地铁换乘通道施工
既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工
既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工1. 简介既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工是一种对既有地铁车站进行改造以适应新建换乘节点的需求的工程项目。
新建换乘节点是为了提升城市交通系统的整体效能，方便乘客快速、便捷地换乘不同交通方式而建立的。
2. 工程目的既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工的目的是通过对既有地铁车站进行改造以提升其换乘能力，改善乘客的出行体验，并保证整个换乘过程的安全和顺畅。
3. 工程内容既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工主要包括以下内容：(1) 车站出入口改造：根据新建换乘节点的位置和规模，对车站出入口进行调整和改造，以便更好地与新建节点接驳。
(2) 通道建设：在地铁车站与新建换乘节点之间建设通道，方便乘客横穿不同交通方式之间的界限。
(3) 候车区域扩建：根据新建换乘节点的人流量预测，对既有地铁车站的候车区域进行扩建，以适应更多乘客的需求。
(4) 换乘设施改造：对既有地铁车站的换乘设施进行改造，以适应新建换乘节点的需求，如增加换乘通道、换乘指引牌等。
(5) 智能化施工：采用智能化技术对施工过程进行监控和管理，提高施工效率和质量，减少对车站运营的干扰。
4. 工程难点与解决方案既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工存在一些难点，如施工过程对车站正常运营的影响、施工区域有限导致工程难度加大等。
为解决这些问题，可以采取以下方案：(1) 施工分阶段进行：将施工过程分为多个阶段进行，每个阶段对车站的运营影响最小化，以确保乘客的安全和便利。
(2) 临时换乘设施设置：在施工期间，为乘客提供临时的换乘设施，确保乘客能够顺利进行换乘，减少对乘客出行的不便。
(3) 加强与其他部门的协调：施工期间需要与相关部门进行紧密合作，共同协调施工进度和对车站运营的影响，以确保施工的顺利进行。
5. 工程影响与效果评估既有地铁车站与新建换乘节点接驳改造施工工的影响主要表现在运营的干扰和乘客的换乘体验等方面。
地铁联络通道施工方案
地铁联络通道施工方案1. 引言地铁联络通道项目旨在建设一条连接城市不同地铁线路的通道，以提高乘客换乘的便利性和舒适性。
本文档为地铁联络通道施工方案，旨在详细说明项目的施工过程和相关要求。
2. 项目背景随着城市交通的日益拥挤，乘客换乘地铁成为每天不可避免的问题。
然而，在某些地铁站换乘时间过长，换乘过程繁琐，给乘客带来了困扰。
为了解决这一问题，我们决定建设地铁联络通道。
3. 施工目标本项目的主要目标是建设一条连接城市不同地铁线路的通道，实现乘客的快速、便捷换乘，并提高整体的交通效率。
具体目标如下：•在地铁站A和地铁站B之间建设一条地铁联络通道；•通道的设计应符合城市规划和安全标准；•施工期间要确保周边交通的顺畅。
4. 施工方案本节将详细介绍地铁联络通道的施工方案。
4.1 确定工程范围根据项目需求和城市规划，确定地铁联络通道的具体位置和长度。
4.2 地质勘察在施工前进行地质勘察，了解地质情况和地下管线的分布情况，以便进行合理的设计和施工。
4.3 设计方案根据地铁联络通道的位置、长度和地下管线情况，制定详细的设计方案。
设计方案应包括以下内容：•通道的布局和尺寸；•使用的材料和技术要求；•通道的安全措施；•施工进度计划。
4.4 施工准备在正式施工前，需进行施工准备工作，包括但不限于以下内容：•搭建施工现场的临时设施，如施工平台、材料堆放区等；•采购和运输所需材料和设备；•确定施工队伍和工人的配置；•制定施工期间的安全管理措施。
4.5 施工过程在施工期间，按照设计方案和施工进度计划进行施工，并做好以下工作：•进行土方开挖和支护工程；•安装地铁联络通道的结构部分；•进行地铁联络通道的防水工程；•进行通风、照明和消防设施的安装；•进行地面的修复和美化。
4.6 安全管理在整个施工过程中，安全管理是十分重要的。
必须严格遵守相关法律法规和安全操作规程，确保施工期间没有发生任何安全事故。
5. 施工时间根据工程的规模和复杂程度，初步估计地铁联络通道的施工时间为15个月。
工程施工案例题目
工程施工案例：现代化城市地铁换乘站的建造与施工在现代化大都市中，地铁作为一种快速、便捷、环保的公共交通工具，已经成为城市居民出行的首选。
随着城市规模的不断扩大和人口的增加，地铁线路和换乘站的建造也日益成为重点工程。
本案例以某城市地铁换乘站的建造与施工为背景，介绍了工程施工的全过程，以及在这个过程中遇到的各种挑战和解决方案。
一、工程概况该地铁换乘站位于城市中心区域，地下三层，总建筑面积约为 2 万平方米。
换乘站设有三条地铁线路，共有 8 个出入口，连接周边的商业区、住宅区和办公区。
工程主要包括地铁站主体结构、隧道、换乘通道、通风空调系统、供电系统、消防系统等。
二、施工准备在施工前，工程团队进行了充分的准备工作。
首先，与相关部门进行沟通协调，确保施工期间交通畅通，不影响周边居民的出行。
其次，对施工现场进行调查，了解地质、水文等情况，为施工提供依据。
此外，还制定了详细的施工计划和应急预案，确保工程施工的顺利进行。
三、工程施工1. 地铁站主体结构施工地铁站主体结构施工是整个工程的关键环节。
由于地处城市中心，施工场地狭小，地质条件复杂，给施工带来了很大困难。
为了解决这个问题，施工团队采用了逆作法施工，先进行地下连续墙的施工，再逐层开挖土方，最后进行主体结构的建造。
2. 隧道施工隧道施工是地铁换乘站工程的重要组成部分。
施工团队采用了盾构法进行隧道施工，该方法具有施工速度快、对地面环境影响小等优点。
在施工过程中，团队严格控制盾构机的推进速度和姿态，确保隧道质量和安全。
3. 换乘通道施工换乘通道是连接不同地铁线路的关键部分，施工质量直接影响到换乘的便捷程度。
施工团队在换乘通道的施工中，采用了预应力混凝土梁柱结构，保证了通道的稳定性和强度。
同时，在施工过程中，严格控制施工精度，确保换乘通道的连接顺畅。
4. 通风空调、供电、消防等系统施工为了保证地铁换乘站的正常运行，施工团队还完成了通风空调、供电、消防等系统的施工。
北京地铁10号线国贸站换乘通道风险源施工设计关键工程措施
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工程施工案
工程施工案例：某城市地铁换乘站施工项目一、工程背景随着我国城市化进程的不断推进，城市交通压力日益增大，地铁作为一种大容量、高效率的公共交通工具，已经成为解决城市交通拥堵问题的关键。
某城市地铁换乘站位于城市核心区域，附近有多个商业中心、居民区和办公区，人流量巨大。
为了提高地铁运营效率，满足市民出行需求，政府决定对该项目进行施工改造。
二、工程目标1. 提高换乘站的通行能力，实现快速、便捷的换乘服务。
2. 优化换乘站内部空间布局，提高空间利用效率。
3. 提升换乘站设施设备水平，增强乘客出行体验。
4. 确保施工过程中，地铁的正常运营和乘客安全。
三、施工内容1. 换乘站扩建：在原有换乘站的基础上，增加新的换乘通道和站台，提高换乘能力。
2. 内部空间改造：优化换乘站内部空间布局，提高空间利用效率，增加商业区域和乘客休息区。
3. 设施设备升级：更换换乘站的自动售票机、安检设备等设施，提升设施设备水平。
4. 施工期间交通组织：确保施工过程中，地铁的正常运营和乘客安全，进行合理的交通组织和导流。
四、施工过程1. 前期准备：进行施工前的调查研究和设计工作，制定详细的施工方案和施工计划。
2. 施工实施：按照施工方案和施工计划，进行换乘站的扩建和内部改造工程。
3. 设施设备安装：在施工完成后，进行新设施设备的安装和调试工作。
4. 施工验收：在施工完成后，进行验收工作，确保施工质量符合规定标准。
5. 投入使用：验收合格后，换乘站投入使用，为广大市民提供便捷的出行服务。
五、施工效果1. 提高了换乘站的通行能力，实现了快速、便捷的换乘服务，缓解了城市交通拥堵问题。
2. 优化了换乘站内部空间布局，提高了空间利用效率，提升了乘客出行体验。
3. 提升了换乘站设施设备水平，为乘客提供了更加舒适、安全的出行环境。
4. 施工过程中，地铁的正常运营和乘客安全得到保障，得到了市民的广泛认可。
六、总结该工程施工项目的成功实施，为我国城市地铁换乘站的建设和改造提供了有益经验。
工程施工过程案例
工程施工过程案例某城市决定在市中心建设一座新的地铁换乘站，以解决交通拥堵问题并提高市民出行效率。
该项目包括地铁站主体结构、附属设施和隧道施工。
以下是该工程施工过程的案例分析。
一、施工准备1. 项目立项：地铁换乘站项目经过政府审批，正式立项。
2. 招投标：相关部门组织招投标，确定施工单位和设计单位。
3. 施工现场准备：对施工区域进行土地征收、搬迁和拆除，为施工创造条件。
4. 施工方案制定：施工单位根据设计图纸，制定详细的施工方案，包括施工工艺、施工进度、质量控制等。
5. 施工人员培训：对施工人员进行技能培训和安全教育，确保施工安全。
二、施工实施1. 主体结构施工：施工单位按照施工方案，先进行地铁站主体结构的施工。
采用明挖法施工，先挖掘地下土方，然后搭建模板，浇筑混凝土。
2. 附属设施施工：在主体结构施工的同时，进行附属设施的施工，包括换乘通道、出入口、通风道等。
3. 隧道施工：施工单位采用隧道钻挖法，进行地铁隧道施工。
先钻挖隧道孔，然后安装隧道衬砌，最后进行隧道内装饰。
4. 施工质量控制：施工单位严格按照设计和技术标准进行施工，确保工程质量。
5. 施工安全监管：相关部门对施工现场进行安全监管，确保施工安全。
6. 环境保护：施工单位采取措施，减少施工对周边环境的影响，确保施工过程中的环境保护。
三、施工验收1. 工程验收：施工完成后，由相关部门组织验收，对工程质量、安全、环保等方面进行检查。
2. 竣工验收：验收合格后，进行竣工验收，颁发竣工证书。
3. 投入使用：地铁换乘站竣工验收合格后，正式投入使用，为市民提供便捷的出行服务。
通过以上工程施工过程的案例分析，我们可以看到，地铁换乘站施工项目涉及多个环节，需要严格控制工程质量、安全、环保等方面。
只有做好充分的施工准备，严格按照施工方案进行施工，才能确保工程的顺利进行和高质量的完成。
同时，政府部门和相关单位的监管和协调也是工程施工顺利进行的重要保障。
北京地铁10号线国贸站换乘通道风险源施工设计关键工程措施
面， 见表 １ 。
襄 １ ６种 典 型 断 面
序号 典型断面 开挖方法 开挖尺寸／ ｍ 备 注 １ 主洞人防段 Ｃ Ｄ 中洞 ） Ｒ（ 法 宽 １． ０ ， ８ ８ ５ 先开小导 洞． ２９ ０ 高 ． ３ 后反挖 ２ 大跨单拱段 Ｃ Ｄ 中洞 ） Ｒ（ 法 宽 １． ０ ， ７ ９ ０ ０ ５ ０ 高 ．０ ３ 双 连拱段 Ｃ Ｄ 中洞 ） Ｒ （ 法 宽 ｔ． ｏ ． ５ ７０ 侧向开疏散通道 ｏ １ｏ 高 ．０ Ｃ Ｄ法 Ｒ Ｃ Ｄ法 Ｒ
展开论 述 。 １ 换 乘 通道 工程概 况 １ １ 换乘 通道 基本 情 况 ．
理 的 开挖步 序 、 支护 参 数 、 助工 程 措 施 、 工 监 测方 辅 施
案等。
（） ３ 换乘 通 道 施 工 地 段 ， 处 交 通要 冲 ， 流 、 地 人 车 流 多 ， 下 管 线 繁 多 ， 行 地 表 加 固或 处 理 不 具 备 条 地 进
择 适 宜 的控 制 指标 、 工措 施 ， 施 保证 出入 口提升段 的基
础 稳 定和结 构 安全 ” 。
４ 支洞人防段 ５ 支洞提升段
６ 疏 散 通 道
宽 ７ ８０ 高 ６ ８０ ．０ ， ． ０ 宽 ６ ６０ 高约 ６５ ０ 设置电梯 ， ．０ ， ． ０ 变高
结 构 的安 全使 用要 求 。 北 京地铁 ｌ ０号 线 国贸 站 换 乘 通 道 在 “ 境 安 全 环
（） ２ 因地 制 宜 ， 择适 宜 的施 工 方法 ， 选 具体 包 括合
分级 “ 中被定 为 “ 级 风 险 源 ” 一 。为 此 ， 围绕 该 换 乘 通 道在 设计 中主要考 虑 的工程 因素 ， 对规 避 风 险源 、 针 保 障既 有建 筑结 构安 全 、 利 实 现 新 建地 铁 结构 的施 工 顺
城市轨道交通地铁车站“t型”换乘节点施工技术
云南水力发电YUNNAN WATER POWER 第35卷第6期138城市轨道交通地铁车站“T型”换乘节点施工技术杨光武（中国水利水电第十四工程局有限公司，云南昆明650041）摘要：随着经济的迅猛发展，城市交通拥堵、不便、环保、安全、城市用地等问题日趋突出，人们对美好出行方式的需求愿望日趋凸显，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，具有运量大、速度快、准时、绿色、舒适和安全、节地、受天气等不良条件干扰小等特点⑴，属绿色交通系统，广受人民青睐。
然而，城市轨道交通系统建设面临城市用地紧张，地质复杂，地下水丰富、建（构）筑密集、工程建设难度等问题。
大部分敷设在城市地面以下，换乘车站实现乘客的同台换乘，减少乘客出行时间，但换乘车站换乘节点施作面临问题较多，施作难度大。
依托深圳某地铁工程“T型”换乘节点施作案例，系统全面阐述“T型”换乘节点施作存在的问题、处理措施。
关键词：城市轨道交通；地铁车站；T型；换乘节点；施工技术中圈分类号：U231+.4文献标识码：B文章编号：1006-3951（2019）06-0138-06DOI：10.3969/j.issn.1006-3951.2019.06.0360引言在有限的城市空间内建设城市轨道交通工程,城市轨道交通路网越来越密集，线路与线路之间交汇点越来越多，换乘站也越来越多，关于换乘节点的施工技术研究，颇为常见。
徐泽民⑵以天津某地铁十字换乘车站为背景，对59。
斜十字换乘车站的设计、工程地质、既有车站基底加固、冷缝加固、待建车站基底加固等情况进行了研究，结合监测结果，分析了采取各项加固措施的实施效果；王忠文［3］以长春地铁1号线解放大路站交叉节点施工方案比选为例，从沉降量大小、关键节点应力分布和土体塑性区变化等主要因素进行详细分析，得出了从衬砌端破马头门施工连接段的最优方案；刘燕⑷从上海软土地区临近地铁基坑开挖对周围环境影响分区的研究入手，采用现场实测数据分析和数值计算结合的方法，考虑已有车站对位移场的遮拦作用，对地铁换乘枢纽施工过程中，后建车站施工引起已有车站的位移场、应力场和动态调整响应以及周围土体位移场的规律等进行了详细分析；帅六妹⑸等以北京地铁6号线一期工程车公庄站为例，通过对车公庄站与既有2号线车公庄站的换乘方案、换乘方式进行总结和分析，同时总结新建线路与建设较早的未预留换乘节点车站的几种换乘方式，如“十”、“T”型方式换乘；实践证明采取“T”型换乘，新建车站下穿既有车站，设置3条换乘通道，实现单向换乘的方式较合理；雷蒙［6］以成都地铁骡马市站换乘节点施工为背景，通过理论分析、数值模拟和现场测试相结合的方法研究开挖对既有结构的变形、应力、沉降影响的规律；王怀东⑺等以南京地铁上海路站换乘站为例，介绍新建地铁站（5号线）与运营地铁站（2号线）呈十字换乘情况下，对新建地铁站施作临近基坑及采用无覆土下穿运营地铁站技术的风险管控措施进行研究；王振峰⑻从实际情况出发，探讨T型换乘地铁车站续建基坑开挖对运营结构的影响分析及对策。
上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介
上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介一、工程概况上海轨道交通12、13号线汉中路站工程为12号线和13号线换乘站，是上海市单体规模最大、开挖深度最深的换乘枢纽工程。
建址位于上海市恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，建成后与运营中的1号线形成三线换乘的轨道交通枢纽。
工程主要由十字交叉的12、13号线车站，两线共用的设备房，换乘大厅，与1号线的换乘通道以及车站的出入口和风井等地下结构组成。
工程总建筑面积53693m2，分为十个基坑，总基坑面积约20000m2。
其中：（1）12号线站：12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向｡车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.2~26.3m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。
围护采用1200mm地下墙，地墙深度为47m~49m。
（2）13号线站：13号线车站大致呈南北走向｡车站为地下五层岛式车站，开挖深度为31.2~33.1m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m｡围护采用1200mm地下墙，地墙深度为57m～62m。
（3）设备房基坑：13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度24.36m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（4）换乘大厅基坑：13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为5000m2，地下三层结构。
基坑开挖深度18.22m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（5）附属结构：工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。
其中，1、2、3号出入口为有盖式出入口；4、5、6号出入口与房产开发相结合。
12号线风井、13号线各一个风井采用敞开式低风井。
其他两个风井与房产开发相结合。
工程总平面图二、工程地质、水文条件本区域地基土在85.38m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土沉积层，主要由饱和粘性土、粉土组成，一般具有成层分布特点。
地铁连通道施工方案
地铁连通道施工方案一、背景介绍地铁连通道是指利用地铁交通系统的无缝连接，将多个地铁站点之间形成流畅的通道，提供乘客便捷的换乘体验。
地铁连通道的建设对于提高城市交通运输效率、缓解地面交通压力具有重要意义。
本文档将详细介绍地铁连通道的施工方案。
二、施工目标地铁连通道的建设目标如下：1.提供便捷的换乘体验，缩短乘客在地铁站点之间的时间；2.提高城市交通运输效率，减少地面交通拥堵；3.提升城市形象，展现现代化城市的高效交通系统。
三、施工方案1. 地铁连通道设计地铁连通道的设计应满足以下要求：•连通道应在地铁站点之间直线延伸，最大程度保持直线路径，减少乘客的行走距离。
•连通道应宽敞明亮，设置充足的照明设施，提供舒适的换乘环境。
•连通道应设置清晰的标识和导向系统，方便乘客找到正确的换乘路径。
2. 施工流程地铁连通道的施工流程如下：1.方案设计：根据地铁线路规划和站点分布情况，进行地铁连通道的设计，包括路径规划、尺寸设计等。
2.材料采购：根据设计方案确定所需的材料类型和数量，并进行采购。
3.施工准备：清理施工区域，进行必要的地面处理和防护措施。
4.连通道建设：按照设计方案进行施工，包括地下挖掘、支撑结构搭建、地面铺装等工作。
5.设施安装：安装连通道所需的照明设备、标识系统等。
6.系统调试：对连通道进行全面检测和测试，确保正常运行。
7.完工验收：对连通道进行验收，合格后正式投入使用。
3. 安全措施地铁连通道的施工过程中应采取以下安全措施：•施工现场应设置明显的安全警示标识，并配备专职安全管理人员。
•工人应配戴安全帽、安全鞋等个人防护用品，并按规定穿戴工作服。
•施工现场应设置围挡和警示标识，确保乘客的安全。
•在施工过程中，严禁乱堆乱放材料，保持施工现场的整洁和通行畅通。
四、预期效果完成地铁连通道的施工后，预期将达到以下效果：1.提高乘客换乘效率，减少等候时间；2.缓解地面交通压力，减少道路拥堵；3.提升城市形象，展现现代化城市的高效交通系统；4.提供更加便捷的公共交通体验，促进城市可持续发展。
地铁联络通道施工方案
地铁联络通道施工方案1. 引言地铁联络通道是连接两个或多个地铁线路的通道，常用于方便乘客在不同线路间换乘。
本文档旨在提供地铁联络通道的施工方案，包括施工目标、施工方法、施工时间安排以及质量控制等方面的内容。
2. 施工目标地铁联络通道的施工目标主要包括以下几个方面：•提供安全、便捷的换乘通道，满足乘客的换乘需求；•保证施工过程中的安全性，减少对乘客和地铁运营的影响；•保证施工质量，确保通道的结构稳定、安全可靠。
3. 施工方法本次地铁联络通道的施工方法主要包括以下几个步骤：3.1 土方开挖首先需要进行土方开挖，根据设计要求和地质条件，采用适当的土方开挖方法，如机械挖掘或人工挖掘。
开挖过程中需要注意围护结构的施工，以确保周围环境的稳定。
3.2 结构建设土方开挖完毕后，进行联络通道的结构建设。
结构建设包括地基处理、地下结构施工和地上结构施工三个阶段。
地基处理主要包括地基加固、排水处理等。
地下结构施工包括隧道施工、支护结构施工等。
地上结构施工主要包括通道入口和出口的建设。
3.3 设备安装完成结构建设后，进行设备的安装工作。
设备安装包括照明设施、通风设备、消防设备等的安装，以及换乘信息显示屏、安全设备等的安装。
3.4 铺装和装饰设备安装完成后，进行地铁联络通道的铺装和装饰工作。
铺装包括地面铺装和墙面铺装，装饰包括艺术装饰、标识标牌、绿化等。
4. 施工时间安排地铁联络通道的施工时间需要根据实际情况进行合理安排，以最大程度减少对地铁运营的影响。
通常情况下，施工可以分为两个阶段进行。
第一阶段是在地铁运营时间外进行的地面施工，工期大约为1-2个月。
第二阶段是在地铁运营时间内进行的地下施工，需要根据具体情况确定施工时间。
5. 质量控制为确保地铁联络通道的施工质量，需要进行质量控制工作。
主要包括以下几个方面：•施工前的勘察和设计审查，确保施工方案符合设计要求；•施工过程中的监督和检查，及时发现和纠正施工中存在的问题；•施工后的验收工作，确保联络通道的安全、可靠性。
既有地铁车站运营期间换乘改造施工技术
西安地铁５ 号线南稍门站是线网修编走行路径 改变后新增的 、２ ５ 号线换乘站，为实现 、２ ５ 号线换 乘功能，在既有 ２ 号线车站一侧新建换乘大厅，破除 站厅层部分侧墙结构，新建站厅层与换乘大厅连接
的条件下，推导出了 ４ 种不同的土压力计算公式；田 在结构完全切断后，使用破碎锤进行破除，预留钢
超［１２］使用有限元分析软件，结合灰色度 ＧＭ（１，１） 筋接驳区采用人工破除。
模型，对隧道施工中的地表沉降量进行预测，同时 ３．２ 暗挖通道 ２ 号线侧墙破除
进行精度等级划分，从而获取高精度的预测结果。 侧墙拆除以及侧洞开挖应遵循“整拆成块，边
新增楼扶梯施工中主要涉及既有孔洞封堵、新 增孔边梁施工、既有梁加固等 ３ 个方面。站厅层中 板需封堵孔洞共两处，新增孔洞与原有孔洞重合部
４． ２ 数值计算参数选取 既有结构与支护体
系采用线弹性模型，岩土 体采用修正莫尔库伦屈 服准则，考虑施工期间的 时间效应，开挖与支护期 间荷载释放率采用 ３５％
彤松［５］通过对不同的 ４ 种工况进行分析，从清客工
况、对应站台宽度和客流组织方式等方面进行了分
图 １ 换乘改造横断面位置关系
析，提出了小交路的 Ｔ 型地铁换乘站合理施工方 案；曹保刚［６］通过计算机仿真技术，分别对客流密 度和一票换乘计算机系统，对换乘改造过程中出现 拥堵的原因进行分析并提出改进方案；宋冰晶 通 ［７］ 过对实际工程进行分析对未预留换乘条件情况下 车站改造提出建议与思考；李储军等 通 ［８］ 过有限元 分析软件对施工过程中力学行为进行分析，从而得 到更为合理的施工方案，确保既有线路的运营安 全；崔林钊等 通 ［９］ 过对工程受力变形进行现场监
北京地铁10号线国贸站换乘通道暗挖施工技术
北京地铁10号线国贸站换乘通道暗挖施工技术
周胜军
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2008(000)012
【摘要】北京地铁10号线国贸站至1号线国贸站换乘通道主洞长为97.566 m,支洞长63.282 m;支洞步梯段从大北窑桥DB134、DB135号桥墩及DB142号桥台基础间穿过,采用"复合锚杆桩"对既有桥梁(短)柱基础进行加固后开挖.两支洞分又处北侧为紧急疏散通道开口处,减小此处暗挖施工时群洞效应的影响是安全控制的关键.疏散通道及支洞挑高段最大坡角达35°,开挖安全控制是工程的重点.介绍国贸站换乘通道暗挖施工技术.
【总页数】4页(P94-97)
【作者】周胜军
【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037
【正文语种】中文
【中图分类】U231
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3.北京地铁10号线牡丹园站出人口通道暗挖过大管径污水管施工技术 [J], 田世文;曾庆斌;戴玉超
4.北京地铁10号线国贸站换乘通道风险源施工设计关键工程措施 [J], 刘沐良
5.北京地铁2号线与8号线前门站换乘厅明挖与暗挖施工对比分析 [J], 马军因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁换乘枢纽站施工技术特点
地铁换乘枢纽站施工技术特点作者：易兵来源：《江苏商报·建筑界》2013年第16期[摘要]本文主要的研究如何应用各种先进的地铁站换乘枢纽的施工技术，保证换乘的效率和不断的为进一步的换乘站的健全提供积极的帮助。
[关键词]地铁换乘；枢纽站；施工技术特点大型的枢纽车站位于城市的中心，施工的时候又比较严格的特点，如结构复杂、对变形的要求严格、深埋大、施工的组织和施工的技术存在很大的困难。
经济的快速发展使得人们对出行和交通的需求越来越高。
轨道的数量不断的增多，需要进行轨道换乘的数量也逐渐的增多，对轨道换乘枢纽站的建设和施工就成为一项比较复杂的项目。
施工周边的环境限制对施工提出了更高的要求，如果采用比较单一的方法对整个的项目进行施工会存在很大的问题，也不利于项目的质量。
在对轨道换乘的枢纽站进行建设的时候需要对已有的轨道线路和车站进行预留或者改建等活动，这些工作要建立在不同的周边环境和具体的施工情况而定。
1.主要的施工技术地铁车站建设的常用施工方法包括明挖顺筑法、逆筑法、暗挖法、盖挖顺筑法等。
其中的暗挖法有、又包括各种顶管法、盾构法、冻结法和管棚法等。
相比来说，国外的地铁枢纽的换乘车站有比较先进的施工技术。
日本以前一般采用明挖法来修建枢纽换乘的车站，而现在一般使用盖挖法来施工，莫斯科的地铁一般是平行的连拱车站；法国和德国用矿山法和盖挖法进行建设。
我国的大型城市如上海和北京因具有不同的地质条件而采用不同的施工和建设的方法，北京一般采用浅埋暗挖法以及新奥法进行施工，而上海却用明挖和盖挖的方法以及土体加固如冻结和搅拌加固的方法之后再进行暗挖法的技术来进行施工。
1.1明挖顺筑法明挖顺筑法是国内比较常用的地铁换乘车站常用的方法，一般有放坡明挖和基坑开挖两种方法，基坑开挖技术也叫维护结构内的明挖。
明挖顺筑的技术的先进之处体现在基坑的开挖和结构的维护上。
该技术适用于不同的土层。
对基坑的维护结构主要包括人工的挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、地下的连续墙、钢板桩围堰和加木背板等。
地铁联络通道专项施工方案
地铁联络通道专项施工方案一、项目概述为了有效解决城市交通拥堵问题，提高城市交通运输效率，提供便利的出行条件，本方案拟建设地铁联络通道。
该通道将连接不同地铁线路，方便乘客换乘，并减少乘客在转运站的时间。
二、施工目标1.建设一条安全、快捷、高效的地铁联络通道。
2.提供一个便利的乘客换乘环境。
3.保证施工期间对周边环境和居民生活的最小干扰。
三、施工内容1.地铁联络通道的设计和施工。
2.通道内的引导系统和标识牌的设计和安装。
3.通道的通风、照明、排水等设备的安装。
四、施工方案1.建设地铁联络通道。
按照设计要求进行施工，确保通道的牢固和安全。
2.安装引导系统和标识牌。
设置清晰明了的标识，引导乘客正确的换乘方向，避免造成迷路或混乱。
3.安装通风、照明、排水等设备。
保证通道内空气流通，照明明亮，排水畅通，提供舒适的乘坐环境。
五、施工计划1.施工前期准备：确定施工队伍、采购施工所需材料和设备。
2.施工期间：按照施工方案逐步实施，确保施工质量和工期。
3.施工后期整理：进行通道的清洁、装饰和设备调试，确保通道的正常运行。
六、环境保护1.施工期间，尽量减少对周边环境的污染。
合理安排施工作业区域，分类处理施工垃圾。
2.做好噪声和震动控制工作，减少对周边居民生活的干扰。
3.施工完毕后，对施工现场和周边环境进行清理，恢复原貌。
七、安全措施1.施工现场设置明显的警示标识，保证施工区域的安全。
2.严格执行施工方案和施工规范，确保施工过程中的安全。
3.设置安全警示设备，如监控摄像头和消防设备，以防止火灾和其他意外事件的发生。
八、项目管理1.指定专人负责地铁联络通道施工管理。
2.定期组织施工会议，跟踪工程进展、解决问题，保证施工的顺利进行。
3.完成施工后，对施工质量进行验收，确保达到设计要求和安全标准。
九、经费预算根据实际的施工情况，编制详细的施工预算，确保施工经费的合理使用和管理。
十、风险评估对施工过程中可能出现的风险进行评估，制定相应的应急措施和预案，减少事故和延误的可能性。
南京地铁宁和线换乘通道下穿折返线施工风险分析及应对措施
工程实践南京地铁宁和线换乘通道下穿折返线施工风险分析及应对措施张学兵，李 永，戴 斌（南京地铁运营有限责任公司，江苏南京 210012）作者简介：张学兵（1976—），男，工程师摘 要：地铁施工过程复杂，涉及的安全因素众多，施工风险极高，尤其是并线、割接、下穿线路等施工作业存在较多安全风险。
以南京地铁宁和线油坊桥站换乘通道下穿既有 2 号线油坊桥站折返线为实例，深入剖析施工作业、行车组织、客流组织及应急处置等方面存在的风险，并提出应对措施，为地铁运营单位应对类似施工风险提供参考。
关键词：地铁；施工作业；风险分析；应对措施中图分类号：U2311 基本概况南京地铁既有 2 号线是贯穿主城区东西向的交通大动脉，西段起点站油坊桥为折返站，2 号线、宁和线及远期规划8号线均在该站换乘[1]。
宁和线与既有 2 号线的换乘方式为通道换乘，包含 2 个换乘通道（A 号换乘通道和 B 号换乘通道），如图 1 所示。
A 号换乘通道由车站站厅直出地面，沿着 2 号线折返线与商业消防车道间以连廊形式接入 2 号线站台。
B 号换乘通道位于车站小里程端东侧，由车站站厅向东垂直 2 号线轴线下穿折返线后爬升出地面，地面以连廊形式沿 2 号线折返线向北接入2 号线站台[2]。
自 2016 年 9 月 7 日起，油坊桥站换乘 B 通道开始施工。
换乘通道施工期间钻孔桩距折返线围栏 1.2 m ，距接触网立柱基础仅 0.9 m ，且换乘通道暗挖段位于既有折返线下方，给2 号线运营带来巨大风险。
如何在施工前期识别施工作业过程中存在的风险因素，并针对性地提出应对措施，降低施工作业对既有线运营影响是本文研究的重点。
2 风险分析既有结构的存在影响新线工程的施工和安全，新线施工则又必然对既有线的运营产生影响[3]。
通过对宁和换乘通道下穿既有线折返线的施工分析，主要的风险有施工作业、行车组织、客流组织及应急处置 4 个方面。
2.1 施工作业风险宁和线 B 换乘通道施工虽然不侵入既有 2 号线油坊桥站折返线轨行区，但施工作业过程中的基坑开挖将会图 1 A、B换乘通道平面布置图给既有线带来安全隐患[4]。
地铁换乘通道工程设计方案
地铁换乘通道工程设计方案一、工程背景随着城市化进程的加速，城市人口规模扩大和交通出行需求不断增加，地铁成为了城市公共交通的重要组成部分。
地铁换乘是地铁系统中的一个重要环节，也是乘客出行体验的关键环节。
为了提高地铁换乘的效率和便利性，设计一个合理的地铁换乘通道工程是非常有必要的。
二、工程目标1.提高换乘效率：设计一个合理的换乘通道，使乘客能够快速、便捷地完成换乘操作。
2.提升换乘体验：通过合理的设计和布局，提高乘客在换乘过程中的舒适度和便利性。
3.保障换乘安全：考虑到乘客在地铁换乘过程中的安全问题，设计一个安全可靠的换乘通道。
4.满足未来需求：考虑到城市发展的未来需求，进行前瞻性规划，确保换乘通道的可持续发展。
三、设计要点1.换乘通道布局：根据地铁线路的布局和乘客出行的方向，科学合理地设计换乘通道的布局，确保乘客能够快速、便捷地完成换乘。
2.通道宽度和流量控制：根据换乘通道的流量，合理确定通道的宽度和流线，确保通道能够满足换乘高峰期的需求。
3.人性化设计：在换乘通道的设计上考虑乘客的出行习惯和需求，设置便捷的换乘指引和服务设施，提高乘客的出行体验。
4.安全设施设置：在换乘通道中设置有效的安全设施，确保乘客在换乘过程中的安全。
5.环境设计：通过合理的环境美化和照明设计，提高换乘通道的舒适度，改善乘客的出行体验。
四、工程实施1.立足于城市规划，充分考虑城市地铁线路的发展规划和未来出行需求，进行换乘通道的前瞻性规划，确保换乘通道的可持续发展。
2.对地铁换乘站点进行现状调查和分析，了解乘客出行需求和换乘通道的瓶颈问题，确定设计改进的重点和方向。
3.与相关部门和专业团队合作，进行换乘通道的设计方案讨论和磋商，确定最佳的设计方案。
4.根据设计方案和实施计划，组织工程实施团队，进行地铁换乘通道的施工和改建。
5.在工程实施过程中，对设计方案进行动态调整和优化，确保设计方案的实施效果符合预期。
五、工程成果1.提高地铁换乘效率：通过设计合理的换乘通道，提高地铁换乘的效率，缓解地铁换乘站点的拥堵问题。
南京地铁宁和线换乘通道下穿折返线施工风险分析及应对措施
南京地铁宁和线换乘通道下穿折返线施工风险分析及应对措施作者：张学兵李永戴斌来源：《现代城市轨道交通》2018年第07期摘要：地铁施工过程复杂，涉及的安全因素众多，施工风险极高，尤其是并线、割接、下穿线路等施工作业存在较多安全风险。
以南京地铁宁和线油坊桥站换乘通道下穿既有 2 号线油坊桥站折返线为实例，深入剖析施工作业、行车组织、客流组织及应急处置等方面存在的风险，并提出应对措施，为地铁运营单位应对类似施工风险提供参考。
关键词：地铁；施工作业；风险分析；应对措施中图分类号：U2311 基本概况南京地铁既有 2 号线是贯穿主城区东西向的交通大动脉，西段起点站油坊桥为折返站，2 号线、宁和线及远期规划8号线均在该站换乘[1]。
宁和线与既有 2 号线的换乘方式为通道换乘，包含 2 个换乘通道（A 号换乘通道和 B 号换乘通道），如图 1 所示。
A 号换乘通道由车站站厅直出地面，沿着 2 号线折返线与商业消防车道间以连廊形式接入 2 号线站台。
B 号换乘通道位于车站小里程端东侧，由车站站厅向东垂直 2 号线轴线下穿折返线后爬升出地面，地面以连廊形式沿 2 号线折返线向北接入2 号线站台[2]。
自 2016 年 9 月 7 日起，油坊桥站换乘 B 通道开始施工。
换乘通道施工期间钻孔桩距折返线围栏 1.2 m，距接触网立柱基础仅 0.9 m，且换乘通道暗挖段位于既有折返线下方，给2 号线运营带来巨大风险。
如何在施工前期识别施工作业过程中存在的风险因素，并针对性地提出应对措施，降低施工作业对既有线运营影响是本文研究的重点。
2 风险分析既有结构的存在影响新线工程的施工和安全，新线施工则又必然对既有线的运营产生影响[3]。
通过对宁和换乘通道下穿既有线折返线的施工分析，主要的风险有施工作业、行车组织、客流组织及应急处置 4 个方面。
2.1 施工作业风险宁和线 B 换乘通道施工虽然不侵入既有 2 号线油坊桥站折返线轨行区，但施工作业过程中的基坑开挖将会给既有线带来安全隐患[4]。
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图1 四导洞开挖示意图
图2 初期支护背后注浆管布置示意图
）受施工工期影响，导洞开挖拟采用2台久保田15型小挖机，并辅以人工风镐配合进行型小挖机技术参数如下：长1.6m，宽1.2m，高2.3m，车体重量约
方，最大挖掘旋转半径3.9m。
依据以往的施工经验，小挖机每次最大挖掘深度
小挖机工作时派专人控制进尺，且必须在封闭成环的初期支护上（仰拱、
1、本表由施工单位填写，交底单位与接受交底单位各保存一份。
2、当做分项工程施工技术交底时，应填写“分项工程名称”栏，其他技术交底可。