(整理)三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计中铁

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地铁轨道交通换乘方式分析对比

1引言

随着社会的迅速发展，道路交通拥堵逐渐成为常态问题。倡导绿色交通、公共交通缓解道路拥堵问题，轨道交通成为优先选择。经过近20年的发展，全国各大城市中轨道交通建设已逐渐网状化，换乘车站则是网络布局中的重要衔接部分，是乘客转换线路的重要场所。随着城市轨道交通网络不断扩大、完善，换乘车站数量将越来越多，换乘形式也越来越多样化。选择适宜的换乘形式，对完善城市轨道交通、促进市民优先选择公共交通出行有着十分重要的意义。

2换乘方式的影响因素

2.1地理环境及城市规划

城市规划、城市交通规划、现状或规划的地下管线和地下建构筑物都会影响或制约换乘方式的选择。根据规划线网情况，若两线成交叉状，可做十字换乘、T型或L型换乘及通道换乘；若两线平行设置，可做双岛四线同台换乘、叠岛换乘或通道换乘。

周边规划已实施地区，换乘方式受地下管线及建筑物影响较大。其中对方案影响较大的有重力流排污、泄洪管道、暗渠、输配水干管、高压输电线、燃气干管等，特殊地段还存在专用通信电缆等管线。这些管线或是改迁周期长、改迁难度大、改迁费用较高，亦或是由于某些特殊原因不允许改迁。这些重大管线对车站换乘方案存在着决定性的影响。

换乘车站经常设置在城市主要道路的交叉口处，而这些道路也通常是城市高架桥的敷设路径，高架桥桥桩对车站施工及站前、站后区间走向均存在较大影响，从而影响着换乘方案的选择。

2.2换乘距离、高差、客流

为方便乘客换乘，在满足换乘客流流线明显简洁的情况下，换乘方案的选择时，应优先选用换乘距离较短且换乘过程中高差变化较小的方案。两线换乘或多线换乘时，应均衡设置不同线路间的换乘路径，避免某一换乘路径相比其他路径过长。在无外部因素制约的前提下，当两线路正交时，应优先选用换乘距离较短的十字型换乘或T型换乘形式，其次选用L 型换乘或通道换乘形式；当两线路平行设置时，应优先选用双岛四线同台换乘或叠岛换乘形式，其次选用通道换乘形式。

(整理)地铁车站施工组织设计

地铁车站施工组织设计

第一章综合说明 (5)

第1节编制依据、原则 (5)

第2节工程概况.doc (6)

第3节环境条件.doc (7)

第4节现场条件.doc (7)

第5节工程主要特点.doc (8)

第6节工程主要技术难 (8)

第7节施工原则 (9)

第8节主要工程量.doc (11)

第9节引用的规范及标准.doc (11)

第二章施工现场平 (12)

第1节总体布置原则 (12)

第2节现场平面布置.doc (12)

第三章第三章施工组织管 (14)

第1节施工总体目标 (14)

第2节项目管理班子和 (15)

第3节组织管理网络 (19)

第4节劳动力计划.doc (21)

第5节主要材料供应计划.doc (22)

第6节交通疏解及道路维护.doc (26)

第四章施工进度计划 (28)

第1节开竣工日期 (28)

第2节总体施工进度计划.doc (28)

第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (29)

第4节施工关键线路.doc (31)

第5节主要阶段工期目标.doc (31)

第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (31)

第五章总体施工顺序 (36)

第1节总体施工顺序.doc (36)

第2节总体施工方案.doc (41)

第3节各分项工程的施工方案.doc (42)

第六章主要工序施 (45)

第1节围护结构施工 (45)

第2节施工降水.doc (61)

第3节地基加固.doc (68)

第4节基坑开挖.doc (74)

第5节钢支撑施工.doc (77)

第6节主体结构施工.doc (79)

第7节各种管道、线路.doc (100)

项目危险源辨识与评价

青岛市地铁一期工程火车北站

项目危险源识别与风险评价

1、工程概况

1.1、车站站位及形式

青岛市地铁一期工程（3号线）火车北站站，位于铁路青岛北客站下方。地铁3号线及8号线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨13m双岛四线同台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，车站规模479.75×41.3m；地铁1号线为南北向地下三层双柱三跨13m岛式站台车站，有效站台中心里程K14+990.000，车站规模335.4×20.3m。地铁1号线与3，8号线车站形成十字换乘，上述3条地铁线与国铁青岛北客站在地下一层换乘大厅进行换乘；作为配套工程，在该工程东侧设有2层市政地下车库，需同步实施；同时考虑工程的可实施性，根据相关部门意见，地铁1号线车辆段出入段线明挖区间（长度约220m），地铁3号线出入段线明挖区间（长度约287m），地铁3、8号线联络线明挖区间（长度约80m）纳入本次工程。

1.2、地质水文情况

工程区域范围为多年生活垃圾填埋场，层厚5～

10米，以下海相沉积的淤泥层、软粘土层、粉质粘土层、基岩为流纹岩、凝灰岩，局部地段出露砂岩。地下水受大气降水及海水，河水补给。随季节变化显著，高程为4～1米。地下水主要为孔隙潜水形式积于砂层中，地下水对砼具有中等硫酸盐侵蚀。

面对恶劣的施工条件，特别是超大、超深、超宽基坑开挖及生活垃圾填埋层等各作业活动，项目部根据工程项目的实际情况进行了调查，危险识别、评价、重大危险因素控制策划，根据策划结果拟订职业健康安全质量目标、指标，并制订安全技术措施和管理方案对危险因素进行控制，使安全管理真正体现“预防为主、综合治理”的原则。

地铁三线换乘设计探究

方智能交通

166

智能城市 INTELLIGENT CITY

NO.07 2020

地铁三线换乘设计探究

崔卫东

(中铁二院华东勘察设计有限责任公司,浙江杭州312000 )

摘要：随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善，形成了两线及多线的换乘，换乘站作为城市轨道交通

路网中的节点，起着极其重要的作用。便捷高效、客流组织顺畅的换乘方式成为换乘站是否合理的重要标准。文章以合肥南站轨道交通枢纽换乘设计为例，通过对枢纽站客流特性分析，研究车站建筑布置，合理选择三条线路的换乘方式，优化车站设计。

关键词：南站；换乘；设计

1建设背景

合肥是安徽省省会城市，综合性国家科学中心，是国务院批准确定的中国东部地区重要中心城市、全国重要的科研、教育基地和综合交通枢纽。长期以来合肥市都面临着道路交通堵塞、交通环境污染、社会活动隔离等方面的难题。因此，调整城市综合交通系统、优化城市空间结构和土地利

用布局，坚持社会、经济和环境的可持续发展的城市开发政

策是当前以至未来合肥城市建设的目标，而通过优先发展城市公共交通事业、改善合肥市公共交通环境是有效解决市民

出行难问题的关键举措和必经之路。

合肥南站是合肥市轨道交通线网中最主要的大客流量站点之一，位于高铁站房正下方，与五号线设计为双岛四线同站台换乘，与地铁四号线形成“T ”形换乘。该站的设

计需要结合交通枢纽规划，与铁路、公路的设计同步进行,

做到换乘及使用最优。

2线网规划

根据合肥市轨道交通线网规划，合肥南站为1/4/5号线

三线换乘车站，是最重要的大客流量站点之一。

地铁地下车站换乘形式探讨_李舸鹏

收稿日期：2013－10－08；修回日期：2014－04－08

作者简介：李舸鹏（1978—），男，广东梅县人，2011年毕业于西南交通大学（成人），土木工程专业，

本科，工程师，现从事地铁设计、研究工作。地铁地下车站换乘形式探讨

李舸鹏

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津300133)

摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，

以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能（包括换乘功能）、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述和分析平行换乘模式下的双岛四线式换乘和上下叠岛式换乘，并介绍交汇换乘模式下的“十”、“T ”、“L ”形换乘、通道换乘，以及组合换乘模式的主要特点及适用条件，并通过列举国内工程实例进行说明补充，总结地铁地下车站换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响，并对今后地铁换乘设计提出一些有价值的意见及建议。

关键词：地铁换乘车站；平行换乘模式；交汇换乘模式；组合换乘模式；“零距离”换乘；换乘形式DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2014．05．007中图分类号：U 455

文献标志码：A

文章编号：1672－741X （2014）05－0428－15

Study on Passenger Transfer Modes of Underground Metro Stations

LI Gepeng

（China Ｒailway Tunnel Survey ＆Design Institute Co．，Ltd．，Tianjin 300133，China ）

地铁车站底板大体积砼施工技术

摘要：地铁车站为地下三层结构，地下一层为市政地下车库区，长244m，宽154m，开挖深度约8.5m；地下二层为地铁3、8 号线车站东段，为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨双岛四线同台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，与A 区（3、8 号线车站西段）相连，为市政车库基坑内坑中坑结构，开挖宽度44.5m，长度205m，最大开挖深度约17m；地下三层为地铁 1 号线车站，为南北向地下三层两柱三跨结构，与地铁3、8 号线在地下二层呈十字换乘，开挖宽度24m，长度305m，最大开挖深度约23.3m。本文系统的阐述了大体积混凝土施工方法、施工工艺及施工控制，可为类似工程借鉴

关键词：大体积混凝土；施工技术

1.工程概况

1.1 工程简介

车站西侧为胶州湾及胶州湾高速公路，西南约一公里处为建设中的海湾大桥，站址范围为多年垃圾填埋场，地形平坦。

1.2 设计要求

（1）车站主体结构设计使用年限为100 年，结构安全等级为一级（2）本工程场地抗震设防烈度为 6 度，抗震等级为三级。

（2）混凝土：结构底板混凝土设计强度等级为C45、抗渗等级P12。

2.施工部署

2.1 施工方案

具体步骤如下：

第一步：基坑分段减底，施工接地装置和垫层；第二步：进行防水卷材和工程桩位置等细部构造防水施工，并施工保护层；

第三步：进行结构钢筋绑扎和预埋件施工，并根据要求埋设冷却水管和测温设施；

第四步：钢筋验收合格后进行侧墙矮边墙模板和端头模板施工，验收合格后浇筑结构混凝土并养护。

2.2 主要机械设备

地铁车站工程施工组织设计方案

地铁车站施工组织设计

前言

1编制依据及原则

1.1编制依据

1) 杭州地铁1号线工程文泽路站工程招标文件。

2)招标人组织召开的工程概况介绍和招标文件澄清。

3)招标人组织的现场踏勘有关资料。

4)现行的国家、浙江省及杭州市有关地下工程设计、施工规范和规程等。

5)国家及地方政府颁布的有关法律、法规。

6)从我公司自行组织的现场踏勘获取的有关资料。

7)我公司多年从事类似工程所积累的施工经验、成熟的施工工艺和科研成果。

8)我公司现有的施工机械设备及施工技术力量。

1.2编制原则

1)认真阅读理解和全面响应招标文件，严格遵守招标文件的所有条款；

2) 以确保安全为前提，具有可操作性;

3) 选择合理施工方案，降低工程造价,采用先进、成熟、有效的施工方法;

4)积极推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，保工期、保安全，优质高效地完成本标段的施工任务;

5)采用ISO9002质量认证体系标准，对施工过程进行全方位质量控制;

6)采用先进科学的检测手段，利用信息反馈指导施工;

7)严格执行杭州市有关文明工地的标准，做好文明施工和环境保护

2工程概况

2.1工程位置

本站位于文泽路和二号大街相交路口处，呈东西走向，在二号大街路中。本站所在的二号大街为现状30m、规划50m的城市干道，西侧为文泽路及五号大街，东侧为九号大街，下沙大学城在二号大街北侧，与之一河相隔。车站西南侧为月雅苑住宅小区，东南侧为一天然气站。本站临近学生公寓和下沙城常规公交中心站，客流较集中。

2.2 工程范围

本工程范围主要包括杭州地铁1号线二期工程文泽路站工程主体部分及附属部分的土建工程。车站总长451.8m（其中地铁车站部分长度为150m，车站折返线加临时存车线长度为301.8m），标准段宽19.4m，开挖深度为15.94m；两端盾构端头井开挖深度约17.03m，宽度为23.7m。车站主体建筑面积为17849.72㎡，建筑总面积为20283.42㎡。主体部分为两层，地下一层是站厅层和物业开发段，地下二层为站台层。车站共设8个出入口和4组风亭。平面布置见“文泽路站车站总平面图”。

合肥轨道交通4号线设计分析

215 2021年第8期工程设计

张鹏

中铁合肥建筑市政工程设计研究院有限公司，安徽合肥 230000

摘　要：合肥轨道交通4号线为安徽省第二轮轨道交通建设规划批复线路，该线路地质情况特殊，部分地段为河漫滩地层，同时项目沿线道路多次下穿建（构）筑物、国铁线、重要市政管线等，给项目实施带来极大的困难。为解决这些问题，项目参与人员大量查阅国内外相关文献和设计案例，进行了大量的计算分析与方案比选、多次组织专家咨询会议，采取严谨、先进的分析方法全面研究项目实施风险，开展系列标准化、重点化、创新化的专题研究，为后期第三轮建设规划提供了大量参考资料。

关键词：合肥轨道交通4号线；蒸发冷凝技术；站点一体化

中图分类号：U239.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）08-0215-02

合肥轨道交通4号线是在1号线和2号线工程的基础上续建的线路，2014年通过了国家发改委第二轮轨道交通建设规划批复《合肥市城市轨道交通近期建设规划（2014—2020）》，是合肥市轨道交通“L型”市区骨干线。作为合肥市轨道交通基本网络的骨干线，该项目的建设将极大改善城市交通状况。同时该项目对其他项目的开展也有一定的参考和借鉴意义。

1 合肥轨道交通4号线工程概况

合肥市轨道交通4号线是一条自西向东北的“L型”市区骨干线，西起鸡鸣山路站，北至东方大道站，与3号线构成组合环线，形成“十字+环形放射”的轨道交通线网骨架。全线覆盖合肥市东西向主要客流走廊，串联科技创新基地、政务文化中心、合肥南站中心三大中心，连接了西南、东北两大产业发展带，支撑了“双心两扇两翼”的城市空间发展布局。该项目带动了沿线的高新区、合肥南站中心区、包河商业区、瑶海区等区域的发展[1]。

地铁同台换乘车站设计方案的研究

Ａｂｓｒｃ：ｓａｃｕｒｓｓ：ＴｈｔｏｔａｓｅｔｔｎｉｎｉｏｔｎａｆｔｅｕｂａａｌｔａｓｔｈｅｍｉａｏｔａｔＲｅｅｒｈｐｐｏｅｅｍｅｒｒｎｆｒｓａｉｓａｍｐｒａｔｐｒｏｈｒｎｒｉｒｎｉ，ｔｅｔｒｎｌｔｏｔ
２１０１年６月
铁
道
工
程
学
报
Ｊｎ２１ｕ０１
第６期（１３总５）
ＪＲＮＡＬＯＩＷＡＥＮＧＮＥＯＵＦＲＡＬＹＩＥＲＩＳＣＩＴＮＧＯＥＹ
Ｎ６Ｓｒ１３Ｏ．（ｅ．５）
文章编号：０６— １６２１）６— ０２— ４１０２０（０１００７０
殷
峻：地铁同台换乘车站设计方案的研究
７３
运而生，功能是把线网中各独立运营的线路搭接其
起来。
乘客。
（）６尽量减少换乘高差，避免高度损失。
换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用，为
乘客换乘其他线的列车创造方便条件。使线网形成一个四通八达的整体，国外以轨道交通换乘站为基础，在

地铁轨道工程施工组织设计

1. 施工总体进度计划及保障措施

1.1 施工总进度计划安排

1.1.1 招标人对工期的要求

⑴总工期

本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期2007年1月1日，计划轨通日期2007年7月15日，计划完工日期2007年11月30日。

⑵铺轨基地及工程工期节点

⒈2006年8月中标方进行铺轨基地建设；

⒉2007年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程；

⒊2007年7月15日轨通，轨通工期为196日历天；

⒋轨道验收完成工期为334日历天。

⑶第二阶段临管运输截止时间为2007年12月31日。

1.1.2 投标人对工期的安排

⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于2006年8月1日安排人员进场，开始进行安定路铺轨基地建设施工，2006年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于2007年1月1日开工，2007年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于2007年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。

⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。

⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。

浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计

摘要：随着社会经济的持续发展，城市化水平的提高，城市交通问题尤为突出，而地轨道交通、有轨电车的应用，缓解了城市交通拥挤问题，同时也进一步促进

城市的发展。本文具体以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，探究轨道交通换乘车站有关方案与设计。

关键词：轨道交通；换乘车站；方案设计

随着城市轨道交通的不断建设以及发展，已经形成了网络化的布局，车站之

间的换乘非常重要，必须要从实际出发，满足规范要求的前提下，保证建筑设计

方案更加合理完善，从而为乘客提供最安全、最方便、最直接的换乘路线。

一、地铁车站常用的换乘方式

地铁车站的换乘方式在真实设计过程中，不仅会受到城市轨道交通规划的影响，同时还会受到地下管线、地下构筑物、客流预测、车站站位等一系列条件的

影响。一般来说，轨道交通的线路都是按照城市道路方向进行敷设，同时地铁车

站一般设置在交叉路口道路下方，其主要的目的是为了承接不同方向的客流。常

见的换乘方式主要有同站台换乘、T型换乘、十字换乘、L型换乘、通道换乘等。

1.1同站台换乘

同站台换乘主要适合于两条平行交叉的线路，并且使用的是岛式站台的形式。当乘客需要换乘时，则需要在岛式站台的一侧下车之后，经过站台，到站台的另

一侧上车，从而达到换乘的目的，这种换乘方式非常方便。一般来说同站台换乘

主要有双层双岛四线车站、三层单岛四线车站等。

1.1.1双层双岛四线车站

双层双岛四线车站主要适合使用在平行地铁线路之间的换乘，两条线路的上

行线、下行线各设置一个共用站台，当乘客下车之后，可以在同一站台中换乘同

【上海】双柱三跨岛式地下二层地铁车站施工方案(word,117页)

1 工程概况 (1)

1.1参建单位 (1)

1.2地理位置 (1)

1.3建筑设计 (1)

1.4结构设计 (1)

1.5适用范围 (2)

1.6质量目标 (2)

1.7现场条件 (2)

2 施工策划 (4)

2.1施工准备 (4)

2.1.1施工技术准备 (4)

2.1.2施工物资准备 (4)

2.1.3施工劳动力准备 (5)

2.2施工总体设想 (5)

2.3施工顺序 (6)

3 施工进度计划 (7)

3.1总进度计划 (7)

3.1.1开工日期 (7)

3.1.2竣工日期 (7)

3.1.3总进度计划(横道图) (7)

3.1.4材料进场计划 (7)

3.2保证工期的主要措施 (7)

4 施工平面布置 (9)

4.1总平面布置设想 (9)

4.2场地清理 (9)

4.3施工大临布置 (9)

4.4施工道路 (9)

4.5临时用电布置 (9)

4.6临时用水布置 (10)

4.7施工现场排水方案 (10)

4.8施工消防布置 (10)

4.9地下连续墙施工场地布置 (10)

4.10地下连续墙施工平面布置临设要求 (11)

4.11地下结构施工平面布置 (11)

5 施工临时用电专项方案 (12)

5.1临时施工用电施工组织设计编制依据 (12)

5.2电动机械设备表 (12)

5.2.1第一阶段(地下连续墙工程) (12)

5.2.2第二阶段(土体加固及钻孔灌注桩工程) (13)

5.2.3第三阶段(降水支撑挖土施工) (13)

5.3电焊机设备表 (14)

5.3.1第一阶段(地下连续墙工程) (14)

5.3.2第二阶段(土体加固及钻孔灌注桩工程) (14)

地铁车站围护结构设计的方法探讨

发表时间：2015-08-31T16:33:48.257Z 来源：《基层建设》2015年1期供稿作者：王建鹏

[导读] 中铁隧道勘测设计院有限公司本文结合实际案例，针对大型地铁车站基坑围护结构设计的方法进行阐述。

王建鹏中铁隧道勘测设计院有限公司天津 300133

摘要：本文结合实际案例，针对大型地铁车站基坑围护结构设计的方法进行阐述，其中连续墙设计、支撑设计和抗浮设计为主要设计内容，以实际数据为依托，说明了基坑设计的必要性和基坑安全的重要性，望同行之间指导交流，促进大型地铁基坑围护结构设计的进一步发展。

关键词：地铁车站；围护结构设计；基坑；支撑；抗浮

1 工程概况本站是某市轨道交通的某个站，为1号线与2号线的同台岛-岛换乘站。

本站设置10 个出入口（含物业）、5 个消防口、4 组风亭、一组冷却塔。本站站后设2 号线折返渡线，车站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站北端头设盾构吊出井，南端设盾构始发井。本站为1、2 号线双岛四线同台平行换乘站，车站选用双岛12m 站台三层三柱四跨矩形结构型式。车站总长265m，车站有效站台长度120m，标准段结构外包尺寸为44.7m（宽）（不含围护结构）×18.83m（高），顶板覆土厚度从北往南为2.5～2.2m。车站抗浮采用抗拔桩和压顶梁的组合型式。车站基坑宽度为46.7m，深21.23~22.25m，采用连续墙+内支撑支护方案。

2 设计原则1）车站基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数γ0=1.1；2）地面最大沉降允许值≤0.15%，最大水平位移允许值

【铁路施组】地铁车站工程施工组织设计(盾构区间、地下三层双柱三跨岛式换乘)

1 概述 (5)

1.1 编制说明和依据 (5)

1.2 工程概况 (6)

1.3 工程管理目标 (14)

2 施工部署策划 (16)

2.1 工程特点、重点、难点分析及对策 (16)

2.2 施工组织机构 (24)

2.3 施工总体方案 (34)

2.4 施工平面布置设计 (45)

3 施工进度计划及保证措施 (53)

3.1 编制原则及说明 (53)

3.2 计划总工期及主要节点工期目标 (54)

3.3 主要工程项目进度计划指标 (54)

3.4 工程主要节点工期安排 (57)

3.5 施工总进度计划图表 (58)

3.6 施工计划执行对策 (58)

3.7 工期保证措施 (61)

3.8 工期滞后补救措施 (67)

4 施工总资源计划 (69)

4.1 劳动力计划及保障 (69)

4.2 物资计划及保障措施 (74)

4.3 机械设备配置及保障 (78)

4.4 其他资源计划 (82)

5 专项工作实施方案 (84)

5.1 施工场地准备实施方案 (84)

5.2 施工临时用水方案 (89)

5.3 施工临时用电方案 (90)

5.4 交通导改实施方案 (91)

5.5 周边公共设施的保护、维护和恢复 (95)

6 主要施工方案及施工方法 (97)

6.1 工程测量方案 ............................................................................. 错误!未定义书签。

6.2 工程降水施工方案 ..................................................................... 错误!未定义书签。

城市轨道交通同台换乘的设计

摘要阐述同台换乘的换乘形式和设计思路，通过介绍杭州地铁1、4号线同台换乘车站和天津地铁5、6号同台换乘车站的设计特点，进而分析换乘车站的换乘特点和选定原则。

关键词轨道交通换乘站同台换乘

Abstract: The paper illustrates the transfer form on the transfer and design ideas, through the introduction of the Hangzhou subway line 4 1, on the transfer station and tianjin metro 5, 6 transfer station on the design characteristics, and then analyzes the characteristics and the transfer station transfer selected principle.

Key Words: rail transit, transfer station ,onstage transfer

1引言

换乘站位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路衔接起来，使线网形成一个四通八达的整体，为乘客换乘其他线路创造方便条件。城市轨道交通换乘的方式有多种，包括通道换乘、站台搭接换乘、同站台换乘等。其中，同站台换乘着重“以人为本”，提供方便和无缝换乘，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，无需上下楼层，并使步行和等待时间最小化。

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三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计（中铁）

【工程概况】

编制范围：车站工程、附属结构及区间工程

车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站）

配套工程：地下车库设计年限：100年

安全等级：一级裂缝控制等级：三级

抗震等级：三级人防荷载：六级

主体防水等级：一级主体耐火等级：一级

【工程难点】

工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。

工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧

【内容节选】

土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖……

基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩……

东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排……

在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标明位置；开挖……

钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤

顶完成，千斤顶能力……

穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇……

钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边……

【内附图表】

1.地铁施工分区总平面图

2.地铁结构剖面图

3.钻孔灌注桩统计表

4.主体结构工程数量

5.组织机构图

6.施工围挡示意图

7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程

9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图

11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图

13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系

15.安全保证体系16.应急处理组织

17.环境保护体系18.劳动力计划表

共130页，2010年编制

1地铁站效果图

2、编制范围

XX地铁一期工程（XX线）XX站车站工程、附属结构及区间工程，包括地铁XX线车站、X、X线车站、市政地下车库、地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分）和地铁XX线联络线明挖区间（部分）

3工程概况及主要工程数量

3.1总体简介

XX地铁一期工程（XX线）XX站，位于铁路XXXX站下方。地铁

XX线及XX线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨13m双岛四线同

台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，车站规模479.75×41.3m；地铁XX线为南北向地下三层双柱三跨13m岛式站台车站，有效站台中心里程K14+990.000，车站规模335.4×20.3m。地铁XX线与3，XX线车站形成十字换乘，上述3条地铁线与XXXXXX站在地下一层换乘大厅进行换乘，形成大型交通枢纽。作为配套工程，在XXXX站东侧设有2层市政地下车库；同时地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分），地铁XX线联络线明挖区间（部分）纳入本次工程，同步施工。

整个地铁工程划分为三大区域，见下图所示。

2地铁施工区分总平面布置图

3.2.2地下车库及地铁3，XX线车站东段部分（B1及B2区）

围护结构：地下车库基坑，平面形状较大，在对表层土进行放坡开挖后，采用无需内支撑的双排悬臂钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕方案，双排桩排距2.5m；由于其底板位于软塑～流塑状淤泥质土层，为提高被动区土层抗力，坑底采用搅拌桩加固，加固深度为3m。地铁3，XX线车站基坑，在车库基坑的基础上，采用无需内支撑的钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕+预应力锚索方案。

主体结构：地下车库为地下一层井字梁钢筋砼框架结构（地下车库设夹层）；地铁3，XX线车站东段为地下二层四跨钢筋砼框架结构，其中地下二层为站台层，地下一层为站厅层（结合地下车库）。

结构形式如下图所示。

3 地铁站台结构剖面图

4 地下车库及地铁结构剖面图

5 地铁出入段明挖区间剖面图

6 明挖基坑开挖示意图

7 底梁模版支设示意图

8 楼梯模板支设示意图

9 SMW工法桩结构图

10 施工围挡示意图

3.3设计技术标准

⑴地铁工程结构的设计使用年限为100年，安全等级为一级。在设计使用年限内、正常使用和维护的条件下，主要结构应不需要大修加固而能保持使用功能；次要构件可进行维修以保持使用功能。主要构件包括：结构顶底板、各层搂板、框架梁柱、中墙等，设计使用年限为100年；次要构件包括：自成结构体系的内部框架结构梁柱、墙、楼梯、站台板等，设计使用年限为50年。

⑵地下结构中主要构件的安全等级为一级。按荷载效应基本组合进行承载力计算时重要性系数取γ0＝1.1。

⑶地下构件中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二类a，设有环控系统的车站内部混凝土构件的环境类别为一类，两者可视为一般环境构件。

⑷结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算，当不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05，当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥

1.15。

⑸钢筋混凝土结构（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。裂缝宽度：结构内部混凝土构件（柱，楼板、站台板等）为0.3mm，迎土面为0.2mm。

⑹车站结构抗震设防烈度为6度，场地土属IV类，按7度采用抗震构造措施，抗震等级为三级，设防分类相当于丙类建筑。

⑺车站结构兼顾人防，地下主体结构按六级人防荷载进行结构强度验算，并在规定的设防部位预置相应的防护设施。

⑻车站主体及人行通道顶板防水等级为一级，结构不允许有渗漏水；其余结构按防水等级二级的要求设计，顶板不允许有渗漏水，侧墙表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积<5/1000，任意100m2面积内

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