存在着两条迂回风道。期支护完成后，开始在导洞内向下施工预应力锚杆。预应力锚杆群不管什么样的工程，在其施工之前都需要解到当地的实际情不但及时进行了部分卸载补偿，同时也起到了加固土层，改善土层况，地铁车站施工亦是如此。在开工之前，技术人员需要对暗挖车站性状的作用。进行分析，上半部分的断面土壤主要以粉土层、粉质粘土层，下半部由于洞内空间狭小，选用锚杆钻机时必须考虑到洞内尺寸，必要时分的断面图让主要以细砂层为主，在隧道的底板土壤自上而下是：可以对钻杆进行改装。在暗挖导洞内每开挖支护５ｍ施工一次锚卵石圆砾层、粉土层、细中砂层、卵石圆砾层。其中，既有隧道的上半杆，保证从开挖卸载到完成预应力锚杆补偿卸载之间尽可能小的时部分断面的土壤处于卵石圆砾层，而下半部分的断面土壤处于粉土间间隔。层和细中砂层，底板的土层则为卵石圆砾层。３－３调整降水标高２既有地铁隧道出现变形隆起的预测以及影响因素：隧道处在相对不透水土层中，水位的上升或下降如同对隧道在对新建地铁车站施工过程中，我们需要对与既有地铁隧道净的加载或卸载。新建车站开挖前，先降水在既有隧道的底板以下，相距仅为０．６ｍ的堤防进行施工卸载，整个过程都严重的影响到既有当于对既有隧道向下卸载，以平衡部分新建车站开挖时对既有隧道地铁的安全运行，因此我们需要对其进行分析，了解新建地铁车站向上的卸载。同时，既有隧道周边的土体水疏干后，也提高了土体的在卸载过程中对既有地铁隧道产生的影响，然后有针对性的提ｍ控抗剪强度，增强了抵抗卸载变形的能力。制措施。结束语２．１三维有限元分析法在变形预测中的应用既有运营地铁隧道对变形要求极其严格，如何有效控制其纵向利用三维地质建模方式以及三维结构建模方式来对新建地铁变形需要前瞻陛和系统性。适当对既有隧道上方及两侧土体进行加车站的地质空间分布情况以及地下隧道的真实情况进行分析，然后固以及增加抗隆起设计是控制隧道隆起的一种较为有效的控制手通过三维有限元分析法来建立一个计算模型。在对该模型进行分析段。土体加固的目的是为了改善土体的力学参数，以期以注浆加固

临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术

临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术摘要：随着城市地铁建设线路日趋增多，地铁线路站内换乘成为常态，换乘通道建设及出入口建设过程中，下穿既有线或既有建筑物较为常见，为避免大规模改迁，采用暗挖技术辅助以地表构建筑物加固进行施工成为主潮流，本文以南京地铁S3号线油坊桥车站换乘为例进行总结，为后续同类型下穿施工提供参考。

关键词：1.立项背景油坊桥站作为南京地铁2号线终点站，客流量大，为满足旅客与在建S3号线换乘需求，建设换乘通道。

施工过程中，受软~流塑淤泥质粉质粘土地层严重影响，对既有地铁线安全运营产生极大威胁。

针对地质压缩性大、灵敏度高、含水量大、易产生蠕动、无自稳能力、正上方又有2号线动荷载作用的情况，项目采用大管棚+小导管注浆+接触网立柱保护+自动化监测的方法进行加固施工。

本文主要针对接触网立柱保护展开论述。

油坊桥车站换乘通道I区明挖段紧邻地铁2号线折返线，施工场地处于原天迈广场消防车道靠近南河侧区域内。

B号换乘通道I区钻孔桩外侧距离该接触网立柱中心为1.73米，距离基础外边约50cm，基础位于B换乘通道I区斜坡段中部基坑外侧，该处斜坡基坑开挖深约7米。

图1.1换乘通道与立柱平面关系油坊桥站基坑开挖范围地层从上到下依序为：①-1杂填土、②-2b4淤泥质粉质黏土。

基底主要位于②-2b4淤泥质粉质黏土，部分基底位于②-3d3粉砂层。

二、方案比选加固方案一：利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固。

加固方式采用在接触网立柱线路方向两侧设置两道悬挑梁，悬挑梁结构断面尺寸为宽×高=0.8m×0.5m，另一侧与B换乘通道围护结构冠梁进行连接。

悬挑梁钢筋与接触网立柱采用化学植筋方式进行连接。

在接触网立柱基础两边往下挖80cm位置上下采用钻孔植筋，由于混凝土悬挑梁与土面接触处，考虑地基承载力，混凝土悬挑梁配筋采用构造配筋形式确定。

对2号线碎石道床的处理：砌筑挡砟砖墙，具体施工方法详见加固方案一。

城市地铁施工对地上既有建筑物保护措施之论文

城市地铁施工对地上既有建筑物保护措施之探讨【摘要】要保障城市地下铁路建设的健康发展，尽可能的节约建设资金，发挥投资效益，就必须弄清造成地上既有建筑物破坏的原因，尽可能做好对地上建筑物保护措施问题。

下面仅以深圳地铁5号线布心站工程为例，谈谈我个人的看法，供同行参考。

【关键词】城市地铁；既有建筑物破坏；保护措1 城市地铁施工中对地上既有建筑物造成破坏原因分析1.1 复杂多变的地质条件加重了地下施工处理的难度深圳地铁5号线布心站工程由采用明挖法施工的布心车站和采用矿山法暗挖施工的百布区间隧道两部分组成。

明挖车站地处东湖与东晓路交叉口，沿东晓路呈“一字”型排开，车站总长为243.5m。

区间隧道工程北起百鸽笼站，南至布心站，区间左、右线均长1599.97米。

243.5m长的布心车站地处山谷台地，车站80米在东湖路以北，沿东晓路两边为4~5米的坡地;余下部分在东湖路以南，沿东晓路两边为平地。

地勘揭露东湖路以北地层分别为人工填土、粘土、全风化混合岩;东湖路以南地层分别为人工填土、粘土、粉质粘土，勘察期间稳定地下水位埋深2~9.2米。

百布区间隧道从南向北iv围岩段约600米，v-vi围岩段1000米。

iv围岩段隧道埋深20~40米，要穿过两处地质破碎带。

v-vi围岩段靠布心站方向600米隧道埋深在20米左右，靠近白鸽笼站400米范围隧道区间属典型的浅埋暗挖隧道，地表距隧道拱顶只为9-12m。

v-vi围岩段为山谷地带，地层为坡积土和冲洪积土，土质依次为人工填土、粘土、粉质粘土，隧道穿行区土层天然孔隙比0.6~0.95，地下水十分丰富。

1.2 建筑物场地周边环境及建筑物自身缺陷加深了对既有建筑保护的困难布心车站处于密集居民区，侧穿心怡花园、太白居、一致春晓、金河宏发等20多栋多、高层建筑。

心怡花园、太白居为10层以上框架结构房屋;一致春晓、金河宏发为7层砖混结构房屋，基础为天然条型基础。

房屋大多年代已久，外墙装饰层已开始脱落。

后建地铁换乘车站施工对已有运营车站的保护措施

Doors&Windows 后建地铁换乘车站施工
摘
车运营
图
），）、），厚度半盖挖顺作施工设计围护结构采用
上而下依次为
场区深层地下水属孔隙承压水
4
基坑的开挖时
为保证地铁车站和隧道结构的安全
》、安全保护技术规范
）。

），数值模拟采用摩尔库仑
5
5
施工技术
61
2018.09
2018.09
Doors &Windows
混凝土中对温度影响比较大的有粗集料作重要的作用参考文献（上接第59页）（上接第60页）
布置来参考文献开挖做到：“”。

1②现场情况异常：当基坑或周边发生重大险情，如：基坑突涌或渗漏水目前底板竖向最大变形为车站结构水平最大变形为参考文献]CJJ/T 施工技术
62。

铁路工程既有线及车站改造要点施工安全技术保证措施

铁路工程既有线及车站改造要点施工安全技术保证措施（1）在要点施工前，技术人员进行详细的施工现场测量，核实道岔间相互位置，结合现场实际，进一步优化施工组织设计，精心组织和协调各工序的平行交叉作业，对总体计划中的关键环节，施工中要严格组织，确保关键环节的措施计划落实。

（2）施工技术人员认真审核设计图纸，对施工设计图存在的问题及时与设计部门联系，并找出相应的解决办法。

（3）要点前向施工人员作详细的技术交底，避免返工浪费和不安全因素影响工期。

（4）改造施工中要认真学习并严格遵守铁路营业线施工及安全管理实施细则的有关规定。

严格按照施工办法执行。

对民工要进行记名式培训，经考设合格后方可上岗，作业前，每个职工要写出个人安全保证书，对民工要登记注册，并签订人身安全协议书。

各项施工作业必须严格执行安全技术操作规程的有关安全制度，严禁简化作业程序。

多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的距离，防止工具碰撞伤人。

（5）统一口径，统一指挥。

安排经考试合格并取得上岗证人员及进行安全防护，并加强与行车值班员联系，负责向现场施工负责人传达慢行、给点、销点及开通命令。

现场负责人对现场发布调度命令。

（6）施工安全防护必须周密细致到位，符合以下条款：各项施工必须按照铁路工务安全规则进行防护，未设好防护严禁施工。

施工防护及驻站联络人员必须派责任心强、经培训合格的人员担任，持证上岗。

驻站联络员按规定登记《行车设备登记薄》，办理申请要点、销点有关手续，及时准确地向施工负责人传达封锁施工起讫时间和命令号码，及时通报列车运行情况。

工地防护员必须按规定带齐防护信号设备品，按规定设置防护，防护信号牌要位置准确、颜色清晰、字迹工整、显示正确。

同时保持与驻站联络员通讯联系，掌握列车运行时分，监督施工人员及时下道，未经施工负责人同意不得撤除防护。

按规定设置测速仪，保证测速仪处于良好状态，监测列车运行，防止超速。

（7）点毕结束前，线路状况确保达到放行列车条件方可放行列车，施工地段放行列车必须符合规定。

临近既有线铁路施工安全的技术保证措施

临近既有线铁路施工安全的技术保证措施1.确保既有线施工安全的“卡死”制度没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案，没有制定安全技术措施，没有与设备管理部门签订好施工安全协议不准施工。

没有审核好设计施工图纸及编写好书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明、标识并采取保护措施不准动工。

封锁线路（含道岔）或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封锁或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。

桥涵施工，没有审定的线路加固措施，没有与工务等有关配合单位签订好施工安全协议，明确各自的安全责任，不得进行施工。

因工程需要，设置临时道口未按规定办好审批手续，不准铺设。

机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，不准进场作业。

在既有线作业，与行车安全有直接影响的安全防护员、驻站联络员、道口看守员、爆破员、施工员、轨道司机等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

2.确保人身安全制度2.1.项目部、队的各级负责人，应经常对职工进行人身安全的思想教育，组织学习安全规范及有关安全操作技术，新工人未经安全技术教育，不得上道作业，作业前，实行列队安全教育制，作业时，应按规定使用劳动保护用品。

2.2.对易燃、易爆及有毒物品，必须有专人保管，储藏时应与建筑物，烟火及水源隔离，搬运装卸及使用时，应慎防起火、爆炸和中毒。

2.3.在区间步行上下班时，要列队进出，并在路肩或路旁行走。

在区间，应面对列车方向行走。

通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一站、二看、三通过”，严禁来车时抢越。

在站内必须走行道心时，应在其前后设专人防护，进路信号辩认不清时，应及时下道避车，不得臆测行车。

2.4.在区间作业来车时，认真执行避车制，按规定距离下道避车。

严禁跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料；休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不小于５ｍ，并注意车辆动态。

地铁车站施工各阶段管线保护措施

地铁车站施工各阶段管线保护措施嘿，朋友们！今天咱们来好好聊聊地铁车站施工各阶段管线保护的那些事儿。

为啥要重视这管线保护呢？您想想，这管线就好比人体的血管和神经，要是在施工的时候不小心给弄伤了、弄断了，那可就麻烦大啦！停水、停电、断网，那生活不就乱套了嘛，所以保护好它们至关重要。

首先在施工前，得进行详细的管线探查。

这就像是给地下的管线做一次全面“体检”。

施工人员要拿着各种专业的仪器，像探测雷达啥的，把地下那些错综复杂的管线位置、走向、管径大小等等都摸得清清楚楚。

这一步可不能马虎，不然就像盲人摸象，容易出岔子。

接下来，根据探查的结果，得制定科学合理的保护方案。

这方案就像是给管线量身定制的“防护服”。

比如说，如果是比较脆弱的水管，那可能就要在它周围设置一些缓冲的材料，像泡沫板之类的，免得施工的时候不小心磕着碰着。

要是遇到电线，那得保证周围没有能导电的东西，还要设置明显的警示标识，告诉大家“此地有电，小心触电”。

施工过程中，那更是得小心翼翼。

比如开挖的时候，不能用那种大力士般的挖土机横冲直撞，得采用人工和小型机械相结合的方式，就像绣花一样，一点点地来。

而且要安排专人在旁边盯着，就像保镖一样，时刻保护着管线的安全。

还有啊，对于那些暂时不用但又不能破坏的管线，得进行临时迁移。

这就好比把家里暂时不用的宝贝先搬到一个安全的地方存放起来。

迁移的时候，要确保管线的连接完好，不能出现断开或者漏水漏电的情况。

同时，在施工场地周围，要设置明显的标识牌，告诉大家这里正在施工，地下有管线，要注意保护。

这标识牌就像是给大家的“温馨提示”，让路过的人都能心里有数。

另外，要建立应急响应机制。

万一真的不小心碰到了管线，得能迅速做出反应，采取紧急措施进行修复，把损失降到最低。

这就像是给施工过程上了一份“保险”，有备无患嘛。

总之，在地铁车站施工的各个阶段，把管线保护这件事儿放在心上，认真做好每一个步骤，才能让施工顺利进行，也能让咱们的生活不受影响。

地铁既有线施工中的环保措施

地铁既有线施工中的环保措施地铁建设作为城市基础设施建设的重要组成部分,对于改善城市交通状况、缓解交通压力、保障城市运行有着至关重要的作用。

但与此同时,地铁施工建设过程中也不可避免地会对周围环境造成一定程度的影响。

因此,在地铁既有线施工中,如何有效地采取环保措施,最大限度地减少对周边环境的影响,也成为了施工管理中需要重点考虑的问题。

施工噪声控制地铁既有线施工过程中,机械设备的运转以及一些爆破和钻孔等作业会产生较大的噪声,这些噪声如果长期影响到周围居民区或公共场所,必将对当地居民的生活质量造成严重干扰。

因此,施工单位在施工过程中应采取有效的噪声控制措施,如合理安排施工时间,尽量缩短高噪声作业的时间;选用低噪声设备,并加强设备的维护保养,确保设备处于良好的运转状态;在施工现场设置隔声罩或围挡等隔声设施,阻隔噪声向外扩散;合理安排施工动线,尽量远离噪声敏感区域;同时加强对施工人员的环保意识教育,引导他们自觉做好噪声控制。

扬尘治理地铁既有线施工中,涉及到土石方作业、混凝土拌合等环节,这些环节都会产生大量的扬尘,如不采取有效的防治措施,将严重污染周围的大气环境。

为此,施工单位需要落实以下扬尘防治措施:在施工现场设置洒水设备,定期对现场进行洒水抑尘;对建筑材料堆放场所采取遮盖、固化等措施,防止扬尘污染;在施工现场设置冲洗车辆的设施,确保运输车辆在驶出工地前彻底清洁车轮和车身;根据现场施工进度合理安排施工动线,缩短材料装卸和车辆运输的距离,降低扬尘产生量;加强对施工人员的环保意识培训,引导他们自觉做好扬尘防控。

施工废弃物处理地铁既有线施工过程中会产生大量的建筑垃圾和弃土,如果处理不当,不仅会占用大量土地资源,还可能造成二次污染。

因此,施工单位应采取以下措施加强施工废弃物的处理:首先做好建筑垃圾和弃土的分类收集,按照不同类型进行分类堆放;及时将这些废弃物运送至指定的弃渣场或填埋场进行无害化处理;在施工现场设置专门的收集和暂存设施,避免施工废弃物四处散落;对必须在现场暂存的废弃物,采取遮盖或封闭等措施,防止产生二次扬尘;加强对施工人员的培训教育,提高他们的环保意识和责任心,确保废弃物得到规范化处理。

地铁既有线施工的施工现场环境保护与治理措施

地铁既有线施工的施工现场环境保护与治理措施地铁既有线的施工现场环境保护与治理措施是为了保护地铁施工现场周边的环境，确保施工活动对生态环境和周边居民的影响最小化。

本文将介绍地铁既有线施工现场环境保护的重要性，并详细探讨了地铁施工现场需要采取的各种环境保护与治理措施。

一、地铁施工现场环境保护的重要性地铁施工现场环境保护至关重要，一方面是因为地铁施工会引发大量噪音、振动和粉尘等污染物，可能会对周边的生活和工作环境造成严重干扰。

另一方面，地铁施工还会破坏周边的生态环境，对植被和水体等生态资源造成一定的破坏。

因此，采取有效的环境保护与治理措施，对于保护施工现场周边的环境、减少噪音污染、减轻振动影响以及保护生态资源都具有重要意义。

二、地铁施工现场环境保护与治理措施2.1 噪音控制地铁施工现场噪音控制是重要的环境保护措施之一。

施工单位应当合理安排施工作业时间，尽量避免夜间或者早晨等对居民休息产生噪音干扰的时段进行施工。

同时，在施工现场周围设置隔音屏障，采用降噪设备，如吸音板、隔音墙等，减少施工活动产生的噪音对周边环境的影响。

2.2 粉尘控制地铁施工现场产生的粉尘是需要重点治理的环境问题之一。

施工单位应当制定严格的扬尘治理措施，包括覆盖裸土、喷水降尘、使用防尘网等手段来减少施工现场产生的粉尘。

此外，施工现场还应配备粉尘监测设备，定期检测并记录粉尘浓度，确保施工现场粉尘排放符合环保标准。

2.3 水污染治理地铁施工可能对地下水源和地表水造成污染。

施工单位应当采取相应的治理措施，如设置拦截沉淀池、地下水收集井等，以防止污水外流。

同时，施工现场应建立严格的水质监测制度，监测地下水和地表水的质量，并采取相应的处理措施，确保水体质量符合相关标准。

2.4 生态环境保护地铁施工对周边的生态环境造成一定破坏。

为最大程度减少生态环境受到的损害，施工单位应当采取相应的保护措施。

如在施工前进行生态环境评估，合理安置受影响的动植物，采取围栏措施保护野生动物，以及在施工完成后进行恢复性生态工程。

地铁车站施工各工序安全保障措施

地铁车站施工各工序安全保障措施1.1.明挖出入口、竖井施工⑴基坑四周设置1.2m 高钢管防护栏，砌筑45cm 高挡水墙。

⑵严格按要求施工。

施工时应注意土壁的变化情况，发现裂纹或部分坍塌现象，应及时进行支撑或放坡，并注意支撑的稳固和土壁的变化。

⑶吊运土方前，检查起吊工具、钢丝绳是否牢靠。

吊斗下不得站人。

⑷经常检查临时钢支撑和结构连接情况，防止支撑松动脱落。

⑸在基坑内设置有效排水措施，将施工水及时排出，保证基坑安全。

⑹加强基坑施工监测，根据监测数据和周边环境变化，进行综合分析，对危险点、可疑点加强监测频率，发现问题及时处理，把隐患消除在萌芽状态。

⑺严禁提升时碰撞基坑支撑系统，定期检查支撑的稳定性。

⑻进坑的动力设备和照明系统应使用电缆，按照临时用电设计和施工现场临时用电安全技术规范执行。

⑼井内、外联系规定专用讯号，严格按照指挥讯号作业。

1.2.暗挖隧道施工暗挖隧道处于软弱地层，施工中应把“防坍、防沉”放在首位，严格遵循浅埋暗挖隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则，结合实际制订出切实可行的施工方案，确保安全生产。

⑴洞内设专人指挥调度，三管两线设专人管理，保证照明、通风、排水设施良好，道路平顺畅通、灯光明亮。

设置好运输线路安全信号标志，确保洞内运输安全。

⑵专职安全人员上岗必须佩戴安全人员袖标，凡进洞人员必须戴安全帽。

⑶高压电线及风管通过衬砌台车时，设置绝缘活动装置和风管分节安装，防止挂断电缆和弄坏风管。

⑷把软弱地层作为重点和防范对象，注重监测和观察，按新奥法原理组织施工，对目测观察予以足够的重视，随时注意地层变化、喷混凝土是否产生裂隙、拱架是否压弯等现象。

当变形量无变缓趋势或喷射混凝土产生较大的剪切状态时立即停止开挖，采取辅助加固措施，控制位移和变形。

⑸根据工作面地质情况，拟定超前预注浆方案，精心布管，严格控制注浆压力，密切关注注浆量，确保达到技术方案要求。

⑹严格控制开挖循环进尺，对不良地质地段，适当缩短开挖进尺，环形开挖预留核心土，必要时喷混凝土封闭开挖工作面，并选用具有足够刚度和早强的支护设计，如适当加厚喷层、喷射早强混凝土、及早完成锚网喷联合支护。

既有线施工安全保障措施

既有线施工安全保障措施既有线施工是指对已经建设完毕并且正在运营的铁路、道路、桥梁等交通建筑进行维修、改造、扩建等施工作业。

由于施工过程中可能存在施工人员和现有交通流量之间的冲突，安全问题成为既有线施工中最重要的考虑因素。

为了确保施工的顺利进行和施工人员的安全，一系列既有线施工的安全保障措施必不可少。

首先，既有线施工必须进行详细的前期调查和风险评估。

例如，施工区域的地质情况、交通流量、周边环境等都需要进行全面的分析，以确定潜在的安全风险及其可能带来的影响。

同时，应根据评估结果制定详尽的施工方案，包括安全管理措施、施工方法和施工路线等。

其次，施工现场需设置安全警示标志和围挡。

在施工区域周边，需要明确设置警示标志和告示牌，向过往行人和车辆提供警示信息。

标志和告示牌应明确指示施工区域和施工时间，并提醒过往人员注意安全。

同时，在施工现场周围设置围挡，确保施工区域与交通流量分隔开来，避免人员和设备误入交通路线。

第三，施工人员必须经过专门的培训并遵守安全操作规程。

在施工前，应对施工人员进行安全教育和培训，提高其安全意识和技能。

施工人员应严格按照规程进行操作，遵守相关安全规定，做到规范、有序施工。

另外，施工现场需要配备必要的安全设备和防护措施。

例如，施工人员应佩戴符合要求的安全帽、防护鞋、安全服等个人防护装备，以保护其头部、脚部和身体免受伤害。

同时，在高空作业或需要进入危险区域时，应配备安全绳、安全网等防护设备，确保施工人员的安全。

此外，施工现场应设置合理的交通管控措施，确保交通流量的安全和顺畅。

无论是施工区域内部还是周边交通路线，都需要设置合适的交通标志、交通导向牌和临时交通灯等，引导和控制过往车辆的行驶方向和速度，确保施工现场和周边交通的安全。

最后，定期检查和维护施工现场的安全设施和设备。

施工安全工作并不仅仅是在施工过程中的一次性安全措施，而是需要持续的监督和管理。

定期检查施工现场的安全设施和设备的状况，及时修复和更换损坏或老化的设施，以保持其有效性和可靠性。

既有线施工的安全防护措施

既有线施工的安全防护措施1. 邻近既有线施工时，在影响行车施工的地点设置防护标志，2. 施工负责人在接到允许施工命令后，认真确认施工的起止时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护，指示开工后。

施工负责人保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。

3. 施工期间施工单位保持与车站值班员的联系。

当开行施工列车进行施工时，应与列车调度员联系。

施工地点与车站、调度所之间应有可靠的通信联络。

4. 封闭点施工结束，施工负责人确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。

待列车通行正常后，施工人员全部撤离。

遇有特殊情况，不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度允许列车运行时，施工负责人提前通知车站值班员，请求延长施工时间或限制列车运行速度。

5.利用列车间隔时间进行施工时，施工负责人通过车站值班员与列车调度员联系，取得允许命令后方可进行。

6.利用列车间隔施工作业，施工负责人加强与车站值班员及驻站联络员的.联系，确切掌握列车运行情况和施工时间。

7.在既有线旁开挖时采用挖马口的方式，分段开挖随挖随填，当有坍塌可能时，及时支撑。

8．开挖地段设专人检查、看守，当发现有坍塌或线路状态有变动时，立即采取补救措施；对行车有影响时，在线路恢复到正常状态后，放行列车。

9．在影响既有线路基稳定的地段，尽量避开雨季施工。

既有线爆破作业安全防护措施1.爆破前设好施工防护，驻地联络员在每次前2小时向车站提出“申请施工爆破表”。

2.炮响后爆破人员立即按规定对炮区进行全面检查，发现问题及时处理。

3.爆破前线路设置防护，爆破后迅速清理轨道上及建筑限界以内的土、石，抢通线路。

道床上的泥渣不得超过轨面：道心内侧轮缘槽宽度不小于100mm,深度不小于60 mm，留在线路上的泥渣在每班下班前清除干净。

地铁站既有线保护方案

旋喷桩施工作业
20
2组4班，设机长一名
袖阀管施工作业
20
1组2班，设机长一名
钢花管施工作业
6
1组1班，设机长一名
配合工种
6
配合完成相关作业的安全文明施工
合计
80
4.2施工技术保护措施
地基加固及注浆工程主要目的是为了改善土体的力学参数，提高土体强度和稳定性，防止因基坑开挖卸荷所产生的土压力和水压力使既有4号线结构产生变形和位移。
（6）桩长控制标志
搅拌桩桩长控制很重要，施工前应在钻杆上做好标记，控制搅拌桩桩长不得小于设计桩长，当桩长变化时擦去旧标记，做好新标记。
（7）水泥浆液拌制
水泥采用试验合格的42.5R早强硅酸盐水泥，水泥浆在搅拌桶中按规定的水灰比配制拌匀后排入存浆桶，再由2台泥浆泵抽吸加压后经过输浆管压至钻杆内注浆孔。为了保证供浆压力，供浆平台距离施工地点控制在50米之内，水灰比0.6。
图2XX站地质剖面图
2.2.2水文地质条件
XX站场地范围内地表水不发育。勘测期间测得地下水位初见埋深为2.90m～10.90m，稳定水位埋深1.90m～4.80m（标高8.16～10.50m）。场地地下水位变化具季节性，年变化幅度2.00m～3.00m。场地内岩土，自上而下按序评述如下：人工填土层<1>：主要为素填土，大部分位于地下水位以上。富水性贫乏，透水性弱～中等；粉细-中粗-砾砂<3-1、3-2、3-3>：稍-中密为主。富水性（较）好，透水性中等-强；淤泥质土<4-2B>：流塑，土质黏腻，为微透水层；残积粉质黏土（<5N-1>、<5N-2>）：土质粗糙，以粉黏粒为主，遇水软化崩解，富水性差，透水性弱；全风化泥质粉砂岩<6>：呈坚硬土状，富水性差，透水性弱；强风化泥质粉砂岩<7-3>：呈半岩半土状，局部碎块状，富水性较差，为弱透水层；中-微风化泥质粉砂岩<8-3>：节理裂隙发育，岩体较完整，局部较破碎，富水性较好，为中等透水层；微风化泥质粉砂岩<9-3>：有少量风化裂隙，岩体较完整，富水性差，为弱透水层。

保证既有线施工安全措施

保证既有线施工安全措施铁路既有线施工要坚决执行铁道部现行安全技术管理规范、铁路营业线施工及安全管理办法以及铁道部、铁路局颁发的其他有关安全管理规定，做到四不”：即施工方案不通过铁路局签认审批不施工；末签定安全协议不施工；施工准备不充分不开工；把关人员不到位不施工。

做好十个卡控关键工作，即：营业线施工组织方案制定，计划审批，调度命令发布，安全措施落实，准备工作检查，现场组织监控，领导干部把关，质量验收，列车放行，应急预案，总之要按标准进行现场管理与控制，确保铁路营业线施工安全可控。

营业线旁施工过程中，做到视营业线为髙压线”，运行列车为带电体”，把确保铁路交通安全放在首位，承担施工安全的主体责任。

重点抓住五防”：防机具路料侵限、防挖断电缆、防线路防护失格、防既有路基和线岔质量失标、防作业人员车辆伤害。

从卸料、材料堆放、机具保管、作业标牌、人员教育、硬件投入、督促检查等方面入手，规范管理，严加控制。

对施工范围内的既有行车设备、地下管、线、电缆等设施的准确位置在工程开工前向设备管理单位提出核查请求，共同查清准确位置，并做好明显的识别标志，并写明下有电缆，严禁机械超越”字样，在施工挖坑、挖沟、铲土时，保证不影响四电”设备的正常使用，不造成设备隐患。

对边界以内的架空电力线、通信线拆迁后再施工。

当无法提供准确位置时，请设计单位会同施工、设备管理单位共同探查、核实、划定防护范围。

对划定防护范围内的既有设施制定可靠的具体防护措施。

对地下光电缆等设施位置不明时，必须采用人工挖探”的方法，查明位置后，才可大面积开挖。

凡封锁线路或停用信号、联锁、闭塞设备及其它影响行车、或影响设备使用、或需要列车限速运行的施工，均按运输部门的规定将施工计划经设备管理部门审核并盖章后报请行车组织部门批准，纳入月度施工计划。

并严格按照批准的施工计划并取得施工许可后组织实施，不得擅自扩大施工内容和范围。

针对施工便道与线路平行地段进行物理隔离。

近接既有地铁线施工保护措施研究

近接既有地铁线施工保护措施研究摘要：近接既有地铁线的新建项目在城市建设过程中越来越普遍，对其保护也越来越重视。

通过研究在不同施工工法条件下，对既有地铁线的保护措施进行分析总结，为类似工程提供一定的参考依据，供相关工程借鉴。

关键词：近接；既有地铁；保护措施前言随着城市轨道交通工程的建设发展，地铁线网由原来简单、单一的路由演变为错综复杂的地下交通网络，新建地铁线难免与既有地铁存在交叉或邻接关系。

如何在新建地铁过程保障既有地铁线的安全运营，是地铁建设项目过程中的重难点。

本文则主要针对近接既有地铁施工保护措施进行研究分析，为推进工程行业的发展提供一定的帮助。

1、明挖法施工对既有地铁线的保护措施分析明挖法基坑靠近既有地铁线建设，针对不同地层及周边环境适应性较好[1]，可选择的支护形式较多。

明挖法施工需要较大的场地条件，一般采取围护桩/墙+内支撑支护体系。

针对地质条件较差的情况，围护结构一般采取防水效果好的地连墙或咬合桩；针对施工工艺精度要求较高的情况，围护结构可采取全套筒全回转工艺的咬合桩，钻进过程中对地层扰动小、精度高、噪音小、安全性能高，施工工艺成熟和可控。

明挖法基坑开挖，需严格按照设计要求，围护桩达到设计强度后方可进行，按“时空效应”理论，分层、分段、对称、均衡、适时的原则开挖。

同时要做好地下水的控制，需边开挖边降水，控制性降水，加强坑外水位监测，如因水位变化导致周边建构筑物或管线变形达到限值时，应立即采取回灌措施。

对既有地铁线的保护，除围护桩的选择及控制基坑施工工艺外，往往会考虑采取额外的辅助措施。

对既有线的变形控制要求高，可加强围护结构支护体系的整体刚度，如钢支撑调整为混凝土支撑、增大地连墙或桩的尺寸等；可在新建基坑与邻近既有地铁线之间增设隔离桩，以提高基坑抗隆起稳定性、起到水平和竖向变形隔断作用[2]；可在靠近既有线侧增设预注浆措施，如袖阀管注浆[3]，通过增强土体的强度来抵抗位移变形，亦可增设跟踪注浆措施，根据实时监测结果及时启动注浆措施，保证既有地铁线的安全。

跨既有线施工安全保证措施

目录一、安全保证体系 (1)二、跨既有线施工安全保证措施 (3)三、铺轨机安全操作规程 (8)四、机车安全操作规程 (9)五、高空作业安全保证措施 (10)六、冬季施工主要措施 (11)跨既有线铺轨安全保证措施一、安全保证体系1、安全目标杜绝建设工程安全较大及以上事故；杜绝责任从业人员死亡及以上事故；杜绝火灾事故、食物中毒事故；杜绝责任特种设备、道路交通、火灾爆炸等事故；杜绝铁路信用评价不良行为，创建安全生产标准化工地。

2、建立安全保证体系根据本工程特点，对本项目实行工区经理部、工区各部门、施工队三级安全管理，各级第一管理者亲自抓安全。

工区成立以工区经理为组长的安全生产领导小组，各施工层成立相应的安全管理机构，配齐专（兼）职安全员。

制订安全工作计划，开展多层次、多形式的安全教育和岗位培训及安全生产竞赛活动，增强全员安全意识。

定期组织安全检查，召开安全会议，总结安全生产情况，分析安全形势，研究和解决施工中存在的安全问题。

发挥各级安全员的监督检查作用，深入现场，跟班作业，加强防范，及时发现和排除事故隐患，把不安全因素消灭在萌芽状态。

二、跨既有线施工安全保证措施1、安全施工管理措施为了保证安全保证体系的有效进行，建立以安全生产责任制为核心的各级人员安全生产责任制和管理办法，建立有效的安全教育和安全技术制度。

项目施工前，做好安全措施的编制和落实工作，做到施工技术措施与施工安全措施同步。

施工过程中，自始至终地开展安全教育培训工作，技术交底的同时进行安全交底，施工安排的同时进行安全生产安排，施工检查的同时进行安全检查。

安全生产管理制度主要包括：安全生产责任制度、安全技术交底制度、安全生产教育制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全生产交接班制度、安全事故报告和处理制度等。

建立健全跨铁路铺轨保证体系，成立跨线铺轨施工安全领导小组，实施跨线铺轨作业时，安全领导小组成员全过程跟班作业，根据分工和职责，现场组织、领导和协调铺轨施工、确保跨线铺轨作业安全顺利。

(邻近)既有线施工专项安全措施

(邻近)既有线施工专项安全措施背景为满足城市快速发展的交通需求，城市轨道交通网络得到了广泛的建设和发展。

在城市既有的轨道交通线路中，由于沿线设施、居民住宅等因素，施工难度和安全问题也相对较大。

因此，必须采取一系列的安全措施来保证既有线路施工的安全性和顺利性。

安全措施1. 责任分工在施工过程中，必须建立完善的责任制度，明确每个环节的责任范围和职责，集中统一的领导指挥，确保施工各个环节的协调配合和安全进行。

2. 现场安全防护在施工现场，必须建立完善的安全防护措施，包括设置警示标识、搭建安全护栏等，以保障周边设施和居民的安全。

在施工期间，必须严格按照安全要求，采取防火、防爆、防电等措施，确保施工场所的安全性。

3. 施工管理在施工过程中，必须建立科学合理的施工管理，采用适当的施工工艺和技术措施，保证施工过程的顺利均衡进行。

同时，还应建立完善的施工现场监管体系，确保项目按时、按质、按量完成。

4. 员工培训在施工过程中，必须加强员工的安全教育和技能培训，对员工进行安全意识的培养和工作技能的提升，以保障工作人员的安全和系统设施施工的质量。

5. 标准化施工在施工过程中，必须始终坚持标准化施工，严格按照施工标准和规范进行，确保施工的质量和合格率。

在施工完成后，还应对施工质量进行评估审核，进行验收和监督。

总结邻近既有轨道交通线路的施工具有一定的风险和危险性，为保障施工安全和顺利进行，必须采取一系列的安全措施。

在安全措施的实施过程中，必须建立完善的责任制度、现场安全防护措施，以及施工管理和员工培训等配套措施，从而确保既有线路施工的安全性和质量稳定。