JR东日本的新干线车辆检修

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浅谈高铁动车组的检修技术

浅谈高铁动车组的检修技术摘要：我国铁路系统迅速发展，积极与世界发展相接轨，但从实际运行过程中可见我国高铁动车仍存在部分技术性问题，需要进一步进行提升，保障动车可靠运行。

在此，就高铁动车组检修技术进行了分析和探讨。

关键词：高铁动车组；检修技术；探讨工作引言：我国高速铁路通过技术引进、消化吸收和再创新，成功制造了CRH1、CRH2、CRH5型等运行速度200～250km／h动车组、以及CRH3C、CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL、CRH380DL型等运行速度300~350km／h动车组，并在此基础上，开发出了适合不同速度等级、不同档次、不同动力牵引方式、满足用户不同需求的各类动车组。

目前，国内已有约800列各类动车组交付使用，累计运营里程约3亿km。

动车组运营覆盖了全国22个省市自治区(12个铁路局)，成立了7个动车检修基地和33个动车运用所，负责动车组的日常维护、保养和检修。

一、国内外动车组检修情况（一）欧洲高速动车组欧洲高速动车组以德国ICE系列、法国TGV系列为代表，其速度等级跨度从200km／h到350km／h，动力集中型较多，也有动力分散型，其检修模式大致相同，只是根据车种类型不同略有区别。

表1为欧系动车组各级修程及其具体内容(以ICE系列为例)。

（二）日本高速动车组日本在1964年开通了东海道新干线，经过近50年的发展，已自成体系，并持续不断地致力于不同系列新干线动车组的研制与开发，从0系到700系，从E1到E5，均是采用动力分散型。

日本新干线检修采用的是定期预防检修制度，按一定的周期进行规定内容的检查、维修[1]。

除定期检查外，还有2种检查方式：运行检查，即根据需要乘车进行车辆动态检查及部件功能检查；临时检查，即在已发生故障或可能发生故障时安排车辆检查。

（三）国内高速动车组目前，我国现有CRH1(CRH380D)、CRH2(CRH380AL)、CRH3C(CRH380BL／B／CL)、CRH5等4个系列动车组产品，速度等级覆盖200～350km／h，其中除CRH2系列动车组源于日系，其余均源于欧系。

EMU2015040-万航-日本新干线动车组运用管理

日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。

对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。

如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。

日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。

而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。

此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。

2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。

2.1、集中管理优势明显。

各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。

2.2、乘务综合运用的新趋势。

随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。

2.3、乘务计划编制的自动化。

新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。

当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。

2.4、全面细致的劳动时间管理。

动车组检修体系

动车组检修体系 Hessen was revised in January 2021中国高速列车（CRH）维修体系1．修制设计基本框架本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。

2．修程设计基本流程修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。

国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。

3．修程安排基本情况⑴四方股份生产的动车组①检修周期检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。

两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。

③检修时间和检修材料费用其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。

除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。

基本性检一级大型二级大型修三级大型维修240万公里480万公里②检修范围以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。

⑶BSP公司生产的动车组①检修周期其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。

②检修范围以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。

JR东日本新干线车辆检修

1．转向架·车轮的状态、受电弓的动作。 2．基础制动装置的状态。 3．一般电气装置、一般气动装置的状态。 4．车体以及车厢的状态。 5．综合检查制动装置的动作、信号以及广播装置的状态。
2-3-2 新干线的检修体系：日常检修
转向架检查
受电弓检查
主要工作更换磨损部件(需要时)和检查车辆功能
例）更换受电弓滑板、向车轴箱加油
(更新修) （15～20年）
2-3-1 新干线的检修体系：日常检修
大修
轮修
转向架修
大修
日常检修两天
30天 30,000km
1年 450,000km
3年 900,000km
• 在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，同时对各部分的状态和性能进行检查，发现偶然发生的故障，在车辆使用的间隙进行维修作业。
○ 采用再生制动：可撤消制动用电阻器（减少机器数量）
○ 机器的静止形化：通过无触点化、减少旋转机器减少拆卸机器
○ 车上自我监视化：通过机器本身自我诊断、记录实现现车检验
○ 采用无摇枕转向架：可减少零件数量
○ 轻量化(各项共通)：控制牵引、制动容量，减少机器数量，小型化
1‐6 动车组车辆技术和检修工作的现代化
新干线车辆段介绍
－ JR东日本的新干线车辆检修－
日中铁道友好推进协议会
1.JR东日本的新干线网和车辆概要
1-1 日本的新干线网
东海道新干线（JR东海）山阳新干线（JR西日本）东北·上越·长野·秋田·山形新干线（JR东日本）九州新干线（JR九州）
JR北海道
JR西日本
JR九州 JR四国
JR东海
在所有车辆中心施行
2-4-1 新干线的检修体系：轮修

高速铁路运输组织基础-第五章高速铁路施工维修组织

第五章
高速铁路施工维修组织
第一节高速铁路施工维修作业组织
一、概述
高速铁路施工是指影响高速铁路设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。三个基本环节是：管理、检测和维修（俗称管、检、修）。
二、国外高速铁路维修管理概况
第一节高速铁路施工维修作业组织
（一）日本新干线 1．管理方式日本新干线采取典型的管检合一、管修分离的线路施工维修管理体制。 2．维修类别日本新干线的维修分为大规模施工和小规模施工两大类。 3．施工作业新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进行。 4．作业时间新干线全部推行机械化“天窗”维修，每天0:00—6:00 列车停运，为各项施工作业的“天窗”时间。
高速铁路的施工计划审批统一按照我国《铁路营业线施工安全管理办法》办理，实行铁路总公司、铁路局、车务段（直属站）分级管理、逐级审批的制度。
第一节高速铁路施工维修作业组织
（三）施工维修计划的编制 1．月度施工计划月度施工计划是确定施工封锁时间和安排施工、维修作业的依据。 2．施工日计划日计划是由施工单位或设备管理单位根据月度施工计划批准的施工
项目，提报的当日施工作业安排，是调度员进行行车组织调整、发布施工命令的依据。
3．维修计划高速铁路维修计划实行日计划。 4．延伸段的施工计划与维修计划
第二节高速铁路维修作业内容
一、工务维修
1. 工务维修的作业内容（1）Ⅰ级维修项目：（2）Ⅱ级维修项目： 2. 工务维修机械与检测设备目前，在线路维修作业中已大都采用多头捣固机。
第二节高速铁路维修作业内容
二、电务维修
电务维修主要是对信号设备的维护和检修 1．信号维修（1）信号Ⅰ级维修项目。（2）信号Ⅱ级维修项目。 2．通信维修（1）通信Ⅰ级维修项目（2）通信Ⅱ级维修项目

日本新干线高铁动车组基本构造及技术

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以CaTiO3为例讨论其配位关系
结构描述 Ca2+ 位置 O2- 位置 Ti4+ 位置 CNCa2+ = 12 (O) CNO2- = 6 (4A+2B) CNTi4+ = 6 (O)
O2-
Ti4+
Ca2+
O2-和半径较大的Ca2+共同组成立方紧密堆积(面心结构)，Ti4+填充在位于体心的八面体间隙中。
• 代表西门子最先进的动车组技术；
• 可满足中国铁路高速客运需要。
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CRH5
CHR5原型车 SM3 阿尔斯通 • 设计时速220公里； • 技术成熟、是欧洲广泛使用的
列车之一； • 适合高寒地区使用。
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CRH5
CRH5主要配属在北方地区，由8辆车组成，5动3托，定员622人，首尾设司机室，可双向驾驶，运营时速200～250公里。
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电气主接线概述
牵引变电所内倒闸作用的安全操作步骤： ①明确主接线正常运行时两回电源的供电状况及主接线中各开关的通断状况； ②停电时，先停负荷，后停电源；送电时，先送电源，后送负荷； ③隔离开关与断路器串联时，隔离开关应先合后分； ④隔离开关与断路器并联时，隔离开关应先分后合； ⑤隔离开关带接地闸刀时，送电时应先断接地闸刀，后合主闸刀。停电时应先断主闸刀，后合接地刀。
高压侧（电源侧）接线方式
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变配电所的主接线
AT所电气主接线
AT供电方式下，每隔 10~15km设置一个AT所，AT所的位置有3种：供电臂首端，不单独设置AT所，置于牵引变电所内；供电臂之中，设置AT所，或者设置AT开闭所；供电臂末端，设置AT分区所。

日本的新干线列车隼鸟号

快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”2011/05/062011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。

本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保性能再次加以介绍。

名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。

东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。

到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。

自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。

负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。

E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。

所有性能都超过了E2系”。

车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。

隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。

该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。

凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。

当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。

将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。

车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。

隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。

导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。

首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。

但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。

于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。

CRH2型动车组一二级检修简介

• 接触网断电完毕后，②号进入司机室放电，然后挂上禁动牌。③、④号确认止轮器设置情况，并插设安全号志
二、供电前作业
准备工作完成后，①②③④号作业人员会合，了解轮对检测装置检测情况及调度、随车机械师、辅助人员报告的故障，确认接触网已断电，接地杆可靠设置后，开始检修作业
注意事项：无电作业前必须确认接触网已断电，防护号志，接地杆可靠插设，工作时必须穿戴绝缘鞋、绝缘手套和安全帽，必要时按规定系好安全带
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驾驶动车平面布置图中间车平面布置图
7号车为一等车，座椅为旋转可调式，每排2 座＋2座。
其它车为二等车，座椅为旋转可调式，每排2座＋3座。
一等车二等车
餐饮区
售货台
盥洗区
卫生间
通过台
小便间
残疾人卫生间
二、CRH2型动车组主要特点
★先进、成熟、经济、适用、可靠
先进：动车组采用了
保护接地装置
4、受电弓检查
受电弓由1、2号共同负责检查，碳滑板磨耗后厚度≥5mm，表面不得有缺陷、断裂，安装牢固无变形，宽度方向破损不超过1/2；如更换滑板，两个滑板高度差不超过3mm • 弓头无变形，销子、开口销齐全。框架表面平整，无变形、裂纹，安装牢固 • 受电弓支撑绝缘子安装紧固。受电弓编导线的芯线缺损小于15% • 擦拭、清洁车顶各绝缘子和受电弓PU-4绝缘管。 • 辅助人员升降受电弓，确认受电弓上升、下降作用良好。在升弓情况下检查空气管路及气囊、碳滑板有无泄露
铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT（绝缘栅双极晶体管 Insulated Gate Bipolar Transistor）功率元件以及VVVF控制牵引方式。

日本新干线的调度指挥系统

日本新干线的调度指挥系统日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段的特点：(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。

日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。

东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。

如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有lO个调度所分别就近设置。

既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

(3)新干线调度工种的设置。

东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度，列车调度，运用调度，设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：. 旅客调度负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。

? 列车调度负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。

? 运用调度负责动车组运行、编组、用车计划管理。

根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。

当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。

? 设施调度负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气，轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。

? 电力调度负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。

? 通信系统凋度负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。

新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长(值班主任)统一负责本班的协调指挥工作。

外国高铁调度指挥模式

国外调度指挥模式的研究姓名：徐茂源学号： 20111864专业：交通运输班级： 11级交运2班学院：交通运输与物流学院2014年12月摘要自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。

本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。

关键词日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE背景自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。

高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显着优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。

自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。

欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。

欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。

自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。

日本新干线安全报告

日本新干线安全报告1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。

随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线--这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的"日本骄傲"。

随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答："我就感觉到快，有催人跑的意思。

我们现在正合适这样的车。

"XX年4月18日零时，从上海开出的一趟时速达200公里的国产"和谐号"动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。

此后几年，中国高铁一路飞奔：XX年12月22日，首列国产化时速300公里及以上"和谐号"动车组列车下线；2012年4月11日，国产时速350公里crh3"和谐号"动车组下线；2012年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；2012年12月3日，"和谐号"crh380a新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速…见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。

不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。

从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。

这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为"最安全的高速铁路"。

这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。

彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。

在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。

制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。

XX年4月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在转弯时发生事故，7节车厢中前5节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107人死亡，轻重伤549人，被称为"jr福知山线脱线事故"，也是日本近40年来最大的铁路交通事故。

关于对JR东日本铁路客运管理的借鉴与启示

关于对JR东日本铁路客运管理的借鉴与启示纪海超【摘要】针对JR东日本铁路客运管理现状,分析其客运服务理念、营销策略和客运组织,提出几点对我国客运专线客运管理的启示.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)003【总页数】2页(P10-11)【关键词】客运;管理;营销;组织;JR东日本;借鉴【作者】纪海超【作者单位】上海铁路局合肥车务段【正文语种】中文【中图分类】U2当前，我国铁路正处于大规模建设时期，作为肩负着率先实现东部铁路现代化使命的上海铁路局，已有合宁、合武客运专线相继投入正式运营，未来几年还有沪宁、沪杭甬、宁杭、合蚌、宁安等一批客运专线建成并投入运营。

因此通过借鉴其他国家先进的管理经验，结合我国铁路实际，加强客运专线的运营管理，提高客运管理水平，是摆在我们面前一个现实而又紧迫的任务。

日本铁路与我国铁路运输特点有很多相似之处，JR东日本公司是日本重要的客运公司之一，它有很多先进的管理经验和做法值得我们学习和借鉴。

1 JR东日本概况JR东日本是日本国铁（JR）1987年民营化后，成立的6个客运公司之一，经营区域包含东京圈的本州东部，营业里程7526.8km，占日本铁路的27%，铁路职员45680人，发送人数1685万人/日，经营收益19798亿日元，利润1631亿日元，下设东京、横滨、千叶等12个分公司，管辖车站1703个。

拥有东北、上越、山形、秋田、长野等5条新干线高速网络，新干线运营里程1052.9km，运行班次310班次/日，客运量26万人/日，运输收入占全公司运输收入的28%。

日本铁路与我国铁路相似，与欧洲铁路相比，具有铁路客运占有率高、客运量规模大、运输密度大的特点，其客运占有率分别为英、德、法国的3～5倍，客运量规模为5～8倍，运输密度为4～30倍。

在日本各城市间，铁路运输也处于优势地位，运输占有率基本均在60%以上，其中东京～山形（359.9 km）运输占有率甚至达到了98%（以上均为2007年度数据）。

动车组维修常识

•
实现计划预防检修制度，需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。
•
计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。
•
三种维修方式各有其适用范围，从这个意义上讲，它们本身并没有先进落后之分。然而应用是否恰当，则有优劣之分。问题的关键是应该根据维修的具体情况，正确的选择维修方式。在现代复杂设备上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
•
第三节国外主要国家高速列车维修
一、日本高速列车的维修
•IS 200
•IS 510 •IS 510 •IS 520 •IS 510 •IS 510 •IS 530 •IS 510
•Legende:
•IS IS 100 IS 200 IS 5x0
IS 600/70x
•100 000 km
Instandhaltungsstufe Laufwerkskonttrolle Nachschau Frist Revision Grenzwert = Wert für das Erlöschen der Betriebserlaubnis

日本的新干线动车组下(3)

日本的新干线动车组（下）9、新干线E1系为了缓和不断增长的新干线通勤需求，日本开始规划世界上第一辆全双层式新干线车辆，而后从通勤运输中心的目标又扩展到应对长距离运输，被称之为多目的车辆MAX(Multi Amenity Express)。

自由席的2楼是3＋3列的6人座位，这样增加了额定乘客数量，采用6动6拖12辆编组，额定乘员是1235名，超过了200系16辆编组的1230名。

开始暂称之为600系，但由于从这一系列开始，JR东日本公司启用了在数字前加E的新型系列编号，故命名为E1系（25KV，50 HZ）。

它是由2M2T的4辆单元×3的12辆编组组成，车体是钢制的。

一开始E1系是作为200系的后继车型，虽说要大量生产，但实际从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。

这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。

此后新生产的则成为了E4系。

10、新干线E2系E2系是开发用于东北新干线的高速化与长野方向新干线的车辆，投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。

他正式投入运营是在1997年。

有两种编成方式：N系和J系。

前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。

后者在长野线上是260公里，在东北和上越新干线上是275公里，而且车组是和E3max拼接而成。

在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接的第一辆车投入运营。

同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。

1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。

它还是可适用于轻井泽以西的60Hz区间的50/60Hz 两用车。

在东北新干线使用的编组被称为E2’系，盛冈方向列车安装了能够与秋田方向的E3系“小町号（Komachi）”连接的分组合并装置，其他方面与E2系规格几乎完全相同。

8辆编组中，两端的车头车是T车、中间的M车（动车）是2辆1单元构成。

为了保证高速行驶，轴重控制在13t 以下。

CRH1车底装置一级检修作业与改进设计

随着国民经济和社会的发展，高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。

并且将对我国铁路，迈向高速时代，起到至关重要的作用。

作为交通运输骨干的铁路必须大发展，铁路不能再成为制约国民经济发展的“瓶颈因素”；对铁路车提出的高速，重载要求，意味着车辆必须及时可靠的进行检修保养，它决定了车辆各项运用指标的及时完成，也决定了运营的安全有序。

高速动车组作为一种运输设备，在运营中由于摩擦振动，冲击，腐蚀等因素，长期处于自然损耗的状态，当某各部件的磨损，老化超出了一定的限度时，就会出现故障，危及行车安全，甚至危及人民生命和财产。

特别是随着动车组的提速，重载战略的不断向纵深推进，对动车组的安全性能要求越来越高，动车组技术状态的稳定性已是保证铁路运输安全和运输秩序的关键。

安全可靠是实现经济效益和社会的稳定性已是重要保证。

因此。

铁路车辆工作的重要任务就是：不断加强动车组管理，做好检修保养工作，改善车辆技术状态，提高车辆质量，保证行车安全，增强检修能力，压缩残车，增加运用车，为高铁运输提供优良车辆。

但高运行品质、技术性能优良的车辆仍采用过时的检修制度，不但造成大量人力、物力、财力的浪费。

更重要的是修理频繁，修时过长，造成运用效率降低，并且会造成上线运营等我动车组减少，运营间隔时间延长，因此动车组检修制度的研究意义就更加重要了。

本毕业设计通过国外和国内的高速动车组的检修方式的介绍，分析了高速动车组检修的主要内容。

同时以CRH1型动车组为对象，对其车底检修进行论述，总结出宇国外相比的不足，最后提出优化改进方案。

但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践实验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。

关键词：动车组；车底检修；运用优化摘要 (I)第1章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章国外高速列车高级修的介绍 (2)2.1国外高速动车组维修特点及发展趋势 (2)2.2国外动车组维修简介 (2)2.2.1法国TGV高速动车组维修保养体系 (2)2.2.2日本新干线高速动车组维修保养体系 (3)第3章国内高速列车高级修的介绍 (4)3.1我国高速动车组的检修体制 (4)3.2我国动车组的主要检修方式 (4)3.3检修能力及作业流程 (5)第4章 CRH1型动车转向架的构造 (6)4.1动车组转向架概述 (6)4.2转向架的组成 (6)4.3基本结构特点 (8)4.4转向架各部分结构原理 (8)第5章 CRH1型动车组车底装置一级检修作业 (9)5.1单列动车组 (9)5.2重联动车组 (9)5.4接触网供电前检修 (11)5.5接触网供电后检修 (11)第6章优化改进后的一级检修设计方案 (18)6.1改进设计 (18)6.2改进后的一级检修线路图 (18)参考文献 (19)致谢 (20)CRH1车底装置一级检修作业方法及优化改进第1章绪论1.1研究背景截至到2016年1月，作为东部发达地区的上海铁路局，目前全局配属动车组达459组，是现在全路全路开行数量最多的动车组路局，联系自身所从事的CRH系列动车组的检修运用工作，选题以当前我国铁路从加拿大Bombardier Transportation(庞巴迪公司)引进的CRH1型，日本KawasakiHeavy （川崎重工）引进的CRH2型，及法国引进的Alstom(阿尔斯通)引进的CRH5型200km/h动车组（EMU）的运用检修方法着手，结合动车组本身的技术特性和当前我国铁路动车组运用所的检修状况，研究探讨如何更为科学合理地检修中国铁路高速动车组，以尽快达到国外的运用维修水准，从而保证动车组在中国铁道线上能够持续良好的运行，为我国铁路迈向高速时代奠定坚实的基础。

日本高速铁路概况

电气轨道综合实验车 ①JR东海0番台 ②10番台（T2） ③JR西日本20番台 ①JR东海0番台（T4） East i系（E926 i）
END
0系动车组
0系原涂装6辆编组新涂装
主要参数 0系车辆长25米，阔约3.4米车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨 0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里 /小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月 14日0系列车正式退役两车一单元无车间高压电缆，每单元一首电弓，比之后的都要多
不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首
相池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了 8000万美元。1963年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日，东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只能在家里看电视转播。
日本高速铁路发展史
作为世界上第一条载客运营的高
营运用列车 0—800系 E1—E6系
海外输出列车 700T型—台湾 CRH2型—中国（E2）英铁395型—英国
日本高速动车组的发展
高速实验型列车 1000型 951系952系953系 WIN350 955系（300X）FASTECH 360S（E954型） FASTECH 360Z （E955型）
转向架山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm )
制动系统制动方式电气指令式制动、发电制动、抑速制动、耐雪制动、直通预备制动
500系动车组
500系
主要参数车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢）车辆宽度3.38米车辆高度3.69米轨距1435mm编组总重量16辆编组：688 t设计时速 350km/h运营时速300km/h（W编组）

JR东日本铁路公司运营模式研究

特别策划0 引言日本国铁民营化改革为JR集团后，各企业从组织结构和业务模块层面改善了原有运营模式。

精简的组织层次和科学的管理体制增强了企业活力，提高了企业运营效率，而多元化业务为企业带来新的经济增长点，拓展了企业发展空间。

作为JR集团中规模最庞大的公司，JR东日本铁路公司（简称JR东日本）不仅是全世界最大的客运铁路事业者，也是世界铁路改革史中的经典范例[1-2]。

截至2013年，JR东日本资本为2 000亿日元，总营业收入达26 718亿日元，总营业利润达3 975亿日元。

JR东日本运输能力强大，拥有各种以旅客需求为导向的运输产品，提供优质服务，在铁路客运市场上具有明显的竞争优势；在多元业务方面，JR东日本拥有极强的创新能力，充分利用交通及旅客运输资源，整合多元业务服务链条。

多元业务由子公司开展，各子公司经营业务涉及商业开发、商业中心和写字楼等众多领域，在广告业、酒店旅馆业、零售业等行业中各子公司竞争力突出，成为相关行业的龙头企业。

1 组织结构重组1.1 精简组织层次民营化改革前，日本国铁时代的组织结构有4个层级：“本社（总公司）—支社（分公司）—铁路管理局—现业机关（现场机关）”，中央集权，缺乏弹性[3]。

民营化改革后，JR集团将“全国一元化”的巨大组织分割为7个独立企业（包括货运）[4]。

在已有下放集权的基础上，JR东日本将其组织结构精简为“本社—支社—现业机关”3个层级，裁并原铁路管理局。

最高决策机构为董事会，由首席执行官负责公司日常运营。

总公司设铁路事业总部，并设1名铁路事业总部总经理和多位由常务董事担任的副总经理。

转变运营模式后的JR东日本不再采取权限集中于顶层的金字塔形组织结构[5]，而是在内部设立强调责任中心的“事业部门制”。

精简层次后，组织层次简洁明晰，内部决策程序简化，权力合理下放，运营效率提升，与其他JR企业在运输市场形成了适度竞争的局面。

此外，JR东日本的组织结构可适时视事进行弹性调整并灵活运用，具体表现为根据市场需求或实际业务导向，再造或设立子公司等。

国内外铁路机车车辆运用及检修情况对比分析

39第２７卷　第４期１　国内外铁路机车车辆运用及检修概况（１）　美国。

美国铁路运输以货运为主，私有化经营，有５５０多家货运公司，绝大部分采用内燃机车牵引。

美国各铁路货运公司拥有或租赁机车车辆，机车车辆的运用和乘务员派班由公司统一负责，机车车辆的维修由下属的机车车辆检修厂段负责或采取委外维修的形式。

（２）　日本。

日本铁路运输以客运为主，原国铁民营化改革后，形成ＪＲ东日本、ＪＲ西日本、ＪＲ东海、北海道、四国、九州　６个区域性客运公司和１个全国性货运公司。

各公司分别配属机车车辆并负责统一运用，并由公司下属的检修基地负责维修，其中客运主要为动车组形式，货运机车包括电力和内燃两种牵引形式。

文章编号：１００３－１４２１（２００５）０４－００３９－０２中图分类号：Ｕ２６９；Ｕ２７９文献标识码：Ｂ国内外铁路机车车辆运用及检修情况对比分析夏胜利１，刘　芳２（１．北京交通大学　交通运输学院，　北京　１０００４４；２．天津铁路分局　唐山站，　河北　唐山　０６３００４）摘　要：　机车车辆是铁路运输装备的重要组成部分，其运用检修布局及修程修制的规划调整是我国铁路生产力布局调整的重要内容。

通过对国内外铁路机车车辆资源配置现状进行分析，以及国内外铁路在机车车辆运用、检修布局、修程修制等方面存在差异的比较，对我国铁路机车车辆布局调整提供有益借鉴。

关键词：铁路；机车车辆；运用；检修；布局（３）　英国、德国、法国。

英、德、法三国铁路运输客货并重，实行路网基础设施与专业运输公司相互分离。

其中，英国铁路实行私有化改革，成立了路网公司和多家客货运公司、机车车辆租赁公司、机车车辆维修公司。

客运公司所需机车车辆（含动车组）向租赁公司租用，并负责日常维修，大修由租赁公司负责；货运公司拥有货运机车车辆。

德国铁路也在实施私有化改革，各专业运输公司购置机车车辆，向路网公司租赁线路站场设备，组织客货运输。

法国铁路则仍归国有，由路网公司（ＲＦＦ）和国营铁路公司（ＳＮＣＦ）组成，国铁公司拥有机车车辆，并负责运用与维修。