地铁车站盖挖法施工方案
盖挖法
盖挖法盖挖法：当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
根据工程实际情况具体又可分为以下几种方法：1)盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。
该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。
主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。
为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。
2 )盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
地铁车站结构形式施工流程及施工方法
3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、 城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决 定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城 市生活的影响。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建 筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口放坡基坑时， 则可采用有围护结构的基坑。其中，敞口放坡基坑分为边坡面不加支护的基坑以 及喷混凝土面和锚杆护坡基坑两类；有围护结构基坑的围护结构又分为不同类型。
（一）明挖法施工 1．明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置
由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 2．明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工
期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许 的地方，应尽可能采用。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
地铁车站盖挖法施工
地铁车站盖挖法施工1．施工工艺及施工技术措施1.1 施工方法地铁车站盖挖法施工是采用土方开挖“一明二暗”，结构全逆作的施工方法。
“一明”是指顶板以上的土方明挖，“二暗”指站厅及站台层土方在顶板盖下暗挖，通过预留在顶板及中板的出土孔垂直运输到地面。
施工的顺序为：围护结构及中间柱施工，明挖土方至顶板施工设计标高，施作顶板地模及顶板结构混凝土；待顶板混凝土达设计强度后开挖站厅层土石方至中板施工设计标高，施作中板地模及中板混凝土，待中板混凝土达设计强度后开挖站台层土石方至底板施工要求标高，施工接地网、底板垫层混凝土及底板结构混凝土；然后施工站台层、站厅层内衬墙，最后顶板覆土和道路恢复。
1.2、围护结构施工围护结构采用钻孔桩+旋喷桩联合围护，钻孔桩桩径Ø1250mm，旋喷桩桩径Ø≥800mm，采用Ø 20 00mm的人工挖孔施作钢管柱及桩基。
围护结构钻孔桩采用一台MT1500全套管钻机及十四台MZ-30正循环旋转钻机施工，旋喷桩施工采用GXY-100型地质钻机两台及高喷台车1台。
1.2.1、围护钻孔桩施工1 2.1.1、围护钻孔桩施工顺序相邻围护钻孔桩之间间距仅有0.4m，本站围护桩总施工顺序采用“跳三钻一”，以防止对邻近钻孔桩施工造成不利影响。
单机作业按如下图所示“跳一钻一”成孔顺序施工，以防止钻孔施工影响临近钻孔桩混凝土凝固。
该种施工方法虽然避免上述施工影响，但也存在一定的缺陷，如相邻两个孔已完工的情况下，中间一个桩孔的成孔难度取决于相邻已施工的两个桩质量，如有扩孔及坍孔发生则该孔成孔难度相当大，故施工时须很好控制桩身的垂直度及控制好泥浆比重和钻进速度，确保不坍孔、不扩孔。
钻孔桩单机成孔顺序1 2.1.2、成孔施工本站围护钻孔桩主要穿越杂填土层、流塑淤泥层、粉质粘土及砂岩泥岩强风化~中风化地层。
为确保道路畅通和周边建筑物的安全，厚淤泥范围内钻孔桩全部安排MT1500套管钻机配Ø 1200套管成孔，其余则根据实际情况采用旋转钻机成孔或套管钻机成孔。
盖挖法土方施工
和 １ ．ｍ位置后 ， ３Ｏ 及时架设第二道和第三道钢支撑， 使围护结构提前接受支撑反力作用 ， 减少围护 结构的变形 。钢支撑加工完成后工厂预拼， 监理检验验收合格 。现场采用汽车运输至坑 内拼装 。
通 过设 置在 挖孔 桩上 的垂 直运输 起 吊系统 起 吊安 装 。
２ １ １ 提升 系统 施工 ．．
设 Ｉ５ 号组合工字钢腰梁。 ４ｃ
钢支 撑 架设 与基坑 土方 开挖 是深基 坑 施 工密 不可 分 的 两 道关 键 工 序 ， 支 撑 架 设 极 钢
图 ３ 土方开 挖分 步顺 序
具时间性 ， 钢支撑架设 的时间 、 位置及预应力的大小直接关系到深基坑稳定 ， 当土方竖 向开挖 ７Ｏ ．ｍ
压 力 限制桩 位变 形 。开挖 出 的土体 由东 风道 口运 出。
为确保土方开挖安全 防止基坑失稳 ， 土
方 开挖 过程 中将 严格 按 照“ 分段 、 分层 、 称 、 对 平衡 、 限时 ” 的原 则进 行开 挖 。
土方开 挖顺 序见 图 ３ 。 ２ １ 钢 支撑 施工 ． 华 强路 站基 坑 围护结 构竖 向采用 三层 钢
平 面位 置见 图 １ 。
图 １ 华强路站站址平面位置
车站上覆第 四系全新统人工堆积层 （ ）海积冲积层 （２￣１ ， ０ ａ 及第四系中统残积层 （ ｅ ， ） Ｑ ‘ 下 ）
伏燕 山期 花 岗岩 （ ） ３ 。车站地 质情 况见 图 ２ 。 车站地下水埋深 ３ １ － ．ｍ， ．５ ７ ４ 水位高程 ２７ ９９ ｍ， ．－ ．２ 为第四系孔隙潜水和基岩裂 隙水 ， 工程
盖 挖法 又称 盖板 法 ， 是近年 来地 铁施 工较 为新 型 的施 工方 法 ， 主要适 用 于城 市 闹市 区 、 通 流 交
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
地铁施工盖挖法施工简单总结
盖挖法施工主要技术难点在于盖板体系施工。盖板体系由盖板和支撑体 系组成。盖板为钢盖板，其承载能力、抗疲劳性和面层耐磨性要满足社会车 辆和施工车辆通行要求；支撑体系是由围护结构的地下连续墙及临时钢立柱 作为竖向受力构件，基坑首道混凝土支撑兼作支撑体系主梁，H型钢作支撑 体系次梁，盖板则通过连接件搁置在H型钢次梁上。盖板与支撑体系之间通 过预埋连接件和设置橡胶垫片连接，不仅要施工方便，而且要保证施工的精 度要求，保证基坑围护体系的安全和临时路面满足交通需求。
市政给排水管道工程施工质量管理
4
检查井、截门井施工 市政给排水检查井施工容易出 现基础尺寸及高程偏差较大，井壁砌砖通缝、砂浆不密 实、不饱满，抹灰面起鼓发裂等质量问题，因此在检查 井及截门井施丁中应尽量避免带水浇筑垫层和基础，并 要保证基础的几何尺寸和高程符合设计要求，并待垫层 混凝土达到一定强度后方可砌砖施工；井壁砖砌筑应保 证竖直度，不得有通缝，灰浆饱满，砖缝平整，抹面要 压光，不能有空鼓、裂缝现象；污水检查井雨水流槽高 度应与主管内顶相平，下半部分是与主管半径相同的半 圆弧，上半部分与两侧井墙平行，其宽度与主管管径相 同，雨水流槽高度应与主管半径相平，流槽形状应为与 主管半径相同的半圆弧；井内踏步若为灰口铸铁材质必 须保证其安装牢固，污水井内踏步必须刷防锈漆，井盖 安装时必须保证井圈座浆饱满，井盖与井圈配套，必要 时采用重型井盖[3].
市政给排水管道工程施工质量管理
2.2
管基施工 管道垫层应按照设计宽度、厚度进行摊铺， 铺设完成后尽快浇筑混凝土以免对垫层造成破坏，基础 混凝土浇筑一般采用钢模板立模，并应复核槽底标高和 模板顶弹线高程，以确保平基厚度及高程，并防止支杆 的支撑点不直接支在松散土层，采取加垫板或桩木的措 施以保证其强度、刚度及稳定性；浇筑后应先用插入式 振动器振实后用平板振动器振平及抹平，一般第一次先 将基础浇筑成水平状之后浇筑管座。 施工中若遇到 雨水或其它客水进入沟槽，应采取排水措施将其清除干 净之后铺设砂垫层以保证沟槽施工防止带泥水浇筑平基 混凝土。
地铁站深基坑土方开挖方法比较(明挖法盖挖法暗挖法)
地铁站深基坑土方开挖方法比较（明挖法 盖挖法 暗挖法）导读：地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
具体实例如图图2-1 明挖法施工现场图一图2-2 明挖法施工现场图二图2-3 明挖法施工现场图三图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构图2-5 明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
地铁车站盖挖法施工技术介绍
图示逆作法施工过程
七、盖挖逆作法的关键技术
• 盖挖逆作法及没有太复杂技术，它是由若干简单的，原始的 技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至于是 完美的施工工法。
• 确保整个车站防水系统和结构钢筋的完整和连续是第一个关 键技术。通过地模预留沟槽和回填沟槽来实现的。
• 地模：盖板、中板不需支架和模板而是就地将土体作成结构 裸露形状。
两种盖挖法的不同点如下：
⑴施工顺序不同
顺作法是在挡土墙施工完毕后，对挡土墙进行必要的支 撑，再着手开挖到设计标高，并开始浇筑基础底板，接着依 次由下而上，一边浇筑地下结构本体，一边拆除临时支撑； 而逆作法是由上而下的进行施工的。
⑵所采用的支撑不同
在顺作法中常见的支撑有钢管支撑、钢筋混凝土支撑、 型钢支撑以及土锚杆等；而逆作法中建筑物本体的梁和板也 就是逆作结构本身就可以作为支撑。
◆优点：
①结构的水平位移 小，安全系数高；
②对地面影响小， 可以最低程度影响交通， 对居民生活影响小；
③施工受外界气候 影响小。
◆缺点：
①由于竖向出口少， 需水平运输，后期开挖 出土不方便；
②作业空间小，施 工速度较明挖法慢，工 期长；
③和基坑开挖、支 挡开挖相比费用较高。
三、盖挖法施工类型
盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
中间立柱 (钢管柱)
钻孔灌注桩
柱下桩基 钻孔灌注桩
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第一步：占用半幅路面，施做基坑维护结构，中 间立柱下桩基及中间立柱
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第三步：开挖基坑，施作浅基坑保护墙，开挖 至顶板底面标高处
地铁车站盖挖法施工技术介绍总结
3、逆作法的适用场合和注意事项 ◆逆作法适用于以下场合 ①接近开挖地点有重要结构物时。当在重要结构旁施工 时，要求挡土墙变形量很小，运用逆作法施工，多采用高刚 度挡土墙，逆作结构作为结构本体，本身具有很大的刚度， 能有效控制变形。 ②有强大土压或其它水平力作用，挡土支撑不稳定，需 要强度和刚度都很大的支撑。
底层边墙砼施工
底层边墙砼施工 混凝土中柱施作 底层边墙防水施工
底层边墙防水施工
底板混凝土施工
底板防水层施工
2、盖挖逆作法施工工艺
5 7 8 3 ）路面恢复通车 ）地下一层底板施工 ）地下一层侧墙施工 ）中间柱施工 12 6 4 ）挖地下一层土 ）顶板施工 ）地下二层地面 10 9 2 ）挖地下二层土 ）破路面挖土 ）地下二层底板施工 11 ）地下二层侧墙施工 1 ）边桩施工
②因施工是在顶板之下作业，作业环境差，故要充分注 意施工的顺序、方法和安全。
③开挖要在短期内进行、把范围限制在最小限度内，不 要过度开挖。 ④考虑主体结构以外的支撑：当层高较高或地梁较高时， 必须设置结构以外的支撑。在封闭的空间里，如何架设和拆 除这些支撑。避免引起施工事故的发生。当斜支撑中有较大 轴力时，轴力的垂直分量将会影响逆作结构及其立柱，必须 对此进行验算。
◆根据现场条件、地下水位高低、开挖深度及周围建筑 的临近程度，挡土墙结构可选择钢筋混凝土钻孔灌注桩或地 下连续墙。刚度大、变形小、防水性好的地下连续墙是饱和 软弱地层的首选。
◆开挖的宽度很大时，为了防止横撑失稳，控制横撑的 自由长度，并承受横撑倾斜时产生的垂直分力以及行驶于覆 盖结构上的车辆荷载和挂于覆盖结构下的管线重量，在建造 挡土结构的同时建造中间桩柱以支承横撑。中间桩一般为临 时结构，在主体结构完成时将其拆除。为了增加中间桩的的 承载力或减少其入土深度，可以采用底部扩孔桩或挤扩桩。 定型的预制覆盖结构一般由型钢纵、横梁和钢－混凝土 复合路面板组成。为了便于安装拆卸，路面板上均有吊装孔。
盖挖法施工
盖挖法施工
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
根据工程实际情况具体又可分为以下几种方法：
1)盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
其施工示意图如图1。
2 )盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
其施工示意图如图2。
城市地铁车站施工暗挖、盖挖、明挖
350
350
350
350
2500 150200 3600
3600
3600
3600
350
4400
250
3根
锁
脚
锚
杆
长
3
m 25
0
4400 临时支护
350
350
4400
250
250
4400
350
350
4400
城市地铁施工 概论
轨道交通作为城市重大的公益性基础设施工程，近年来正飞速发展。修建 地铁常用的浅埋暗挖技术、明挖、盖挖及盾构，均根据不同的地理环境和 水文、地质条件被普遍采用，并不断取得技术进步。本文只是对这些工法 作一次系统梳理，同时针对施工现场经常出现的一些关键技术提出对策。
第一章 城市地下工程浅埋暗挖技术
PBA法
Ⅵ
Ⅴ
1
1
4
3
Ⅵ
1 1
4
Ⅱ
ⅧⅡ
7Ⅷ
ⅡⅧ
Ⅱ
9
1
1
Ⅺ
9
9
Ⅺ
1
Ⅺ
1
1
Ⅹ
1
Ⅹ1
Ⅹ
1
图 12
法施工顺序图
Ⅷ 5
Ⅶ
Ⅳ
Ⅳ
1
5
Ⅲ
Ⅱ 图13 中洞法施工顺序图
Ⅷ Ⅶ
Ⅳ
一．中洞法
一．用CRD法开挖中洞（包括初期支护和施工支护）；Ⅱ、 中洞底板底纵梁；Ⅲ、钢管柱、楼板；Ⅳ、柱顶纵梁和中 洞拱部；5、用台阶法开挖左、右洞；Ⅵ、左右洞底板； Ⅶ、左右洞部分边墙和楼板；Ⅷ、左右洞其余边墙和拱部。
地铁车站深基坑盖挖法钢支撑施工技术
及地表沉降的影响 [J]. 科学技术与工程 ,2019,19(1):213-220. [5] 魏波 . 钢支撑滞后架设对深基坑围护结构及地表的影响 [J]. 中
华建设 ,2019,(11):118-119.
车站西侧、地下两层运用事先搭建好的竖井出土，通过 门式起重机对多余的土体进行运输。通过斜坡道对地下一层 多余的土体进行运输，并将土体开挖到地下 3 层位置，对基 坑多余土体进行开挖，对联络线土体进行开挖。对地铁 1 号 线一层和二层土体进行开挖，将马道口多余的土体运出场地， 防止对进出场地的车辆造成不良干扰。
204 工程机械与维修
距离腰梁 0.5m 位置时，按照预设的钢支撑轴线，对腰梁进 行作业施工。
3 钢支撑施工关键技术 3.1 施工准备
在对土方进行开挖之前，需要按照基坑的大小对钢支撑 结构进行配模处理。
3.2 钢支撑安拆
按照地铁基坑的大小以及位置，确定在钢支撑结构设计 过程中各个位置的受力点，在盖板位置安装 Φ24mm 螺栓对 工字钢进行固定。将中部钢支撑作为电动葫芦轨道，方便材 料的运输。钢结构两侧的工字钢主要作为手拉葫芦滑道装置， 主要目的是方便盖板以下钢支撑结构的搭建。
按照项目施工进度要求，对车站西南竖井进行施工，在 西南方向增设一个竖井以及斜坡道出口处，对于竖井和斜坡 道都采取钢支撑进行加固。在项目施工过程中，运用分段式 作业方式，将土体开挖到钢支撑轴线 1m 及以下位置。在完 成对上述土体开挖以后，再对第 2 层土体进行开挖，采取循 环反复的方式将土体开挖到基坑底部的位置。将土体开挖到
3.8 钢支撑拆除运输
待项目达到方案预设标准以后，对第 2 道钢支撑进行 拆除，顶板位置的钢支撑需待到顶板达到预设强度后，采取 逐层的顺序对钢支撑进行拆除，并将多余的钢支撑运输往 场地外。
地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书
地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书1、适用范围盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集,地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。
在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了减少施工对地面交通和环境的影响可选用盖挖逆作法。
盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地层沉降小，坑底隆起小,土压力和水压力小，主体结构稳定性好.2、作业准备2。
1 内业技术准备1) 认真查阅设计图纸、实施性施工组织设计、地勘资料和相关技术规范.2）进行场地周边建筑物、管线情况调查，掌握建筑物、地下管线及埋设物的位置、深度、结构形式及埋设时间；掌握基坑周围的地面排水、地面雨水、污水、上下水管线情况，形成相应调查报告。
3) 根据现场实际情况，结合设计院地勘资料进行地质补勘，掌握开挖范围内地层结构、土的物理性能、地下水位等详细资料。
4) 做好图纸会审工作，组织技术交底（交底人为全体施工人员）、技术培训。
5）在施工前与当地交管部门取得联系,对工程项目施工影响到的道路事先做好交通疏解的改移方案，警示标语和交通疏解措施,并经交管部门审批同意后付诸实施，避免施工过程中造成交通阻塞，影响当地居民生产生活.6）在施工前加强与当地政府个部门的联系，融洽周边居民关系，争取他们的理解和支持,创造良好的外部环境。
2.2 外业技术准备1) 须做好施工测量，按设计图测量放线、布设控制网、建立坐标控制点和水准控制点（须经监理、第三方测量单位复核），放出开挖线并复核无误后，方可施工。
2) 土方开挖前，应摸清地下管线等障碍物，并应根据施工方案的要求，将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。
3) 基坑开挖前须做好防排水工作，应在基坑顶部边缘外四周挖好防水、排水沟以拦截雨水，并配备一定的抽水设备；其次基坑周边应进行围挡并设置警示牌。
3、技术要求3。
1 编制依据略3.2 报检流程釆取“自检、互检、专检”相结合的质量检查管理制度,每道工序施工完毕后由施工班组实行自检并填报相应检查表格，自检合格后交由下道工序施作班组进行互检，互检完成后由项目专职质量检查工程师和质检员进行专检，完成自检资料后报驻地监理监检。
地铁车站盖挖法钢管立柱施工技术
李 永 运
（ 中铁 四局 集 团 第二 工程 有 限公 司 ， 苏 苏 州 ２ ５ ３ ） 江 １ １ １
摘要 ： 年 来 ，随着城 市规模 的迅 猛发展 ，城 市 交通 的 压力 越来 越 大，对城 市交通设 计施 工技 术创 新提 出了 近 更 高的要 求 。在 多数城 市轨 道 交通 车站 地段 采 用盖挖 施 工技 术 。文章针 对 成都 地铁 ４ 号线 玉双路 站盖 挖段 钢 管立柱施 工技 术进 行探 讨 。
空气 排除 ，才准 下人作业 。孔深超过 １ｍ ，地面应 ０时 配备 向孔 内送风 的专用设备 ，风量不宜少 于２ Ｌ ｓ ５／ 。
孔底 凿岩时应加 大送风量 。
２ ． ４ｍ ４ ２ ４ 。钢 管柱 内灌 注Ｃ ０ ５ 微膨 胀混 凝土 。钢 管柱 采用 ８ ０ ｔ １ ｍ ３ 管 。钢 管伸 入底板 下２ ０ ， ０ ＝ ６ｍ Ａ钢 ．ｍ
位移 。
井漏 ，要采 取有效可 靠的措 施 。 （ ）流 砂 情 况 较 轻 时 ，可 以缩 短循 环 开挖 深 １ 度 ，减少挖 层 孔壁 的暴 露时 间 ，及 时进 行护 壁混凝
土灌 注 。当孔 壁塌 落 ，有泥砂 流 入而不 能形 成桩 孔
（ 钢管柱施工原则 四） １ ．钢 管柱制作 安装及 施工要 求应严格 按照 《 钢 管混凝土结 构设计与 规程》 的有 关要求进行 。 ２ 每 根 钢 管 柱 基 础 必 须 在 监 理 验 槽 达 到 设 ．
２ ．挖 掘 成孔 。位 于 无 水地 层 的桩 基 ， 完成 护 壁 施工 后 ，可人 工 直接 开挖 ，人 工清 渣掘进 ，用慢
开挖均应测量孔的中心位置 ，发现偏差及 时纠正 。
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[北京]地铁车站盖挖法施工方案
【工程概况】
车站结构：三层三跨框架结构车站总长：172.6米
施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工
【内容节选】
护筒采用0.8～1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100～150mm。
护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒……
当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在断桩位置增设……
钢管柱采用上下两端同时定位法固定。
钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。
自动定位器……
结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。
其原理是利用混凝土自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。
其抛落高度……
当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模板及支架、防水工程、混凝土工程。
在进行顶板……
模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U型卡卡紧，卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。
在结构拐……
【内附图表】
1.盖挖系统施工流程
2.格构柱立面图
3.格构柱基础配筋示意图
4.钻孔灌注桩质量控制标准
5.格构柱吊装允许偏差
6.加工成型的四角锚栓
7.加工成型的定位器8.定位器安装示意图
9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程
11.冠梁配筋图12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图14.支护示意图
15.盖挖顶板断面图16.中层板地模施工工艺
格构柱断面配筋
定位器安装示意图
盖挖车站结构施工
盖挖顶板断面图
北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案
1．编制依据
1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）
2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）
3) （北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）
4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；
5）相关规范、规程：
《地铁设计规范》（GB50157-2003）
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年修订版）
《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)；
6)北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；
7)北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；
8)北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；
2．编制范围及原则
2.1.编制范围
北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。
该站位于西XX路与南XX路交叉路口北侧,沿西XX路南北向布置，站位所在建筑物密集，东侧有市XX办公楼，XX大夏，XX写字楼等建筑物，西侧有XX市场，XX宾馆，XX公司等建筑物，车站南端有较大的双层电力管沟，（管底埋深约9.1m）西侧有污水管以及改迁的电力，热力，上水管等管线。
顶板在恢复路面。
2.2.编制原则
⑴确保施工方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
⑵技术可靠性原则
根据本标段工程特点，依据北京市地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
⑶经济合理性原则
针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，施工过程实施动态管理，从而使旋喷桩施工达到既经济又优质的目的。
⑷环保原则
施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护进行施工。
施工中认真作好文明施工，减少空气、噪音污染，施工污水、废浆经沉淀并取得相关部门的批准后方可排放。
施工过程实施ISOXX000标准，进行环境管理。
建设“绿色工地”，实施“环保施工”。
3. 工程概况
3.1.工程概况
本标段为北京市轨道交通工程土建地铁XX号线车站，XX站主体为地下三层，地下一层为设备层，地下两层为站厅层，地下三层为站台层，车站设置3个出入口，2个预留出入口，1个预留换乘通道，2组风亭。
其中1B出入口为暗挖出入口，1A.2号出入口为预留出入口，并预留与远期规划地铁线路换乘条件，1号风亭组与4号出入口合建，K29+186.104,设计起点里程Ｋ２９＋１０９．３０４，设计终点里程Ｋ２９＋２８１．９０４，总长１７２.６米，车站主体结构为三层三跨框架结构，车站南端接盾构区间，盾构机在本站吊出，北端接矿山暗挖区间，本站主体结构采用顶板纵向分幅盖挖逆作法施工。
3.2.地质概况
地质及地层概况
本次勘察揭露地层最大深度为60m，按地层沉积年代及工程性可分为人工堆积层，第四系沉积层，各层的土的物理参照详表一：
第①1层粉素填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。
分布较连续，厚度1.50～2.40m，平均厚度1.69m。
第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m，厚度0.60～1.50m，平均厚度0.95m。
第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。
第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层，含云石母，分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。
第②4层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。
含云石母，分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。
第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。
圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。
夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。
连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。
第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。
局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。
第③12层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，含云石母，砾石含量3～15％，局部夹腐木。
分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。
3）地下水的腐蚀性评价
据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。
4）不良地质作用
拟建场地属中软场地土，场地类别为Ⅲ类。
对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。
5）工程地质总体评价
本站地下以圆砾层为主，含水量大，地基承载力高，浅层土为承压力较高的粘土层，因此适合修建地下结构，但深层的强透水层使得基坑降水困难较大。
水文地质概况
北京XX号站人工填土层（1）：顶部以杂填土为主，位于地面表层，分布广泛，大部分位于地下水位埋深以下，富水性一般。
不同地段的填土成分，孔隙率差异较大，故透水性有明显的差异，属弱～中等透水层。
粘土（2）3根据区域资料及室内渗透试验，属微透水层。
富水性贫乏，可视为相对隔水层。
粉土、粉砂（2）4、圆砾土（3）1，根据抽水试验，属中等透水。
勘察时间测得稳定水位埋深２０.20～２２.７０m，相应标高２２.９４～２４.０１m
上层滞水主要分布于第四系人工活动层中，水位变福大。
水量较小，主要接受大气降水、灌溉水、盘龙江等河流流水、生活废水和自来水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。
第四系承压水补给以径流和越流为主，排泄以侧向径流和人工抽取地下水方式为主。
径流总体方向指向冲洪积扇下游或人工抽取地下水形成的地下水漏斗中心。
上层滞水的水位变化与赋存区域的环境关系密切，没明显的变化规律。
潜水的动态与大气降水关系密切。
4．施工方法
4.1格构柱施工工艺流程
测量定位→钻机成孔→施工桩基（下部）→（杯口混凝土凿除）安装定位器→吊装及固定钢管柱→浇注钢管柱内混凝土→管外填砂。
中柱施工前，先施工两颗试验桩，试验完成后，再进行中柱施工。
车站主体结构中柱采用φ800mm钢管砼柱，钢管混凝土柱采用壁厚20mm的无缝钢管，钢管柱采用C50微膨胀混凝土。
钢管柱下做φ2000桩基础，桩基础需采用桩端和桩侧复合后。