管幕(棚)支护顶进铁路框架桥技术经济分析
下穿铁路框架桥管幕法超前支护施工技术
下穿铁路框架桥管幕法超前支护施工技术采用长管棚下穿机场滑行道施工技术下穿机场跑道管幕法箱涵顶进的变形规律研究石膏水泥轻质混凝土砌块的研制软土地区管幕法箱涵顶进施工技术李佳雨史济灿汪昌校管幕法是利用顶管机建造大断面地下空间的施工技术，是一种新型的地下暗挖技术。
其原理是以单根钢管顶进为基础，各钢管间依靠锁口相连，并在锁口处注入止水剂，形成密封的止水帏幕。
采用管幕法时，由于开挖土体或者推进箱涵是在管幕的保护下进行的，因此，可以显著减少地面沉降和增加施工时开挖面的稳定性，同时，由于管幕具有隔离地下水的作用，故施工时无需降低地下水位。
本文详细讨论了有关软土地区管幕法箱涵顶进施工技术以及箱涵推进施工技术。
一、管幕顶进施工技术(一)顶管进出洞技术措施1.土体加固当在软弱土地区进行施工时，由于管幕段所处的土层基本为流塑状的土，含水量大，强度低，为保证管幕钢管进出洞时洞口的稳定性及防水要求，避免软弱土体及地下水涌入工作井内，造成地表沉降，同时为增加始发井后靠土体的稳定性，需要采取土体加固的措施。
土体加固要求为：(1)土体加固、改良后的土体的无侧限抗压强度需大于1.2MPa。
但也不能太高，以免造成顶管顶进时顶力太大，影响顶进精度。
(2)加固范围按3米考虑。
加固过程中，应对地表进行跟踪监测，地表隆起应控制在20毫米以内。
2.顶管出洞技术措施(1)出洞施工在出洞施工之前，需要通过开观察孔等手段，确认加固后的土体的止水性达到设计要求，防止由于加固效果不良，导致洞口泥水涌入。
若土层加固未达到设计要求，则需要进行二次加固处理，直到确认安全后，才可进行顶管的出洞施工。
为防止掘进机出洞时发生磕头现象，可采取如下措施：调整后座主千斤顶的合力中心，出洞时加密对掘进机偏差的测量，一旦发现有下磕的趋势，立即用后座千斤顶进行纠偏。
(2)洞口止水装置在软粘土及淤泥质粘土地区，地下水也是管幕施工的一大影响因素。
对于高地下水位地区，为避免推进过程中的涌水及涌砂现象，应尽可能选用具有水密性的推进机头，或在推进进行的过程中进行止水灌浆。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术摘要：近年来，我国社会经济的发展对于公路的要求逐渐增高，相对应的，我国公路建设的规模在不断扩大，数量也在逐渐增加，为了能够更好的保障公路建设的实际质量，就需要加强对市政道路铁路框架桥加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文在结合香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例的基础上，对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥的顶进施工技术进行了相关探究，希望能够为后续相关工作的顺利开展提供可靠的参考和依据。
关键词：市政道路铁路框架桥；线路加固；框架桥顶进；施工技术1.绪论为了能够更好的满足当前我国社会经济发展对公路的实际需求，相关公路建设单位就需要进一步加强对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文将香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例作为主要研究对象进行了相关研究，希望能够有效保障公路框架桥的建筑质量。
2.工程实际概况分析2.1相关工程简述对于香兰中路东段下穿铁路市政道路工程来说，该道路的下部位置穿鹧鸪江冷风库专用线立交桥，此外该道路中的桥框架所具有的整体长度可以达到97.15m，桥体的实际宽度为39.5m。
桥体的下述位置厚度都是1.2m：其一是框架桥顶板；其二是框架桥底板；其三是框架桥的边墙，此外，框架桥的中墙厚度为1.1m，框架的整体高度为9.4m。
该工程中的框架桥内部设有机动车道与非机动车道，其中，机动车道是双向的六车道。
两侧位置的人行道宽度大小为4.5m。
该工程中的框架桥结构形式是2-18m范围的钢筋混凝土连续框架，与道路的中心线之间呈现50°斜交情况。
对于中间的框架来说，其每节长度均为16.5m，施工的主要方式是顶进法。
而对于位于两端位置的框架，其每节的长度均为16m，施工的主要方式是明挖现浇法。
顶进铁路框架节为预制法施工，两条端为现浇法施工，如图1所示。
对于铁路线路的加固操作，本工程主要是通过横抬纵抬梁方式进行的，纵梁的位置在上部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，3根一束，跨度大小为6m，横梁的位置在下部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，长度以及间距大小分别为12m以及0.6m。
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨摘要：近年来，我国的交通事业得到了较为快速的发展。
在部分情况下，需要在以往公路、铁路基础上进行立交框构施工。
在本文中，将就大型框架桥下穿既有铁路线路架空及顶进施工技术进行一定的总结与探讨。
关键词：大型框架桥；既有铁路；线路架空；顶进施工技术1 引言随着城市建设的飞速发展，城市交通、管网建设也日趋完善，各种城市实体空间上相互交错，后期施工的实体面临着在保护既有实体情况下进行穿越施工的需要，随之而来的问题是，如何保护既有实体，如何进行穿越施工。
下穿框架桥纵横抬梁法架空工艺由于组合配置、现场拼装、重复利用、投资小等的优点，在铁路线间距满足支点桩施工的条件下屡获使用。
2 工程概况我国北方某城市铁路框架桥，横穿京广铁路，长40.4m，框架内净高6.5m，框架桥顶进重量为10170.7t，框架顶板至轨底覆土厚度在1.3m。
根据实际要求，需要进行框架桥下穿既有铁路的顶进施工，顶程62.77m，最大顶力12750t。
经过对现实情况分析，该框架桥制定以预制框架、纵横抬梁法加固线路顶进的方式进行施工。
3 主要施工工艺3.1 基坑挖掘在该施工环节中，首先根据设计图纸对边线以及基坑中心线进行挖出，工作坑主要以机械方式进行开挖，当机械开挖至基坑顶设计标高0.3m时，为了避免对基底产生影响，则选择以人工方式进行清底修整。
之后，在工作坑位置对集水井以及排水沟进行设置，以此保证地表水以及地下水的良好排除。
3.2 滑板垫层施工由于基坑原状土承载力不满足要求，在滑板施工之前需要对基坑底原庄土以分层的方式进行50cm二八灰土换填处理。
滑板以钢筋混凝土进行施工，并在其同原地基部分每隔2m设置一道锚梁，以此避免在框架启动时其出现滑动现象。
滑板面则需要具有良好的平顺性，以此对框架顶进启动阻力产生降低的作用。
同时，也可以在滑板两测对导向墩进行设置，以此避免框架顶出现偏离情况。
当混凝土浇筑完毕之后，则需要在其上方以均匀的方式对滑石粉及机油等进行涂刷，保证其平滑、光洁性，并在底板浇筑之前在其上方铺一层塑料薄膜作为隔离层。
下穿铁路顶进框架桥的施工分析
下穿铁路顶进框架桥的施工分析作者：刘鹏周重贺来源：《房地产导刊》2014年第10期【摘要】随着交通建设的发展，多跨大孔径框架桥顶推施工会越来越多的应用于下穿公路或者铁路工程，施工方法各具特点。
本文针对某环线高速公路下穿铁路运煤专线的线路，对顶推框架桥施工进行了论述，分析了某框架桥下穿加固顶进施工的流程。
【关键词】框架桥；下穿铁路桥；顶进；施工流程1 工程概述某市环线下穿某铁路立交桥位于某高速公路 K33 +465.500 处，交叉铁路下行线里程为K256+273，相交角度为 121.4°（前右角），某铁路为单线电气化铁路，相交处的某铁路为路堤段，路堤填方高度约为 2 m～3 m，线路位于 R =400m 的缓和曲线上，轨道类型为 60 kg/m，铁路相交处轨顶标高为 1167.806 m，桥位处朔州环线位于R=2 000 m 的缓和曲线上，路线纵坡分别为-3.2%-3.0%，桥位处地势较为平坦。
该桥孔径为2m～13.5 m 框架立交桥，结构净高6.8m，完工后的使用净空高度不少于5m，设计结构尺寸为：顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙厚1 m。
2 前期准备2.1 根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框架桥线路加固及顶进施工方案，报送分公司审批。
2.2 与工务段、电务段、车务段、供电等单位签订安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置。
对挖出的光电缆，进行防护并实行24h不间断监护，光电缆不得外露，既有光电缆挖开后用槽钢对扣防护，防护长度应超出框构桥两边缘再开挖5m延长，在入地处呈 120°平缓入地，再上盖混凝土30 cm，填土夯实，插电缆防护标志。
待框构顶进后将槽钢一并放入水泥电缆槽中，确保入地处电缆有槽钢防护并用混凝土浇筑保证不外露。
不同部门的电缆实现有效隔离，确保防护良好，不留隐患。
2.3 工程前期的各项资料齐全，框构主体、后背、护坡桩、支撑桩强度达到设计要求，试验报告齐全，并经监理单位签字认可。
管棚施工技术在铁路隧道预支护中的应用
管棚施工技术在铁路隧道预支护中的应用摘要：大同至西安铁路客运专线2标段磨盘山隧道出口为湿陷性黄土浅埋段，洞中部存在多处浅埋段和断层破碎带，跨度跨度较大，施工时根据实际地形、地质构造，浅埋、偏压、破碎带的长度及厚度、含水等情况进行分析，采用超前大管棚或搭接管棚等措施进行超前支护。
关键词：隧道浅埋偏压预支护管棚注浆施工技术一、工程简介大同至西安铁路客运专线2标段，隧道占线路长度的50%，其中磨盘山隧道位于忻州市忻州区境内，全长5456m。
本隧道为单洞双线隧道，线距为5m，采用CRTSⅡ型板式无碴轨道，隧洞径宽14.5m,径高12.38m。
隧道最大埋深222m。
磨盘山隧道以Ⅱ~Ⅴ级围岩，其中Ⅳ级、Ⅴ级围岩占隧洞线路长度的53%，隧洞进出口段均为Ⅴb黄土，共计780 m，包括隧道出口共计4处浅埋，其中最小埋深2.0m，四处跨冲沟，埋深较大处富水，土岩交界处本断层破碎带发肓，磨盘山隧道为大断面长隧道，穿越浅埋和冲沟、破碎带、局部偏压是本工程的重点、难点。
二、支护方案选择本隧道进、出口为浅埋段，其中出口埋深不足8.0m，均为湿陷性黄土，洞中部存在3处浅埋段和断层破碎带，对于双线隧洞超大断面，面积大于140m2，要顺利进洞并通过浅埋和冲沟、破碎带，预支护是保证，合理的支护方案是确保工程安全和进度的充要条件，如何进洞及穿越冲沟群方案是隧洞开挖成败的关键。
预支护有多种形式，如超前锚杆，超前小导管，预注浆锚固，但以上仅适用于局部、小范围、小面积区域的预支护，对于隧洞的浅埋段、断层破碎带，大跨度连续冲沟群，采用超前大管棚或搭接管棚进行预支护对于提高隧洞的稳定性及施工安全有不可替代的优势，结合其作用机理进行分析：( 1)梁拱效应：管棚均匀分布在开挖边线以外，因前端嵌入围岩内、后端一般与钢性支撑相连，在设计开挖线以外纵向形成支撑梁；环向形成应力拱，通过注浆充分加固围岩，提高岩体弹模和强度，可有效抑制围岩松动和垮塌。
(2) 减震效应：因沿隧道轮廓钻环形密集孔，可反射、吸收掌子面爆破产生的爆炸冲击波传播和爆生气体，大大降低拉伸波所造成的围岩破坏程度及扰动范围。
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析铁路运输在我国经济发展中所起到的作用日益凸显，而随着经济建设的加快，部分以往修建的铁路已难以满足现阶段我国对铁路的需求，因此对既有铁路进行扩能改造及加固已成为目前我国铁路发展的当务之急。
一.顶进施工的优势传统现浇法虽然具有良好的应用实效，但现浇施工在现场要增加浇筑沟槽混凝土垫层，经过养护、放线、组合钢筋骨架、关模、浇筑混凝土、拆模、自然养护等操作，不但增加了施工时间，工程中所用的材料及设备大多为一次性的。
而顶进施工所采用的施工设备及材料则可重复使用，有效减少远期成本，此外框架桥顶进法的优势还在于对既有铁路行车的影响小、影响时间短、结构物的施工质量容易掌控、施工时间短、可分孔操作等，虽然造价于现浇法来说相对较高，但施工采用的机具可重复利用，范围广，故此很多既有铁路的扩能改造以及加固等工程都采用此种技术。
二.顶进施工技术要点分析（一）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程【2】。
为了保证滑板顶面的平整度，采用钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距根据工程实际情况制定，以梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。
（二）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2cm，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。
（三）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟高0.3m，底宽0.2m，来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入，此外基坑周围也需要进行安全防护。
（四）根据设计，后背采用c25钢筋混凝土后背梁，在后背梁达到龄期后，在其后并排正向间隔埋入三排I45工字钢，工字钢长为9.05m工字钢埋深至滑板下 3.05m ，再在其后回填土并压密实使其符合要求，回填土回填至标高为1054.84m，填土长度6.5m，边坡采用1：1放坡系数。
既有铁路顶进框架桥梁设计及管棚支护施工分析
６＝△ ｃ ／ ８ ＥＩ ｒ ３４ Ｐ
５ 结
论
式 中： 为附加 应力 ，为扰 动长度 ，Ｉ ａｄ ｌ Ｅ 为灌注 混凝 土后 的钢 管抗 弯 刚度 。
第二 部分６： 图 ３中所示 ， 性地基 梁梁 端 的 如 弹 集 中荷载 分别 为 ： ＝ Ｑ △ｄ・１ ， ＝ ／ Ｍ △仃 ・１１ 。 ２ ２ ２ 在 ／ 在跨 既 有铁 路 线 路顶 进 框架 桥涵 中采 用管 棚 支 护 施 工 的应用 较 少 。本 文 介 绍 了顶进 桥 涵管 棚 支 护 施工 的设 计及 施工 方案 ，通过计 算 分析表 明 ， 在 一 定 的顶 进速 度下 ， 管棚 的支护 作用 下 ， 路 在 线
面 夹角０４ ＝ ５。＋， 中 为土体 的 内摩擦 角 。 其
设 开挖 前 Ｂ 段管 棚 的土 压力 为Ｇ ，开挖 后 Ｃ 。 位 仃 ， 附加 应 力Ａｃ ｏ． 。本 次 计算按 最不 利 的 则 ｔ ｒ 盯， ＝ 极 限状 态考 虑 ， 附加 应 力取 Ｂ 即 Ｃ段范 围全 部 的土 重再加 上 活载 的重量 。
保 线 路安 全 。为 防 止顶进 作业 时管 棚 纵 向位移 及 加 强 管棚 的整体 稳定性 ，在管 棚进 口位 置设 置 １５ ． × １ ｍ（ ×高） ． 宽 ５ 的钢筋 混凝土 门框梁柱 ， 出口位 在 置设 置横 向连系 梁 。图 ｌ为管棚 立面 布置 图 。
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨 袁兵
大型框架桥下穿既有铁路顶进施工技术总结与探讨袁兵摘要：为了顺应时代发展的潮流，我国大幅度的开展铁路和公路改造以及建设工作，本文以某大型框架桥为例，详细介绍了大型框架桥施工的流程、关键施工技术工艺以及相关安全防护措施。
关键词：大型框架桥；既有铁路顶进施工；技术措施随着铁路行车的速度和输送人口数量的不断增加，铁路和公路建设和改造的过程中往往会扩建和增设立交框构，而立交框构施工通常需要在不影响铁路行车的前提下进行的,对既有铁路进行顶进施工的难度不断增加,对既有的线路进行加固和防护处理，以保障框架桥顶进施工的安全性，并确保框架桥建设完工后性能的有效发挥尤为重要。
1、工程概况本文所选择的大型框架桥比较特殊，其基底大部分覆盖在了细沙砾土层上，而且桥比较高，跨度也比较大，存在地基承载力不足的现象，需要对其基底进行加固处理。
此外，该桥的建设选址中地下水比较丰富，季节变化比较明显，如果在夏季，水位可达到5米左右。
根据实际的需要。
我们将该框架桥的基底设置为地面以下11米，框架桥主体长35米，并采用三孔框架桥形式。
该框架桥的净高位6.5米，顶板厚度达到了1米，底板厚度为1.3米，边墙厚度为0.85米。
在改框架桥的两侧设有1.3米宽的人行道，立交架构的铁路以曲线的形式存在，下边就对该大型框架桥顶进施工的相关内容进行详细的论述和分析。
2、顶进施工主要流程2.1 基坑开挖基坑开挖只要是为后期的顶进施工奠定基础，根据实地考察的结果，现将该框架桥的基坑开挖方向定位由北向南。
并且为了保障基坑在开挖过程中人员的安全，应合理的考察周围的土质情况，采用合理的开挖技术和设备实施基坑开挖工作。
基坑顶部的开挖变现与线路中心的距离不得低于4米，坡度不得超过1:1，而且基坑的两侧的边坡按照1：0.6进行放坡处理。
为了能够及时将基坑开挖过程中产生的地下水排泄出去，需要在基坑坑底两侧设置排水沟，并增设集水井，将涌出地面的地下水集中收集起来，以备工程建设需要。
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术发表时间：2020-04-14T09:57:40.800Z 来源：《建筑实践》2019年第24期作者：边方超[导读] 平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求摘要：当今社会随着地方经济的高速发展，平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求，采用平改立的方式解决铁路与道路交叉问题在城市发展中，受地形条件所限制，采用道路下穿既有铁路的方式，成为了较为普遍的施工方法，既可以保证铁路不中断行车的情况下进行施工，同时又有投资少，施工工期短等优点。
关键词：大跨度框架；顶进；线路加固；施工关键技术引言在施工过程中，桥体顶进成为工程施工的一个重要环节，顶进过程中框架桥轴线偏差较大时，导致道路位置方向出现变化，致使道路的通行条件不能充分发挥，从而影响道路的正常使用，因此，本文主要对大跨度框架顶进下穿运营铁路施工关键技术进行了有效的探讨。
1、工程概况1.1工程概况本工程位于北京市昌平区，为昌平新城创新中路与京包铁路的相交处，本框架地道桥中心线与铁路交点为铁路里程K37+367.5，道路中心线与铁路的交角为45°，与框架桥结构主体交角为46°，框架桥孔径为9.5m-13.5m-13.5m-9.5m四孔框架地道桥。
框架地道桥沿公路方向总长为53.93m，沿铁路方向总长为71.18m。
框架地道桥设计最大顶力为25083t，顶程为63.4m。
1.2工程地质本次勘察期间在钻孔中观测到地下水。
地下水静止水位埋深为2.2~3.5米，地下水类型为第四系潜水，含水层为②粉质黏土层。
1.3工程特点1.3.1施工范围内地下水位较高，施工降水难度较大。
施工中必须严格按照设计要求布置降水井，有效的控制水位，为框架桥预制和顶进施工创造条件。
1.3.2框架桥持力层为粉质黏土层，地基承载力120kpa，框架桥宽而长，在此地层上顶进，高程控制难度较大，易使桥体产生“扎头”现象，根据以往经验，采取接长纵向地基粱（或滑板）和设置船头坡的施工方案来控制桥体高程。
顶进大跨度框架桥顶进框架桥施工技术Word可编辑文档
顶进大跨度框架桥施工技术探讨内容提要以xx 线K432+285.3（2-12.0m）框架桥顶进施工为例，综合第Ⅶ标段大跨度框架桥顶进施工的经验，讲述顶进施工的关键环节，重点阐述加固线路的吊轨纵横梁法。
1概述xx 线第Ⅶ标段汇集了 1-11m、1-16m、2-12m 顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，均采用了吊轨纵横梁法对行车线路进行加固，采用简支检算确定支架梁、横梁、纵梁、吊轨束的材料和结构布置，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以 2-12m 框架桥为例，着重谈论顶进大跨度框架桥中最关键的线路加固施工。
2施工方案以 2011 年 1 月完工的 K432+285.3（2-12.0m）顶进框架桥的线路加固方案为例，概述加固线路的吊轨纵横梁法施工。
2.1工程概况K432+285.3 (2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高 5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚 0.7m，整个箱体沿线路方向总宽 27m。
桥顶至轨底0.78m。
开挖深度 7.38m，道床下粘土厚 5.2m，粘土下为风化石灰岩。
桥上线路为 60Kg/m 轨，线路坡度为0.2‰。
2.2线路加固在两线间距下穿线路中心 7.0m 处，设置间距为 4.5m 的一排挖孔桩，孔径 1.0m ，共 10 根。
挖孔桩上架设由 2 根 450mm 工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。
线路采用吊轨纵横梁法进行加固。
吊轨采用 43Kg/m 钢轨，组合方式 3-7-3，吊轨束总长 50m。
用 U 型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。
安装吊轨前，把 50m 吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共 89根木枕。
横梁采用由 2 根长 12.0m 的 320mm 工字钢组成的工字钢束，横梁间距为 0.75m，在 27m 箱体范围内均布 37 根横梁，箱体外两侧再各设 3 根横梁。
横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术
道路下穿铁路框架桥顶进施工关键技术摘要：道路和铁路立体交叉分为道路上跨铁路和道路下穿铁路两种形式，后者简称下穿立交，为框架结构，它具有结构高度低、引道短、造价低的优点。
框架桥顶进施工是在既有铁路线路不停运的情况下，将预制的钢筋混凝土框架桥顶入铁路路基下方，从而形成一个交叉的立交桥。
关键词：铁路框架桥，顶进施工，关键技术引言为不中断既有铁路运营，下穿立交一般采用架设钢便梁加固线路顶进施工。
随着城市经济的发展，经常出现道路需从车站范围下穿铁路，与从区间下穿铁路相比，设计与施工均显著增加难度。
1工程概况该工程位于某市装备园区经二路北延道路建设工程，下穿京包铁路K361+095．780m+8．5m+8．5m+8．0m框架桥，下穿铁路采用框架桥结构形式，穿越处京包铁路里程为K361+095．7，框架桥中心线与京包上行线夹角为90．2°，与京包下行线夹角为89．7°，框架桥结构按90°设计。
为保障铁路行车安全，施工前在征得铁路部门的同意后，对影响范围内的铁路设备进行改迁和防护。
2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在：顶进法施工，是不需要爆破直接施工开挖土层的地下结构施工，经常用于建设地下重要管线和下穿既有道路或铁路的各种框架桥。
其施工特点就是施工开挖不影响既有运行车辆的日常出行，将利用千斤顶力施加预制完备的箱涵上，顶入路面下的地层之中。
顶进法是地下结构物施工重要的施工方法，根据工程地质条件、施工技术要求、工期要求等因素的不同，顶进法可分为顶入法、中继间法、对顶法、顶拉法等，下面详细阐述施工方法的适用性：首先是顶入法施工桥梁下穿既有道路或者铁路工程，不管是斜交角度、框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，在施加顶力完备的情况下，顶入法可将结构一次性顶进完成。
它最初用来建设地下管道，其优势就是工序简单明了、施工方便。
但下穿铁路修建箱涵施工，工作坑布设在铁路一侧，这就需要很大的顶力顶入施工。
城市道路下穿铁路框架桥顶进施工技术
城市道路下穿铁路框架桥顶进施工技术摘要：城市道路下穿铁路框架桥因具有一定的施工难度和安全风险，因此应采取合理的技术保障措施，更好的实现城市道路的安全运行。
本文通过工程实例，对城市道路下穿铁路框架桥顶进施工技术进行了详细的论述。
关键词：框架桥；下穿铁路；线路加固；路基注浆；顶进施工1框架桥顶进施工总体部署及流程方案1.1要点施工方案南大干线在道路里程K0+263.13—K0+293.13范围，以4孔跨分离式顶进框架桥下穿广珠动车走行线两股道，框架桥与既有广珠动走行线的夹角为58°，斜交正做，轨底至框架顶面距离1.50m。
框架孔跨布置为(12.25+2×13.05+12.25)m，4孔框架均为长30.0m×净高6.20m，每孔框架间隔5～6m。
顶进框架在桥位现场东侧就近设工作坑预制成型。
在框架混凝土强度达到设计100%强度，完成铁路线路股道加固架空，营业线限速45km/h慢行条件下，在铁路线路下按顶进框架箱体截面对应铁路路基，采用大明挖顶进基坑，后座“顶推法”施工（利用顶进框架的后节现浇框架及工作坑支护体作为后座，即框架中继间设油顶），分孔将框架箱体顶进下穿铁路就位。
南大干线下穿广珠走行线铁路4孔框架顶进行程分别为50.0m；其顶进行走纵断面如下图所示：图1 南大干线下穿广珠动车走行线框架顶进断面图1.2顶进作业施工流程完成框架顶进影响范围的铁路设备改移、防护(工务、供电、电务、通信等设备)→完成铁路线路加固架空→框架箱体强度达到设计强度100%→顶进设备安装→工作坑内框架试顶→框架入土顶进→框架顶进基坑分层、分段明挖出土→基底检查处理→框构顶进→中线、水平测量→制订纠编措施→后座顶柱接长→框架顶进基坑分层、分段明挖出土→基底检查处理→框构顶进→按以上循环施工分别将框架箱体顶进就位。
2南大干线主道框架桥顶进计算2.1启动时滑板抗滑移稳定性验算因4座顶进框架滑板型式相同，故取自重大的2#框架验算。
管幕支护桥涵顶推施工中减阻措施的应用
130管理施工城市道桥与防洪2019年1月第1期D01:10.16799/ki.csdqyfh.2019.01.036管幕支护桥涵顶推施工中减阻措施的应用黄宗根(中国铁路设计集团有限公司，天津市300142)摘要：在桥涵箱体顶进路基范围外四周采用管幕支护顶推施工工艺已经成为新的趋势。
桥涵箱体底板下面以管幕钢管作为滑道，采用钢刃角吃土顶进时，底板下土体无扰动，且阻力较小，顶进过程中底板部分可不用采取触变泥浆注浆措施。
但箱体边墙及顶板部分为三面吃土顶进，摩阻力较大，需采取在箱体边墙及顶板外侧固定无孔注浆钢管，边顶进边开钻注浆孔的施工工艺，可更好地提高触变泥浆注浆效果，避免传统触变泥浆注浆时附加的各类问题和条件，同时有效避免了顶进时可能带来的两侧土体随箱体一起前进，扰动路基土体，造成线路路基产生塌方，严重危及行车安全的风险。
关键词：顶推施工；管幕支护；注浆；触变泥浆中图分类号：U445文献标志码：B文章编号:1009-力16(2019)01-0130-030引言目前，在桥涵箱体顶进过程中向箱体边墙及顶板外侧压注触变泥浆以减小箱体与土之间的摩擦力，有效避免了顶进时可能带来两侧的土体随箱体一起前进，扰动路基土体，造成线路路基产生塌方,严重危及行车安全的风险。
传统的注触变泥浆注浆施工采取的是在桥涵主体上预埋注浆管，顶进时从箱涵内部链接注浆设备进行注浆，此注浆方法与顶进岀土作业之间交叉干扰大，尤其在箱体内径净尺寸较小的情况下，没有作业空间;同时，注浆完成后对预埋注浆管的防水处理施工难度大(尤其对水利工程保护涵而言)、标准要求高、质量控制难;材料及劳力投入较大;顶进周期长。
当前，根据新的设计理念，在桥涵箱体顶进路基范围外四周采用管幕支护顶推施工工艺已经成为新的趋势，本项目在河北省南水北调保沧干渠输水管线穿越朔黄铁路框架涵工程施工中即采用此工艺。
采用管幕支护顶推施工工艺的既有线要点框架涵顶进施工时，框架涵箱体底板下面以管幕钢管作为滑道(钢管内已注浆.且预留有附属注浆管)，采用钢刃角吃土顶进时，底板下土体无扰动，且阻力较小，顶进过程中底板部分不需用采取触变泥浆注浆措施。
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用摘要：目前，随着交通运输业的发展，大量的铁路工程得以开展，顶进施工技术是铁路框架桥常见的技术之一。
铁路框架桥顶进施工比较复杂，对工作人员有着较高的技术能力和专业素质的要求，因此，施工企业需要对顶进施工技术有所了解，提高工作人员的专业技术水平，加强防护意识，对施工产生的问题需要采取相关对策进行解决，使铁路框架桥顶进工程的质量有所提升，为我国的铁路运输业贡献自己的一份力量。
关键词：顶进技术；铁路框架桥；施工1.顶进施工技术简介框架桥涵顶进施工技术是利用千斤顶等相关设备，形成立体交叉通道的施工方法。
在下穿既有道路和铁路的地道桥、框架桥涵建设施工中，顶进施工技术是控制其施工质量的关键技术。
其工作原理是在正常运行的道路或铁路的上坡路基段开挖工作基坑，采用现浇滑板，用钢筋混凝土制作成框架，再砌筑其后背，加固既有线路，并安装相应的顶进设备。
在顶进过程前方挖土完成一个顶程后可开启高压油泵，使顶镐产生顶力，并通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备，在借助于后背的反作用力下把预制框架结构向前顶进。
一个顶程完成后，在空档处安放顶铁，接着挖运另一个顶程，以便下次顶进，以此往复，直到整个预制框架结构顶进施工完成。
顶进施工技术中有两个关键的控制要点，即结构高程和中线位移控制。
2.桥涵顶进施工的具体内容铁路桥涵顶进施工是铁路工程不可或缺的项目之一，目前，桥涵顶进工程多适用于铁路工程的高架桥，从而确保铁路工程的质量。
桥涵顶进工程的实施地点一般位于铁路的上坡，首先挖出一个符合规格的坑洞，然后将现浇的滑板进行固定，使用钢筋混凝土构筑表面并且对后背进行一定的修建，对工作线路加以稳固，在连接后将配置顶进器械，将高压油泵产生的力作用于顶镐处，顶铁、顶柱、横梁与背面的反力结合产生循环力，完成预制结构顶进施工。
3.顶进施工注意事项每次顶进前要做好检查，油管及顶铁位置严禁站人，以防油管漏油及顶铁崩出伤人。
每次顶进前应对顶进设备进行检查保养，以确保设备处于良好工作状态。
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用摘要：框架桥涵顶进技术是铁路框架桥工程施工的关键技术，广泛运用于增建或新建道路、铁路中。
文章结合京广上行线耒河大桥改造工程，介绍了顶进技术在铁路框架桥工程中的施工步骤及关键技术，结果表明，顶进施工技术具有较好的经济效益和社会效益。
关键词：顶进技术；铁路框架桥；施工流程；桥梁工程；大桥改造工程：A ：U448 ：1009-2374（2017）05-0072-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.035随着我国道路和铁路工程的不断发展，既有道路和铁路中时常需要改建或新建一些工程设施，进而对这些工程设施施工提出了新要求，即需要在不影响工程设施下方铁路或公路正常运行的条件下完成施工。
而本文所介绍的顶进框架桥施工具有特殊性，它表现在顶进施工封锁既有线铁路后，切断既有线钢轨进行顶推，就位后恢复既有线钢轨，既有铁路从框架中间穿过，框架顶部横向为新建的铁路。
1 工程概况湘桂线衡阳枢纽配套改造工程京广上行线耒河大桥改造工程位于衡阳站-耒河线路所（含）-衡北编组站之间。
该工程改造前现状为：京广上行线、湘桂下联线、湘桂上联线；改造完成后变为：京广上行客车线、京广上行货车走行线、湘桂上行客车联络线、湘桂上行货车线、湘桂下行线五条线。
根据封锁施工总体安排，湘桂下行线框架桥的施工及其顶推就位是总体工程最关键的一步。
湘桂下行线框架桥与京广铁路交叉，其与京广铁路交角为37°，全桥由四孔框架横向并排设置，其中2#框架为顶推框架桥，其余框架为现浇，框架桥顶部为新建的湘桂下行线铁路，框架内为京广上行线，湘桂下行线桩号LK5+817.55，京广上行线桩号K1748+107。
新建框架桥跨径为（3-8.0+11～6+10斜+8斜）m，先预制10m斜跨框架（斜长为16.97m），待混凝土强度达到100%后进行顶推施工，框架顶程16.50m。
框架底板厚1.3m、顶板厚1.1m、边墙厚1.414m，框架内净高7.5m，净宽14.14m，每米混凝土64m3。
框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺研究
框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺研究摘要：顶进法是铁路公路相交叉工程常采用的一种技术，具有施工快速、成本低、安全性高等优势。
该技术质量控制难度较大，一旦施工不当就会导致既有线停运。
本文以某框架桥下穿铁路加固顶进工程为例，探讨了顶进法施工的技术要点。
关键词：框架桥；加固；顶进一、顶进法施工技术顶进法施工是指在铁路、公路或其他建筑物下方，顶入预制的钢筋混凝土箱型框架，建成各种地下通道或地下建筑物。
适用于原有铁路和公路平交道口不能适应交通安全和车流畅通要求而改建为立交道口；农田灌溉或通航需要增建穿越铁路的过水桥涵或过船桥涵；在处理旧线既有桥涵病害时，要求扩建或增建新桥涵。
顶进法施工具有不中断行车、安全可靠、施工方便、节约投资等优点。
在我国铁路干线运输繁忙，不允许中断行车的条件下，用顶进法修建立交地道桥解决平交道口干扰被大量采用。
按施工工艺的不同，顶进法可分为一次顶入法、对顶法、对拉法、顶拉法、盾构法、格栅顶进法等。
在顶进施工中应优先考虑整体顶进，限于各方面原因不能整体顶进时，考虑分节、分体顶进。
按照顶进的地下结构的大小，可分为箱涵顶进、管涵顶进一级小口径管道顶进三大类。
二、框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺（一）工程概况某工程是为A市车辆段联络线下穿B铁路而设。
A市车辆段联络线是A市和外界的连接道路，按城市次干道标准设计，路面宽度8米，两侧人行道宽度2米，线路起自国道207，终至拟建车辆段大门，线路长度0.7km，联络线在k0+404处设1-12米框架桥下穿B铁路，桥址对应B铁路里程为K152+371.305。
桥址处现有正线两条、牵出线一条，箱桥主体顶进时横穿新建锡多复线、既有正线、新建牵出Ⅰ线三条线路，采用双向顶进方式施工，加固方式采用D型钢便梁，共采用D24、D17两种，便梁基础采用密打高压旋喷桩，桩顶设置3.5m×6m×3.5m的D梁支墩。
施工项目包括线路加固、箱身主体预制、箱身顶进、恢复线路。
管棚支护下框架桥顶进设计和施工
管棚支护下框架桥顶进设计和施工尤广杰【摘要】The construction method of jacking frame bridge supported by pipe shed is adopted in Jinshui Road westward expansion project with south half road under-passing Jinshui Road. Controlling ground settlement and jacking the frame bridge to the designed location is the key to the successful implementation of the project. The ground settlement during jacking is simulated and analyzed with finite element software to calculate the value of ground settlement and find out the deformation law. The simulation results show that the maximum ground settlement is 13 mm, the affected area of excavation is about 8~10 m in front of the working face, and setting up hanging beams in the roadbed and grouting around the frame bridge can reduce settlement by 36. 5% and 7. 4% respectively during the jacking process. The monitored ground settlement is basically the same as the calculation result. The method adopted in the project ensures the successful implementation of the project.%郑州市金水路西延南半幅道路下穿金水路工程采用管棚支护路基、框架桥预制顶进的施工方法,控制路面沉降并顶进框架桥就位是项目成功实施的关键.采用有限元软件对框架桥顶进施工过程中路面的沉降进行模拟计算,分析路面沉降值及其规律.计算表明,顶进施工引起的路面沉降最大值约为13 mm,开挖影响范围约为工作面前方8~10 m,路基内设置吊梁和框架桥周围注浆措施可分别使顶进中路面沉降减少36.5%、7.4%.现场监测路面沉降规律和计算结果基本一致,工程采用的工法保证了项目的成功实施.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)007【总页数】5页(P97-101)【关键词】框架桥;管棚;顶进法;设计;施工【作者】尤广杰【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院,郑州 450001【正文语种】中文【中图分类】U445.462郑州市金水路西延道路工程南半幅道路下穿既有金水路路基，为加快施工进度并尽量减小施工对金水路路面交通的影响，采用管棚支护金水路路基、框架桥预制后顶进的施工方法。