某中低速磁浮试验线桥梁总体设计
中低速磁浮交通设计规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除中低速磁浮交通设计规范篇一：单轨交通设计规范单轨交通设计规范（征求意见稿）20xx年5月目次1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载677799101012121214151616161921222323257.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖3232323435373737394040414143454545464748484912.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾5555565759606062656770717575767777788183848517.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话系统18.4专用电话系统18.5无线通信系统18.6广播与导乘信息系统18.7时钟系统18.8闭路电视监视系统18.9电源及接地系统18.10通信用房技术要求19信号19.1一般规定19.2列车自动控制（atc）系统19.3列车自动监控（ats）系统19.4列车自动防护（atp）系统19.5列车自动运行（ato）系统19.6车辆基地及停车场信号系统929293959696969797999910010110110210410410410510610 8109篇二：《公路隧道设计规范》jtgd70强制性条文《公路隧道设计规范》jtgd70-20xx强制性条文1.0.3隧道规划和设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。
北京市中低速磁浮示范线(S1线)桥梁设计研究
北京市中低速磁浮示范线（S1线）桥梁设计研究摘要：北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）为我国最早开始设计并开工建设、第二条通车的中低速磁悬浮运营线路，设计经验少，桥梁结构作为主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点；S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、跨越节点多、特殊结构复杂、景观要求高等特点和难点，经设计研究，确定了关键技术标准，创新了桥式结构，设计了成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式，研发了支座等产品。
关键词： S1线中低速磁浮技术标准创新成套系列结构形式一、前言中低速磁悬浮线路是新兴的先进交通技术，具有爬坡能力强、转弯半径小、乘坐安全舒适、适应性好等特点。
北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）于2011.4开工建设，2017.12通车运营。
S1线为我国最早开始设计并开工建设的中低速磁悬浮运营线路，也是世界上继日本丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线后，第四条运营的中低速磁悬浮线路。
图1 中低速磁浮工作原理中低速磁浮交通系统由悬浮系统、直线电机驱动系统、测速定位系统组成，在轨道梁上设轨排、F轨、接触轨等，保证车辆平稳可靠悬浮、有效驱动与制动。
中低速磁浮交通系统对承载结构的刚度、强度有较高的要求，决定了承载结构的优先选择是桥梁。
针对S1线，开展了大量的标准研究、创新设计和产品研发等工作，确保桥梁结构安全可靠、经济适用、技术先进、美观环保。
二、工程概况图2 S1线工程平面示意图S1线西起门头沟石厂站，东至石景山区苹果园站，沿途跨越长安街西延、西六环、永定河、石景山、首钢旧址等北京地标性建筑，为生态景观交通线路。
正线为双线，全长10.21km，除石景山隧道外均为高架结构；石门营车辆段出入段线等单线桥梁长约3.51km。
三、S1线桥梁设计研究桥梁结构作为中低速磁悬浮线路的主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点，S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、穿越北京城区，跨度布置复杂、景观要求高等特点和难点，针对确定关键技术指标、创新桥式结构、设计成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式开展设计研究。
中低速磁浮轨道-桥梁系统竖向振动传递特性研究
(Department of Bridge Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)
Abstract: As a new mode of traffic, the track structure form of the medium-low speed maglev traffics is different
from that of traditional wheel-rail traffics. In order to study its vertical vibration characteristics, based on a medium-low speed maglev test line, a twenty-meter prestressed concrete simply supported beam was taken as the research object. The finite element model for the vertical vibration transmission of the rail-bridge system was established and the vibration transmission characteristics were analyzed. Then, the influence of force location, vertical fastener stiffness and sleeper pitch on vertical vibration transmission characteristics of the rail-bridge system were discussed. The research results show that the displacement admittance of the system has two peak frequencies. These two peak frequencies correspond to the overall first-order vertical bending of the system and the local first-order vertical bending of the F-rail, respectively. With the increase of the distance between the inspection site and the load excitation point, the amplitude of the displacement admittance of the F-rail does not change significandy after the first-order vertical bending frequency of the F-rail. When the excitation is located at the fastener, the amplitude of the displacement vibration of the F-rail in the frequency range of 100—200 Hz is greater than that of the excitation at the non-fastener. The stiffness of the fastener and the distance between sleepers affect the local stiffness of the track structure, thus affect the local first-order vertical bending frequency of the F-rail and the displacement admittance amplitude of the F-rail at this frequency point. The local deformation of Frail is significant. It is suggested that the effect of F-rail should be considered in the following research of a coupled maglev vehicle-bridge vibration model in time domain.
中国首条永磁磁浮轨道交通试验线线路方案研究＊
DOI ：10.15913/ki.kjycx.2024.03.005中国首条永磁磁浮轨道交通试验线线路方案研究＊耿晓婷，李晓飞（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）摘 要：永磁磁浮轨道交通系统是一种中低速、中低运量的新型轨道交通，具有完全自主知识产权。
该系统非接触悬浮运行，具有转弯半径小、爬坡能力强、节能环保、噪声低等优点，适用于各种环境，如城市、景区、高寒、沿江、荒漠等地区，可以与地铁、轻轨交通互相补充。
根据静调库与车站关系对线路方案进行比选分析得出推荐方案，即静调库与车站分开设置，静调库设置在黄金坪附近，由线路终点直接接入方案，可为类似工程线路选线提供借鉴和参考。
关键词：永磁磁浮；新型轨道交通；试验线；方案比选中图分类号：U232 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）03-0017-05——————————————————————————＊［基金项目］中铁第六勘察设计院集团有限公司科技开发课题（编号：KY-2022-07）永磁磁浮轨道交通系统“红轨”由江西理工大学于2014年首次提出。
该新型轨道交通系统是一种能够适应复杂地形的中低运量品质化、个性化、智能化交通运输方式，适用于中小运量交通线路，可作为地铁、轻轨等大运量交通方式的末端接入，也可作为城区站点、城乡连接的新载体。
系统由稀土永磁悬浮模块、直线电机牵引驱动模块、智能定位与通信信号模块、运行控制与安全保障模块、轨道支撑与牵引供电系统、车辆装备系统六大部分组成[1-2]。
永磁磁浮轨道交通系统属于悬挂式单轨与磁浮技术的创新融合，是一种悬挂式单轨交通系统，车辆悬挂于轨道梁下方行驶，不依靠橡胶轮子承重行驶，而是利用了永磁材料同性相斥的原理，可以在竖向保持悬浮状态[3]。
该轨道交通系统具有生态、智能、安全、经济的特点。
1 线路主要设计原则及标准1.1 主要设计原则主要设计原则如下：①本工程近期为试验线，根据试验目的，线路设置小半径、大坡度等相应的试验条件，线路设计采用单线（车站范围双线），预留双线及远期运营条件。
中低速磁浮交通示范线工程区间桥梁承台基坑开挖工程施工组织设计方案
中低速磁浮交通示线工程区间桥梁承台基坑开挖施工方案目录一、编制依据 (3)二、工程概况 (3)1、总体概况 (3)2、地质概况 (3)3、水文地质 (4)三、施工方案 (4)四、施工准备 (11)1、现场准备 (11)2、技术准备 (11)3、机具、材料准备 (12)五、施工方法及要点 (14)六、工程质量保证措施 (20)1、基本要求 (20)2、施工保证措施 (21)3、质量保证体系 (21)七、安全措施 (23)八、施工用电保证措施 (25)1、电源 (25)2、施工用电安全措施 (26)九、雨季施工措施 (26)1雨季施工准备 (26)1.1防雨前期准备 (26)1.2现场排水系统 (26)2雨季施工措施 (27)2.1边坑防护 (27)2.2施工机械防护 (27)2.3施工应对措施 (27)十、施工机械安全保证措施 (28)十一、应急措施方案 (28)十二、文明施工要求和措施 (30)1、现场文明施工要求 (30)2、文明施工管理措施 (31)一、编制依据1、某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标施工总平面布置图2、某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标施工组织设计3、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）4、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ 203—2008）5、《中低速磁浮交通工程施工及验收规》（Q/CYBGMJ004—2009）二、工程概况1、总体概况本标段为某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标段，其围从石门营-小园站-矿务局区间，设计里程DK0+222.909～DK2+831.717，包括石门营、小园车站两座框架结构车站，石门营车站至小园车站区间、小园车站至矿务局车站区间两个区间高架桥梁。
高架桥梁段有两处，分别为石门营站至小园站区间，设计里程为DK0+313.359～DK1+520.717，桥梁长度为1207.358；小园车站至矿务局车站区间，设计里程为DK1+610.717～DK2+786.717，桥梁长度为1176m。
中低速磁浮桥梁结构设计与试验研究
［ ］吴祥 明・ 浮 列车 ［ ． 海： 海科 学技 术 出版 ５ 磁 Ｍ］ 上 上
社， ‘ （ 编辑： 郝京红）
Ｓｔ ｕｃ ｕｒ ｌＤｅ ｉ ｎ ａ ｄ ｓ ｆ Ｔｒ ｃ ａ ｓ ｒ ｔ ａ ｓｇ ｎ Ｔｅ ｔｏ ａ ｋ Ｂｅ ｍ
ｆ ｒ Ｍ ｅ ｉ ｍ ／Ｌｏ Ｓｐ ｅ ａ ｌｖ Ｏ ｄｕ ｗ ｅ ｄ Ｍ ｇｅ
． ．
市快轨交通， ０ ， （ ）３ ． ２ ２ ７２ ３ ： ３ ． ０ ０ ０ ［ ］ Ｂ１０２．＿７０ 铁路桥涵设计基本规范『１ 北京： ３ Ｔ ００ １ ０５ Ｓ． 中
国铁道 出版社 ， ０ ． ２ ５ ０
用下与轨排 、 电轨等设备 的相互 作用 ， 供 以及 相对位 置
控制控 制参数研究 ； 合唐 试 验线 进一 步测 试现 场 结
中低速磁 浮桥梁结构 设计与 试验研究
虑， 宜采用预制架设 的方法施 工。
好技术储 备。
６ 有待进一步研究的问题
本次研究依托唐 山试验 线进行 ， 型较少 ， 进一 梁 应
步开展针对钢梁 、 框架墩 、 小跨 度钢筋混凝 土 刚架 等 的 研究 ； 当采用双线且跨度很大 时 ， 应进一 步研究梁 上梁 方案 ； 应对桥梁 的地震 响应做 进一步研究 ， 尤其是 地震
ｓｍｐ ｅｂ ａ ｉ ｓ ｉ ｂ ｅ ｆ ｒｍ ｅ ｉｍ／ ｉ ｌ ｅ ｍ ｕｔ ｌ ｏ ｄ ｕ ｂｗ ｐ ｅ ａ ｌｖ ｔａ ｋ ｂ ａ ， ｈｌ ｂ ａ ｓｒ ｎ ｔ ｏ ｏ ｔｏ ａ ｔ ｒｗｈ ｒ ａ ｏ ｑ ｅ ｒ ｓ ａ ｓ ｅ ｄ Ｍ ｇｅ ｒ ｃ ｅ ｍｓ ｗ ｉ ｅ ｍ ｔｅ ｇ ｈ ｉ ｎ ｔ ｃ ｎ ｒ ｌ ｃ ｏ ｅ ｅ ｓ ｔ ｒ ｕ ｓ ａ ｅ ｅ ｓ ａ ｆ ｖ ｒ ａ ｇ ． ｅ ｍ ｔ ｆ ｅ ｓ ａ ｄ ｄ ｎ ｍｉ ｐ ｒ ｏ ｍ ａ ｃ Ｃ ｃ ｎ ｒ ｌ ａ ｔ ｒ ｒｍｅ ｉｍ／ ｗ ｐ ｅ ａ ｌ ｒ ｃ ｅ ｍ ｅ ｉｎ． ｉ ｉｎ ｅ ｙ ｌ ｅ Ｂ ａ ｓｉ ｎ ｓ ｎ ｙ ａ ｃ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅａ ｏ ｔｏ ｃ ｏ ｓｆ ｄｕ ｌ ｓ ｅ ｄ Ｍ ｇｅ ｔａ ｋ ｂ ａ ｄ ｓ ｒ ｆ ｒ ｆ ｏ ｏ ｖ ｇ Ｌ ｔｇ ｍ ｉ
中低速磁浮列车测速定位系统的设计与实施
中低速磁浮列车测速定位系统的设计与实施[摘要]：主要研究了将感应无线车上测址技术应用于具有强电磁干扰的磁浮测速定位系统，并研究“实时电子计数脉冲+地址计算测速”的双重速度检测方法。
对提高感应回线测速定位系统的可靠性和抗干扰能力进行了一系列的实验、验证测试，为低速磁浮测速定位系统的工程化奠定了坚实的基础。
[关键词]：中低速磁浮测速定位中图分类号：tm383.3 文献标识码：tm 文章编号：1009-914x（2012）26-0312-01磁浮列车由于与轮式列车的本质不同，无法通过测试车轮的转角来确定车辆运行速度、方向和位置。
因此，低速磁浮列车速度和位置检测系统成为磁浮列车安全运行控制的一项关键技术。
1 系统设计1.1 检测距离的延伸感应无线车上测址技术用于焦炉机车定位时，一个检测单元的最大长度为409.6米，这在焦炉现场已经足够，但对于磁浮列车来说，显然远远不够，必需延长绝对位置检测距离，并且要将累积误差降到最低。
针对这个问题，将地面的载波信号发射装置采用分站方式。
每个地面站用四根电缆连（总长409.6米，即一个地址发射单元），这样，整个线路就会由n个站连接起来，站与站之间并无物理上的连接，而是通过给每个站一个唯一的编码来进行位置识别，车载控制器通过接收到的站号进行软件处理，使没任何物理连接的相邻两站的地址连接起来，这样机车就能得到轨道上的任何一处的绝对位置。
站号采用二进制编码，如果用三位，就可以分配给8个站。
以低速磁浮试验线工程为例，岔道加正线整个长度为1900米，共设6个站，每帧地址数据里就包含有3位站号信息。
地址数据的检测周期为6ms，每位码元约用167us，那么每个检测周期站号所占时间为0.5ms。
1.2 冗余设计为提高磁浮测速定位系统的可靠性，进行了一系列冗余设计：硬件冗余：磁浮列车的两个端车上各安装一套相互独立却完全一致的地址及速度检测系统，系统正常时，该两套装置检测的速度完全一致，检测的绝对地址为一固定差值（两端车的距离），列车上的牵引系统、atp系统可同时取用两组数据，在对数据进行纵向比较的同时进行横向比较，可有效的滤除非法数据，保证系统的稳定可靠；当一套系统出现异常时，经过故障诊断码及逻辑判断，可去除异常数据，仍能保证系统的正常运转。
中低速磁浮总体技术介绍
动态
≦2250Pa
运行环境：
海拔高度
≦1200m
相对空气湿度
≦100%
全天候运行，并能承受风、沙、雨、雪的侵袭
大气环境温度：
标准工况
-15ºC～+45ºC
车辆平稳性指标：不大于GB5599-1895 中规定的2.5
运控系统： ATC模式，包括ATO、ATP、ATS
Hale Waihona Puke 车钩：自动车钩供电方式：
载
测
控
测
载
天
系
制
系
天
线
统
系
统
线
2
2
统
１
１
车载子系统
编码电缆子系统
１＃地面站 地面站子系统
终端箱
段间箱 段间箱
段间箱
编 码 电 缆
段间箱
段间箱 段间箱
３＃地面站 ４＃地面站 ５＃地面站 ６＃地面站
终端箱 ２＃地面站
地面站子系统包括若干地址发生器箱，每一个箱内 有载波发生器和电源模块等
车载子系统由车载控制器、车载接口板、串口隔离 器、电源、天线箱组成。
行组织模式。虽然该模式满足了世博会期间的客流，
但对于中等规模城市的交通来讲，远不能满足单位 截面小时单方向2~3万人的要求。
在保证单方向2～3万人/小时 截面运能的条件下， 列车编组可为：E＋M＋M＋M＋M＋M＋M＋E的8 节编组，满足的列车载客量不低于1080人，
车辆
坐席
站位
额定
超员
端车E 中车M 六节编组运能： 2×E＋4×M
式实现列车位置信息的采集。利用速度位置脉冲， 车载设备可以计算出列车行驶的相对位移。沿线每 隔一定距离设置一个地面应答器，车辆经过时可以 得到所处的绝对位置，用以矫正交叉感应线圈带来 的累计误差。
中低速磁浮轨道梁关键技术研究的开题报告
中低速磁浮轨道梁关键技术研究的开题报告一、选题背景和意义从飞机、汽车、火车到高速列车，人类交通方式在不断地演化。
高速列车的出现，让人们出行变得更加便捷和快速。
但是，传统的高速列车也有着一些限制。
例如，高速列车的轨道必须非常平整，因为轮轨摩擦对列车行驶的稳定性有很大的影响；高速列车的行驶速度也有一定的限制，因为当速度达到一定程度时，空气阻力将变得相当大。
基于这些限制，人们开始研究一种新型的列车——磁浮列车，磁浮列车克服了传统高速列车的诸多难题。
目前，磁浮列车主要分为两种类型：高速磁悬浮列车和中低速磁浮列车。
高速磁浮列车已经开始商业化运营，但是中低速磁浮列车的研究进展相对滞后。
然而，中低速磁浮列车在城市轨道交通和城际交通中有着广泛的应用前景。
与传统地铁相比，中低速磁浮列车具有运行速度快、噪音小，能够穿越人口密集区的特点，对于缓解城市交通拥堵和提高城市交通效率有着重要的意义。
本课题旨在研究中低速磁浮轨道梁的关键技术，为中低速磁浮列车的研究和应用提供技术支持。
二、研究内容和方法1.研究内容：（1）磁浮轨道梁的结构设计：包括轨道梁的形式、材料、断面尺寸和支座等方面的研究。
（2）轨道梁与磁浮车体之间的气隙设计：研究轨道梁和磁浮车体之间的气隙对列车运行的影响，并确定合适的气隙值。
（3）轨道梁的磁悬浮力学特性研究：研究轨道梁的磁悬浮力学特性，包括磁悬浮力、稳定性和可靠性的研究。
（4）轨道梁的安装和维护技术研究：研究轨道梁的安装和维护技术，包括轨道梁的连接、调整和检测等方面的研究。
2.研究方法：（1）文献综述方法：对国内外中低速磁浮轨道梁的研究现状和关键技术进行综述。
（2）数值模拟方法：采用ANSYS等软件对磁浮轨道梁进行数值模拟，分析轨道梁的力学特性。
（3）试验方法：通过模拟试验和实际运行等方式，对轨道梁的性能进行评估。
（4）运行数据分析方法：对磁浮列车的运行数据进行分析，提取有关轨道梁的数据信息。
三、研究进度计划阶段一：研究现状和文献综述（1月~2月）阶段二：轨道梁结构设计和气隙设计（3月~6月）阶段三：轨道梁力学特性研究（7月~11月）阶段四：轨道梁安装和维护技术研究（12月~次年2月）四、预期成果通过对中低速磁浮轨道梁的关键技术研究，预期达到以下成果：（1）磁浮轨道梁结构设计和气隙设计的优化方案；（2）轨道梁的磁悬浮力学特性的研究结果，包括磁悬浮力、稳定性和可靠性等方面的数据信息；（3）轨道梁的安装和维护技术方案；（4）相关学术论文和实用技术报告若干。
北京市中低速磁浮示范线（S1线）桥梁设计研究
北京市中低速磁浮示范线（ S1 线）桥梁设计研究摘要：北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）为我国最早开始设计并开工建设、第二条通车的中低速磁悬浮运营线路，设计经验少，桥梁结构作为主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点；S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、跨越节点多、特殊结构复杂、景观要求高等特点和难点，经设计研究，确定了关键技术标准，创新了桥式结构，设计了成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式，研发了支座等产品。
关键词： S1线中低速磁浮技术标准创新成套系列结构形式一、前言中低速磁悬浮线路是新兴的先进交通技术，具有爬坡能力强、转弯半径小、乘坐安全舒适、适应性好等特点。
北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）于2011.4开工建设，2017.12通车运营。
S1线为我国最早开始设计并开工建设的中低速磁悬浮运营线路，也是世界上继日本丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线后，第四条运营的中低速磁悬浮线路。
图1 中低速磁浮工作原理中低速磁浮交通系统由悬浮系统、直线电机驱动系统、测速定位系统组成，在轨道梁上设轨排、F轨、接触轨等，保证车辆平稳可靠悬浮、有效驱动与制动。
中低速磁浮交通系统对承载结构的刚度、强度有较高的要求，决定了承载结构的优先选择是桥梁。
针对S1线，开展了大量的标准研究、创新设计和产品研发等工作，确保桥梁结构安全可靠、经济适用、技术先进、美观环保。
二、工程概况图2 S1线工程平面示意图S1线西起门头沟石厂站，东至石景山区苹果园站，沿途跨越长安街西延、西六环、永定河、石景山、首钢旧址等北京地标性建筑，为生态景观交通线路。
正线为双线，全长10.21km，除石景山隧道外均为高架结构；石门营车辆段出入段线等单线桥梁长约3.51km。
三、S1线桥梁设计研究桥梁结构作为中低速磁悬浮线路的主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点，S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、穿越北京城区，跨度布置复杂、景观要求高等特点和难点，针对确定关键技术指标、创新桥式结构、设计成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式开展设计研究。
中低速磁浮交通简支轨道梁设计研究
中低速磁浮交通简支轨道梁设计研究耿杰【摘要】为研究选择合适的中低速磁浮交通简支轨道梁结构型式,基于中低速磁浮交通的特点,分析国内外磁浮线路的桥梁型式及跨度;以长沙中低速磁浮为工程背景,在满足使用功能、技术经济性、美观及养护等要求下,对比分析了各梁高、梁型条件下轨道梁的差异,研究选取合理桥梁跨度、结构型式,并对梁部的构造设计和接口设计进行了初步的论述.得出以下结论:(1)对比国内外磁浮线路的桥梁型式及跨度,综合已建工程实例和长沙磁浮工程可行性研究及初步设计阶段比较结果,高架区间拟采用梁高2.1m、跨度25 m简支梁为主;(2)综合考虑技术经济性、施工便捷性、线路后期维护、景观效果等,轨道梁采用并置单线箱梁方案;(3)针对轨道梁进行横联设计及曲线轨道设计,同时兼顾桥上设备、电缆等的布置及疏散、检修通道的空间设置,完成其接口设计.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】6页(P16-20,71)【关键词】中低速磁浮;梁上梁;单线U梁;并置单线箱梁【作者】耿杰【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U442.5;U237目前，城市轨道交通正向多元化发展，地铁、轻轨、磁浮等构成城市综合交通网络，中低速磁浮交通作为又一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视，且国内外均有试验线建成［1-7］。
近年来，伴随着磁浮建设的逐步发展，磁浮轨道高架桥梁的设计等问题的探究受到越来越多的关注，已发表一定数量的研究成果［8-10］。
其中，梁潇用我国已有磁浮试验线建设经验与验证结果设置有关技术参数，以及长沙磁浮工程实施过程中应用实践，研究了中低速磁浮轨道梁的特点和主要技术标准；颜志华于唐山试验线及现场试验结果对比分析了轨道梁结构形式、力学性能、刚度和动力性能、横向稳定性。
然而，中低速磁浮交通多采用高架线路，国内至今没有正式发布关于中低速磁浮交通轨道桥梁的设计规范，对轨道桥梁设计方面未有系统深入的研究。
浅谈中低速磁浮常用跨度梁设计
•工程 结 构•浅谈中低速磁浮常用跨度梁设计谢华，周永礼(中铁二院工程集团有司土建一院，四川成都610031 #【摘要】中低速磁浮交通具有噪声低、列车爬坡能力大、转弯半径小等优点，其研究和制造技术十分 复杂，是一 科技实力和工业水平的重要标志。
是未来轨道交通发展的一个重要方向，具有广阔的前景。
文章对交通桥梁的基本结构形式、基本跨度、桥梁的动力性能及冲击效应进行了初步探讨。
【关键词】速；％桥梁；％上承【中图分类号】U 442.5 +4中低速 具有噪声低、列车爬坡能力大、半径小等优点，是未来轨 发展的一个重要方向，具有广阔的前景。
但是，目 上是处于探索试验阶段，商业运线很少，系和的技术标准，件也不成熟。
的、宜的基本跨度、列车 的应的变形及刚度控制等问题是磁轨 计的关键问题。
1桥梁基本形式磁浮铁路中桥梁的形式主要可以分为两类:轨道梁结构 和作为初级支的+承轨 。
是轨^接连接于轨 面的整体结构；后 般以为初级支，轨支 在面承轨梁上。
由于低速磁浮轨道交通是直线感应电机系统，因 跨度的确定不需要考虑的系统模数，轨跨度可以经济性、标准化要求，因地制宜确定。
从小混凝土 ，节约工程投资角度出发，目界各地已建成的铁路中，多采用作为的主要，但轨的截面、跨度、上管线布置方式、曲线梁处理方式也各有不同。
常用跨度 的轨在上述方面尚步的 、优（图1)。
轨于跨单轨系统，车要抱梁运行，轨截面的上部位于车 部的部分，其截面尺寸基本上完全取决车辆的建筑限界，截面 定单一。
于 线与线路线持，因 曲梁曲。
在线曲线地段轨 要 置， 于上部截面又位于车部，所以轨道梁常常 轨面变化扭转。
轨 截面尺寸由于受到车界的 常常只能采用小 。
这部小，但是由于截面较弱，跨度不宜太大，因下部工程在一定程度上增加。
由于 要曲梁曲做、并常常需要扭转，因曲线为空间实体，施工工艺，不位置曲线轨要采用不 的模 ，工 度要 。
目 个别线路也 不 扭转，轨的 全 上的轨 实现，但 方将上轨及两的轨难（图2)。
北京市中低速磁浮示范线（S1线）桥梁设计研究
北京市中低速磁浮示范线（ S1 线）桥梁设计研究摘要：北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）为我国最早开始设计并开工建设、第二条通车的中低速磁悬浮运营线路，设计经验少，桥梁结构作为主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点；S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、跨越节点多、特殊结构复杂、景观要求高等特点和难点，经设计研究，确定了关键技术标准，创新了桥式结构，设计了成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式，研发了支座等产品。
关键词： S1线中低速磁浮技术标准创新成套系列结构形式一、前言中低速磁悬浮线路是新兴的先进交通技术，具有爬坡能力强、转弯半径小、乘坐安全舒适、适应性好等特点。
北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）于2011.4开工建设，2017.12通车运营。
S1线为我国最早开始设计并开工建设的中低速磁悬浮运营线路，也是世界上继日本丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线后，第四条运营的中低速磁悬浮线路。
图1 中低速磁浮工作原理中低速磁浮交通系统由悬浮系统、直线电机驱动系统、测速定位系统组成，在轨道梁上设轨排、F轨、接触轨等，保证车辆平稳可靠悬浮、有效驱动与制动。
中低速磁浮交通系统对承载结构的刚度、强度有较高的要求，决定了承载结构的优先选择是桥梁。
针对S1线，开展了大量的标准研究、创新设计和产品研发等工作，确保桥梁结构安全可靠、经济适用、技术先进、美观环保。
二、工程概况图2 S1线工程平面示意图S1线西起门头沟石厂站，东至石景山区苹果园站，沿途跨越长安街西延、西六环、永定河、石景山、首钢旧址等北京地标性建筑，为生态景观交通线路。
正线为双线，全长10.21km，除石景山隧道外均为高架结构；石门营车辆段出入段线等单线桥梁长约3.51km。
三、S1线桥梁设计研究桥梁结构作为中低速磁悬浮线路的主要支承结构，具有刚度大、模数布跨、线路曲线半径小、坡度大的特点，S1线桥梁还具有线间距变化大且频繁、穿越北京城区，跨度布置复杂、景观要求高等特点和难点，针对确定关键技术指标、创新桥式结构、设计成套的系列中低速磁浮桥梁结构形式开展设计研究。
上跨中低速磁浮营业线的桥梁方案研究
上跨中低速磁浮营业线的桥梁方案研究
李达文;胡迎新;严伟;张威振;陈金龙;刘文明
【期刊名称】《市政技术》
【年(卷),期】2024(42)4
【摘要】鉴于运营过程中中低速磁浮营业线产生的电磁环境会对上跨桥梁结构以及施工设备或人员产生一定影响,同时二者交叉点附近的既有结构、构筑物、交通环境等会对上跨桥梁方案造成极大的制约。
基于现有理论研究及实践结果,通过对长沙机场大道与长沙磁浮快线的交叉节点进行分析,确定了距离磁浮轨道的最小安全施工距离,制定了桥梁上跨方案并验证了该方案的科学性和可行性。
通过在方案制定过程中对风险的控制和不利社会影响的规避、实施过程中的试验和监测以及运营过程中的反馈,归纳总结了上跨中低速磁浮营业线桥梁的主要影响因素以及切实可行的对策措施,以期为类似桥梁上跨方案提供参考。
【总页数】7页(P191-197)
【作者】李达文;胡迎新;严伟;张威振;陈金龙;刘文明
【作者单位】湖南中大设计院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U445.46
【相关文献】
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当前国内已运营的长沙机场快线、北京 S1 线最高速度 仅 100 ～ 120 km / h，无法满足如市域、长距离旅游线等 对更高速度（ 120 ～ 160 km / h） 的迫切需求，急需对现有 中低速磁浮技术进行提升与改进。因此，有必要建设 一条用于磁浮技术测试和研究的工程试验线路作为中 低速磁浮技术发展的基础平台，为磁浮系统的进一步 成熟和完善提供有力的技术保障［1 5］。
简单。因此，本线高架区间轨道梁采用“抱轨”式小箱 梁，可根据现场情况采用预制吊装或支架现浇方案。 3. 1. 3 常用跨度的选择
根据国内轨道交通工程设计经验，区间标准梁的 经济跨度为 20 ～ 35 m。桥梁跨度越大，则桥下视线通
第6期
张文斌，文功启—某中低速磁浮试验线桥梁总体设计
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透性就越好，也更容易避开地下管线。中低速磁浮轨 道交通对轨道梁的刚度要求较高，为满足刚度及结构 受力要求，轨道梁跨度越大则其梁高越高，截面尺寸也 相应加大，梁部经济指标也就越大，基础和墩身经济指 标随跨径的增加而递减，具体经济指标见表 2。
经表 1 比较，综合考虑技术经济性、施工便捷性、 线路后期维 护、景 观 效 果 等，“抱 轨 式 ”小 箱 梁 方 案 顺 应磁浮交通 独 特 的“抱 轨 ”运 行 方 式，结 构 形 式 合 理， 在施工、结构 噪 声、景 观 效 果 等 方 面 优 于“梁 上 梁 ”箱 梁方案，且截面外形规则，模板加工难度小，施工工艺
第 63 卷 第 6 期 2019 年 6 月
文章编号： 1004－2954（ 2019） 06－0093－04
铁道标准设计 ＲAILWAY STANDAＲD DESIGN
Vol．63 No．6 Jun． 2019
某中低速磁浮试验线桥梁总体设计
张文斌，文功启
（ 中铁第五勘察设计院集团有限公司桥梁设计院，北京 102600）
通过表 2 比较可知： 25 m 跨度简支箱梁综合经济 指标明显低于 20，30，35 m 跨度简支箱梁的综合经济 指标。另因 20，25 m 简支箱梁质量较小，对运梁车及 架桥机的运架能力要求较低，箱梁的运输及架设也更 加便利。磁浮工程标准轨排长度为 12. 5 m，轨排与轨 排之间需设置伸缩接头。采用 25 m 简支梁跨度能较 好地适应标准轨排布置，同时也能减少伸缩接头数量。 国内已建成的长沙中低速磁浮交通工程及北京 S1 线 简支梁标准跨度均为 25 m。
本试验线线路正线全长 5. 44 km，新建桥梁 2 座， 桥梁全长5 274. 3 m，桥梁占比 97. 0%。工程范围内地 质条件较好，基础持力层多为泥质粉砂岩和砾岩，场地 地震动峰值加速度为 0. 05g。
2 主要设计原则及技术标准
根据试验线所采用的车型、现场工程条件、线路要
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铁道标准设计
板、H 型钢枕的结构形式。本工程所处环境作用等级 截面的整体性强，抗扭刚度大，其动力特性也比较优
分别为碳化环境 T1、化学侵蚀环境 H1。
越，所以，目前的磁浮桥梁基本上都采用箱形截面。磁
3 桥梁主体结构设计
浮轨道交通与跨坐式单轨交通类似，车辆需抱轨运行， 轨道梁梁部结构可选择“抱轨”式小箱梁方案或“梁上
根据试验线的设计原则、功能要求，综合轨排、接 触轨等设备的结构形式，并考虑“抱轨”式轨道梁自身 特点，桥面仅预留承轨台基座、漏缆、CP Ⅲ立柱等设备 布置空间即可，其他无法在桥面布置的信号机、通信天 线等立柱采用墩顶牛腿预留安装条件。桥面不需要局 部加宽，桥面布置简洁、整齐、桥面宽度统一。具体布 置见图 3。 3. 2界要求等，合理选择桥梁结构及相关附属结构方 案，以实现试验线功能［6 9］。在满足结构刚度要求以
综上所述，为了减少设置轨排特殊接缝，避免对行车的 干扰，本次设计推荐采用简支梁结构。
及有关规范的前提下，应尽可能优化桥梁结构尺寸。
3. 1. 2 轨道梁梁型选择
试验线采用单线，结构设计使用年限为 100 年，最
3. 1 标准桥跨结构选型
梁”箱梁方案。见图 1、图 2。两种梁型优缺点比较见
3. 1. 1 结构体系的选择
表 1。
城市轨道交通高架结构受力体系主要有： 简支体
系、连续体系两种。在连续结构中，制动墩承受的水平
力较大，相比于非制动墩其结构尺寸偏大，对全线的整
体景观效果影响较大。虽可采用多制动墩的办法减小
1 工程概况
中低速磁浮是我国具有自主知识产权的新技术， 也是城市轨道交通中较为先进的技术。它具有环保、 安全性高、爬坡能力强、转弯半径小、建设成本低等优 点，适用于城市市区、近距离城市间及旅游景区的交通 连接。未来我国三、四线城市也将进入到轨道交通建 设的黄金期，而作为中等运量轨道交通的磁浮市场发 展前景巨大。磁浮市场发展壮大的同时必将面临许多 车辆制造和工程建设等方面技术难题的挑战，尤其是
Abstract： In order to reduce the cost and difficulties of bridge construction for medium and low speed maglev projects and make it more competitive over straddle type monorail，this paper addresses the selection of track beam structural system，beam and pier types，economical span and construction method based on a test line project of medium and low speed maglev． Bridge deck layout，equipment installation and pipeline arrangements are optimized in consideration of the unique running manner of maglev vehicles． This paper provides an optimized track beam structural system and its construction method based on the requirements for safe and comfort operation，and existing design codes and standards． Key words： Ｒail transit； Medium and low speed maglev； Test line； General design； Bridge structure； Track beam
1. 设置箱梁作为承重梁，桥面较宽，能够提供充足的空间进行电缆敷设以及检 修、救援逃生通道的设置； 2. 桥上设备安装及检修维护也比较方便
缺点
1. 桥上轨道、电缆等检查维修相对困难； 2. 桥面较窄，桥上施工及检修空间小
1. 该方案采用上层为承轨梁、下层为轨道梁的形式，承轨梁作为车辆走行轨道， 基本不参与结构受力，材料浪费，而轨道梁梁高及桥面顶宽均较“抱轨式小箱梁 方案”中的轨道梁工程体量要大，经济性差； 2. 承轨梁需在箱梁施工完成后现浇施工，工序繁琐，工期更长，而且曲线段承轨 梁需扭转，现浇施工时模板加工复杂、定位困难，施工精度难以保证； 3. 箱梁与承轨梁的结构组合高度较高，景观效果一般； 4. 箱梁如采用预制架设施工方案，其体量较大，梁体运架设备通过小半径曲线困 难，项目中的控制节点，也可能造成架桥机多次转场，投资大幅增加，影响工期
General Bridge Design of Medium and Low Speed Magnetic Levitation Test Line
ZHANG Wen-bin，WEN Gong-qi
（ Bridge Design Institute，China Ｒailway Fifth Survey and Design Institute Group Co．，Ltd．，Beijing，102600）
从经济性、景观效果及施工便捷方面的综合比较， 结合国内已建工程经验，从结构受力要求以及架梁能 力需要，推荐高架区间标准段轨道梁以 25 m 作为主要 跨径，优先采用 20 m 作为调整跨径［12 14］。 3. 1. 4 轨道梁施工方法
本线轨道梁采用小箱梁，形状规则、跨度适中，且 桥梁长度 5. 43 km，累计标准轨道梁梁长约 4. 885 km， 共计约 200 片预制箱梁，规模较大。从经济、施工便 捷、保证轨 道 梁 施 工 质 量、预 埋 件 准 确 定 位 等 方 面 考 虑，推荐采用以预制架设为主的施工方案，箱梁在梁场 预制，通过地面交通运输至桥位，利用履带吊车吊装， 最后落梁完成梁体架设施工。 3. 1. 5 桥面布置
表 2 各种跨度简支箱梁经济指标比较
万元 /延米
部位 梁部 墩身 基础 综合经济指标
L = 20 m 1. 71 0. 51 1. 21 3. 43
L = 25 m 1. 71 0. 45 1. 09 3. 25
L = 30 m 2. 05 0. 38 1. 08 3. 51
L = 35 m 2. 24 0. 32 0. 99 3. 55
单个制动墩承受的水平力，以达到减小制动墩尺寸的
目的，但增 加 了 安 装 固 定 支 座 的 难 度，施 工 精 度 要 求
高。因此，连续梁体系存在一定的不足。同时，连续梁
结构的温度跨度较长，梁端的温度伸缩变形较大，需对
磁浮轨排设置特殊接缝构造，对行车舒适度有不利影