列车开行计划分解学习资料
合集下载
城市轨道交通列车开行计划—列车开行方案
图3-10 跨站停车示意图
（2）影响列车停站方案的因素
影响列车 停站方案 的因素
站间OD客流特征 乘客服务水平 列车越行问题 运营经济性
运营组织复杂性等
4．列车开行方案选优
列车开行方案选优
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的 初步选优，然后是开行方案的综合选优。
评价指标：乘务服务水平、车辆运用、通过能 力适应性、运营组织复杂性、运输成本。
列车编组
（一）列车编组方案
大编组方案。大编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车 采用6辆或8辆编组的情形。
1、列车 编组种类
小编组方案。小编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车 采用3辆或4辆编组的情形。
大小编组方案。大小编组是指在运营时间 内列车编组辆数不固定。
A．站前折返方式 站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡
线进行的折返作业（如图3-5所示）。
图3-5 站前折返
B．站后折返方式 站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡
线进行折返作业（如图3-6所示）。
图3-6 站后折返
图3-6 站后折返
C．环形折返方式 环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（如图3-7所
图3-3列车短交路
3、长短交路
长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模 式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的 运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满 足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间 客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时， 也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站 折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组 织水平要求也较高。
（2）影响列车停站方案的因素
影响列车 停站方案 的因素
站间OD客流特征 乘客服务水平 列车越行问题 运营经济性
运营组织复杂性等
4．列车开行方案选优
列车开行方案选优
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的 初步选优，然后是开行方案的综合选优。
评价指标：乘务服务水平、车辆运用、通过能 力适应性、运营组织复杂性、运输成本。
列车编组
（一）列车编组方案
大编组方案。大编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车 采用6辆或8辆编组的情形。
1、列车 编组种类
小编组方案。小编组是指在运营时间内列 车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车 采用3辆或4辆编组的情形。
大小编组方案。大小编组是指在运营时间 内列车编组辆数不固定。
A．站前折返方式 站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡
线进行的折返作业（如图3-5所示）。
图3-5 站前折返
B．站后折返方式 站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡
线进行折返作业（如图3-6所示）。
图3-6 站后折返
图3-6 站后折返
C．环形折返方式 环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（如图3-7所
图3-3列车短交路
3、长短交路
长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模 式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的 运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满 足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间 客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时， 也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站 折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组 织水平要求也较高。
列车开行计划
3 全日行车计划编制一般要在分时行车计划编制完毕 的基础上汇总完成，主要以列车对数计算和表示。
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm ia( xp列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量； p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
a1
max Am 上ax、Am 下ax
A上 max
A下 max
2
式中： 1 —各个方向客流的不均衡系数
A
上 ma
x
、A
下 m
a
x
—分别为上行、下行最大断面客流量（人）
⑹各个断面客流的不均衡
各个断面客流的不均衡系数公式如下：
2 =
A m ax Ai
式中 ：
in
2 —各个断面客流的不均衡系数；
增加；此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C
类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。
因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
4 部分列车跨多站停车
此方案是指线路上开行两类长交路列车，
即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，
快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm ia( xp列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量； p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
a1
max Am 上ax、Am 下ax
A上 max
A下 max
2
式中： 1 —各个方向客流的不均衡系数
A
上 ma
x
、A
下 m
a
x
—分别为上行、下行最大断面客流量（人）
⑹各个断面客流的不均衡
各个断面客流的不均衡系数公式如下：
2 =
A m ax Ai
式中 ：
in
2 —各个断面客流的不均衡系数；
增加；此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C
类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。
因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
4 部分列车跨多站停车
此方案是指线路上开行两类长交路列车，
即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，
快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在
第二章-城市轨道交通列车开行方案讲课稿
车辆运用计划
3、确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)
根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚 具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规 定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数 能在一定时期内大体均衡。 4、配备司机
为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系 统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于司机值乘的列 车不固定，在编制车辆运用计划时，应对司机的出退 勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭 等同步做出安排。
第二章 城市轨道交通列车开行方案
小结： 掌握全日行车计划 掌握列车开行方案 掌握车辆运用计划
此课件下载可自行编辑修改，仅供参考！ 感谢您的支持，我们努力做得更好！谢谢
1、排定车辆出入段顺序和时间 在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据
列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、 时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
车辆运用计划
2、铺画车辆周转图
列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行 图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形 式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运 行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及 车辆出入段时间和顺序。
车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停 车作业 。
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运
行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
2、计算营业时间内各小时应开行列车数
2.12列车开行计划(第33、34课时)pptx
pi max
小时最大区间断面客流量（人）；
p列 列车定员(人)，计算公式为：
p列 p车 m
• 其中：p车 ——车辆定员，人；
m——列车编成数量；
i ——小时列车平均满载率，计算公式为：
i pi / p车 100 %
p • 其中： i ——小时列车平均载客数，人
• 2．全日列车开行数
• 全日列车开行数是根据小时列车开行数 或全日最大客流断面区间客流量来确定， 其计算方法如下：
• 列车满载率是一个衡量轨道运输的运营 经济指标，也是一个衡量乘客舒适度的
服务指标。列车满载率越大，就说明列
车单列载客量越多，其相应的运营支出
也就越少，因此轨道运输的运营经济指 标就会越好；但是列车满载率越大，全
天开行的列车数就越少，乘客的候车时
间相对就越长，乘客在车站候车及在车 上乘车所拥有的空间就会越小，因此乘 客的舒适度服务指标就会越差。
• n ni pmax /( p列 （) 对）
• 式中： pmax ——全日最大客流断面区间 客流量；
•
β——全日列车平均满载率。
3.列车满载率及列车平均满载率
• 列车满载率是列车载客人数与列车定员数之 比的百分数，由于客流因时间段和区间断面 的不同而有很大的差别，因而各次的列车满 载率也会有很大差异。为了满足某一时间段 的客流运输需要，正确确定列车的开行数， 通常需要明确列车平均满载率。列车平均满 载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘 客人公里数与列车定员人公里数之比的百分 数。
列车开行计划
2课时
• 课时：第33、34课时 课型：新授课 • 备课时间：2018.10.25 上课时间 ：2018.10.31
• 学习目标
城市轨道交通列车开行方案
（2）按技术不同对产品的包装可以分为，防水防潮包装、防锈包装、防虫包装、 防腐防霉包装、防震包装、危险品包装等。
第八章 包装技术与设备
第二节 包装技术
二、包装材料
常用的包装材料主要有： 1、纸及纸制品：牛皮纸、玻璃纸、植物羊皮纸、沥青纸、板纸、瓦楞纸板。 2、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、钙塑材料。 3、木材及木制品。 4、金属：镀锡薄板、涂料铁、铝合金。 5、玻璃、陶瓷。 6、复合材料。
第八章 包装技术与设备
第二节 包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类 大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装 （2）袋包装 （3）箱包装
2）塑料桶与钢桶相比较，自重轻，纵向强度高而 横向强度低，所以只能竖直码垛；防水、防潮能力 较差，不能室外存放，更忌雨水淋；密封性差，如 有需要，可在桶内加塑料袋密封。
合同双方当事人权利和义务关系的法律规范。
• 2．保险业法 • 保险业法又被称为保险公法，是调整保险监管关
系、规范保险人经营行为的法律规范。
• 3．保险特别法 • 保险特别法是相对于保险合同法而言，是指保险
合同法之外，民商法中有关保险关系的规定。
第八章 包装技术与设备
第一节 包 装 概
第二节 包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类 大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装 （2）袋包装 （3）箱包装
1）钢桶由薄钢板制成，刚度、强度均较好，其缺 点是造价高，自重大，易腐蚀。广泛用于石油、油 脂、食用油及化工产品的储运；由于钢板的导热性 好，不宜包装对温度敏感的物品。
第八章 包装技术与设备
第八章 包装技术与设备
第二节 包装技术
二、包装材料
常用的包装材料主要有： 1、纸及纸制品：牛皮纸、玻璃纸、植物羊皮纸、沥青纸、板纸、瓦楞纸板。 2、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、钙塑材料。 3、木材及木制品。 4、金属：镀锡薄板、涂料铁、铝合金。 5、玻璃、陶瓷。 6、复合材料。
第八章 包装技术与设备
第二节 包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类 大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装 （2）袋包装 （3）箱包装
2）塑料桶与钢桶相比较，自重轻，纵向强度高而 横向强度低，所以只能竖直码垛；防水、防潮能力 较差，不能室外存放，更忌雨水淋；密封性差，如 有需要，可在桶内加塑料袋密封。
合同双方当事人权利和义务关系的法律规范。
• 2．保险业法 • 保险业法又被称为保险公法，是调整保险监管关
系、规范保险人经营行为的法律规范。
• 3．保险特别法 • 保险特别法是相对于保险合同法而言，是指保险
合同法之外，民商法中有关保险关系的规定。
第八章 包装技术与设备
第一节 包 装 概
第二节 包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类 大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装 （2）袋包装 （3）箱包装
1）钢桶由薄钢板制成，刚度、强度均较好，其缺 点是造价高，自重大，易腐蚀。广泛用于石油、油 脂、食用油及化工产品的储运；由于钢板的导热性 好，不宜包装对温度敏感的物品。
第八章 包装技术与设备
第三章 列车开行计划
苏州大学
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
一、列车编组方案 （1）列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不 固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少， 在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、 4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编 组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选 是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、 并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对 列车编组方案进行比选。
城市轨道交通学院
（2）分时最大断面客流量： 站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始
资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下 车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面 客流量。
对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于 客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数 据来源于客流统计或客流调查资料。
一、编制资料
（1）营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活 动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施 工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在 18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽 约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服 务水平的体现。
苏州大学
1、全日行车计划
载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载 程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、 降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可 适当超载。
苏州大学
1、全日行车计划
二、编制步骤 （1）计算分时开行列车数：
2、列车开行方案
城市轨道交通学院
一、列车编组方案 （1）列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不 固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少， 在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、 4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编 组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选 是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、 并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对 列车编组方案进行比选。
城市轨道交通学院
（2）分时最大断面客流量： 站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始
资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下 车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面 客流量。
对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于 客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数 据来源于客流统计或客流调查资料。
一、编制资料
（1）营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活 动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施 工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在 18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽 约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服 务水平的体现。
苏州大学
1、全日行车计划
载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载 程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、 降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可 适当超载。
苏州大学
1、全日行车计划
二、编制步骤 （1）计算分时开行列车数：
列车开行计划分解
运营时间
开行列车数
运营时间
开行列车数
5:00~6:00
10:00~11:00
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00 9:00~10:00
11:00~12:00 12:00~13:00 13:00~14:00
分时行车间隔
ti =3600/ n (s)
全日行车计划
• 根据各小时的列车开行数来确定。
N=∑ni
• • • • •
确定全日行车计划 检查行车间隔是否过长 非高峰运营时间 检验高峰小时的行车间隔是否符合 列车在折返站的出发间隔时间
习题二
运营时间 5:00~6:00 开行列车数 6 行车间隔 运营时间 14:00~15:00 开行列车数 10 行车间隔
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00
当列车到达终点站清客 缺点：站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大 站前折返：列车经由站前渡线折返。先折返，后清客 后，再驶进折返线或环 。 线折返 优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同 站后折返：由站后尽端经折返线或环线折返。先清客，后折返 时上下车，可缩短停站时间，减少费用；
运行图的要求至图定 终点站后，列车通过进路改变、道岔转换， 经由车站的一条线路进入到另一条线路， 开始下一次运营的方式。
• 站前折返和站后折返
站前折返
站后折返
（二）优缺点
折返线 2 优点：站后折返时，可以有效避免到达列车和出发列车进路 当列车到达终点站时已 的干扰，列车进出站的速度较高，有利于提高旅行速度。 经经由渡线折返完毕
运营时间
5:00~6:00
开行列车 数
6
行车间 隔
列车开行方案
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
➢ 运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站 越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车 导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停 车方案复杂。
2.2.2 列车开行方案 4、若干相关问题
（1）方案选优
列车开行方案选优，首先是列车编组、列车交路与列车停站 方案的初步选优，然后是列车开行方案的综合选优。
影响列车开行方案选优的因素包括多个方面，每个方面又有 若干评价指标，它们分别从某一侧面反映了列车开行方案的某个 特征。因此，列车开行方案选优是一个复杂的多指标综合评价问 题。
（1）方案选优
列车开行方案选优的评价指标包括五个方面： 乘客服务水平：包括乘客乘车时间、候车时间、换乘时间、
（1）列车停站种类
4）部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两 类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快 速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站 通过。
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客 服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。 ➢ 站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站 间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。在 线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停 车方案。
2、列车交路方案 （2）影响列车交路方案比选的因素
➢ 运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、 减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但 由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也 会增加投资和运营费用。
列车开行计划
（一）列车
按列车用途分类，列车可分为专用列车、客用列车、空驶列车、 试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识 别，表3-1是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较， 列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。
表3-1 列车车次号的使用规定及比较
项目
北京地铁1号 上海轨道交通 广州地铁2号
（一）编制资料
1、运营时间 运营时间主要取决于两个因素；一方面是市民出行活动特点， 方便乘客；另一方面是满足轨道交通各项设备检修施工需要。 世界上大多数运营时间为18～20小时，个别时间为24小时 （如纽约、芝加哥等）。适当延长运营时间是轨道交通提高 服务水平的体现。
2、全日分时最大断面客流量 全日分时段最大断面客流量是指将单位时间定义为一小时， 统计出一天内各个时间段内的最大断面客流量。全日分时段 最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时 最大断面客流量。在新线投入运营时，站间OD客流数据来源 于客流预测资料，通常只有高峰小时与全日站间OD客流预测 数据。
列车到达终点站后，如果不入段整备，就需要改变运行方向，进入 另一个运行方向继续在正线上运送旅客。将列车由一条线路转换至 另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列车折返能力的车站均 称为折返站。根据折返设备的不同，列车折返一般分为
列车折返
列车自动折返 ATP监控的人工驾驶 ATP监控的人工折返
（六）列车运行速度
（一）编制资料
3、列车运载能力 列车运载能力取决于车辆的尺寸、车辆内座位布置方式 和车门设置数。车辆长度尺寸越大载客越多，车厢内座 位纵向布置较横向载客要多。
4、线路断面满载率 线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆 载客能力利用率。在实际工作中，线路断面满载率通常 是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用 率。既反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映 了乘车的舒适度。为提高车辆利用率、降低运营成本， 高峰小时可适当超载。
城市轨道交通行车组织(第2版) 单元9 列车开行计划与运输能力
二、车辆运用计划 1 车辆运用分类 为完成乘客运送任务，轨道交通系统必须保有一 定数量的车辆。车辆按运用上的区别，分为运用车、 检修车和备用车三类。 （1)运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态 良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素 有关，按下式计算：
客流计划以站间发、到客流量数据作为原始资料， 通过计算得到各站方向别上下车人数和全日分时最 大断面客流量等客流数据。在客流计划编制过程中， 高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间发、 到客流数据来计算，也可以通过全日站间发、到客 流量数据来估算。在用全日站间发、到客流数据时， 在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客 流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例 系数的取值可通过客流调查来确定。c
4)供电设备 其通过能力主要决定于牵引变电所的座数和容量。 城市轨道交通各项固定设备的通过能力通常是各不相同的， 其中能力最小的设备限制了整个线路的通过能力，该项设备 的能力即为线路的最终通过能力。由此可见，通过能力实质 上取决于固定技术设备的综合能力，因此，各项固定设备的 能力应力求相互协调与配合，避免造成某些设备的能力闲置。 在各项固定设备中，限制城市轨道交通通过能力的固定设备 通常是线路和列车折返设备。 在影响城市轨道交通通过能力的诸多因素中，权重最大的是 列车运行控制方式和列车停站时间。 列车运行控制方式是指列车运行间隔、速度的控制方式和行 车调度指挥的方式，取决于采用的列车运行控制设备类型。 下表是三种列车运行控制方式时的城市轨道交通线路通过能 力比较。
式中
N——运用车辆数，辆； n高峰——高峰小时开行列车数，对； θ列——列车周转时间，对； m——列车编组辆数，辆。
列车开行计划学习资料
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运
行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区 段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区 段运能的浪费。 ⑵短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较 经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备 以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角 度来看，服务水平有所降低。
缺点：在线路通过能力利用率比较高的情况下， 采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车； 如果不安排列车越行，则只能以损失线路通行能力 来保证追踪列车间隔时间。
2 区段停车 区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在
短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通 过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交 路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如下图所 示。
列车停车站
此方案的优缺点： 优点：列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间 起停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速
列车停车站
此方案的优点类似于区段停车。 缺点：由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，
在A、B两类车站换乘上车乘客的候车时间有所增加； 此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C类车站 换乘，会增加换乘时间及带来不便。 因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm iax (p列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量；
p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
全日列车开行对数应为：
N ni
⑴长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运
行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区 段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区 段运能的浪费。 ⑵短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较 经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备 以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角 度来看，服务水平有所降低。
缺点：在线路通过能力利用率比较高的情况下， 采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车； 如果不安排列车越行，则只能以损失线路通行能力 来保证追踪列车间隔时间。
2 区段停车 区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在
短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通 过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交 路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如下图所 示。
列车停车站
此方案的优缺点： 优点：列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间 起停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速
列车停车站
此方案的优点类似于区段停车。 缺点：由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，
在A、B两类车站换乘上车乘客的候车时间有所增加； 此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C类车站 换乘，会增加换乘时间及带来不便。 因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm iax (p列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量；
p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
全日列车开行对数应为：
N ni
第三章列车开行计划
衔接交路
短交路
列车交路方案-交路方案比选的因素
列车停站方案
列车停站种类
站站停
传统的停站方式
乘客乘车最方便
区段停车
长短交路情况下采用
提高长交路列车的旅行速度
有可能产生越行
增加换乘
跨站停车
提高旅行速度 增加候车时间 增加换乘
部分列车跨多站停车
提高跨多站停车列车旅行速度 避免换乘 可能产生越行
运用车
运用车组的计算 分析法
图解法
垂直于横轴的截取线与列车运行线、折返线的交点数（下图为4）
运用车
车辆运用计划-课堂练习
计算运用车底数量 假设下图线路的上、下行运行时间均为30min，列车在两头的折返时 间为5min，试求各时间段需要运用的车底数量。
车辆运用计划-计算过程
1.计算线路全周转时间 2.计算车底数量 以第二时间段为例：
编制资料 营业时间
营业时间的安排主要考虑了两个因素 一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的 特点 二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。
根据资料，世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在18～20h之间 ，个别城市是24h运营，如美国的纽约和芝加哥。
适当延长运营时间，是城市轨道交通系统提高服务水平的体现。
全日行车计划
编制资料 线路断面满载率
是指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线 路断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利 用率，计算公式如下：
反映了高峰小时开行列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客乘车 的舒适程度。
为了提高车辆运用效率、降低运输成本和提高经济效益，在编制全日行车 计划时，轨道交通系统可采用列车在高峰小时适当超载的做法。Leabharlann 全日行车计划编制步骤(实例)
短交路
列车交路方案-交路方案比选的因素
列车停站方案
列车停站种类
站站停
传统的停站方式
乘客乘车最方便
区段停车
长短交路情况下采用
提高长交路列车的旅行速度
有可能产生越行
增加换乘
跨站停车
提高旅行速度 增加候车时间 增加换乘
部分列车跨多站停车
提高跨多站停车列车旅行速度 避免换乘 可能产生越行
运用车
运用车组的计算 分析法
图解法
垂直于横轴的截取线与列车运行线、折返线的交点数（下图为4）
运用车
车辆运用计划-课堂练习
计算运用车底数量 假设下图线路的上、下行运行时间均为30min，列车在两头的折返时 间为5min，试求各时间段需要运用的车底数量。
车辆运用计划-计算过程
1.计算线路全周转时间 2.计算车底数量 以第二时间段为例：
编制资料 营业时间
营业时间的安排主要考虑了两个因素 一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的 特点 二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。
根据资料，世界上大多数城市的轨道交通系统营业时间在18～20h之间 ，个别城市是24h运营，如美国的纽约和芝加哥。
适当延长运营时间，是城市轨道交通系统提高服务水平的体现。
全日行车计划
编制资料 线路断面满载率
是指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线 路断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利 用率，计算公式如下：
反映了高峰小时开行列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客乘车 的舒适程度。
为了提高车辆运用效率、降低运输成本和提高经济效益，在编制全日行车 计划时，轨道交通系统可采用列车在高峰小时适当超载的做法。Leabharlann 全日行车计划编制步骤(实例)
第二章：城市轨道交通列车开行方案
列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成 A 、 B、 C三类。 A、B 两类 车站按相邻分布原则确定， C 类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔 4个 )选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在 A、 B二类车站则分别停 车作业 。
N组 T列 / t间隔
车辆运用计划
2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修 (又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。 不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周 期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密 切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
N
n高峰列m 3600
列 t运 t站 t折停
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗 的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间 站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业 的全过程。
列 t运 t站 t折停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时 的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行 周转，此时运用车数需相应增加。 运用车数也可按下式计算：
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运 行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备 用车三类。 1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状 态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有 关，按下式计算：
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成 A 、 B、 C三类。 A、B 两类 车站按相邻分布原则确定， C 类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔 4个 )选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在 A、 B二类车站则分别停 车作业 。
N组 T列 / t间隔
车辆运用计划
2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修 (又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。 不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周 期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密 切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
N
n高峰列m 3600
列 t运 t站 t折停
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗 的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间 站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业 的全过程。
列 t运 t站 t折停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时 的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行 周转，此时运用车数需相应增加。 运用车数也可按下式计算：
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运 行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备 用车三类。 1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状 态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有 关，按下式计算：
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
• 站前折返和站后折返
站前折返
站后折返
（二）优缺点
折返线 的优干点扰2 ：，站站列前后车折折进返返出：时站列，的车可速经以度由有较站效高当 经前避，经列渡免有由车线到利渡到折达于线达返列提折终。车高返点先和旅完站折出行毕时返发已速，列度后车。清进客路 缺点：站线布置距离长，列车当列折车返到消达耗终时点间站长清，客车站投资大 。优点：站站后前折折返返：时由，站列后车尽空端走后 线经， 折少再 返折，驶返折进线返折或时返环间线线较或折短环返，。乘先客清能客同， 时上下车，可缩短停站时间，减少费用； 缺点后：折存返在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流
运营时间
5:00~6:00
6:00~7:00
7:00~8:00
8:00~9:00
9:00~10:00
10:00~11:0 0
11:00~12:0 0
开行列车 数 6 8
15 13 10 10 12
行车间 隔
10min 7min30s
4min 4min35s
6min 6min 5min
运营时间
14:00~15: 00
增加开行成本
受信号性能等影响
行车间隔时间长
减少开行成本 更大程度保证乘客安全
乘客候车时间长 运送能力小
列车开行计划
• 定义：为了保证列车安全、快速、有序地 进行，客运部门在做好客运组织工作的前 提下，行车部门必须做好有关行车工作组 织。
• 包括：列车开行数、确定列车交路
列车开行数
• 包括： 小时列车开行数
全日列车开行数
• 断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点 的客流量。
地铁线路上各个站的客流量是不一样的
给一只大象和一只老鼠一起建一栋 房子，应该以谁的标准建房？
相关概念
• 最大客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的 客流量一般是不相等的。最大客流量是指最大客流断面的客 流量。
1.计算营业时间内各小时应开行列车数
• 分时行车计划中的列车开行对数计算公式： ni = pmax,i /(p列* ß)
• ni －－某i小时内应开行的列车数
• pmax, i－－该小时最大客流断面客流量 • P列－－一列车定员
• ß－－小时列车平均满载率
习题一
某市地铁列车的运营时间是早上5点——晚上23点； 该市1号线的城轨列车采用的是A型车，单节载客 人数为300人，编组数量为6节；
• 8点—9点最大断面客流为35000人，满载率 为110%；请问早上8点——9点列车开行数 是多少？
• 9点—10点最大断面客流为20000人，满载 率为100%；请问早上9点——10点
运营时间 5:00~6:00
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00 9:00~10:00
开行列车数
量大时，可能引起站台客最流常秩见序：混乱． 站后尽端折返 线折返
列车交路
列车在规定运行线路上往返开行的方式。 • 长交路：列车在全线各站间运行，为全线
提供运输服务，列车到达折返线/站后返回； • 短交路：列车在某一区段内运行，在指定
车站折返，它可为某一区段旅客提供服务； • 混合交路：线路上长短交路并存的情形
• 5点—6点断面客流最大为4800人，满载率 为70%，请问早上5点——6点的列车开行 数为多少？
• 6点—7点最大断面客流为10000人，满载率 为80%，问早上6点——7点的列车开行数 为多少？
习题一
• 7点—8点最大断面客流为40000人，满载率 为120%，请问早上7点——7点列车开行数 是多少？
列车定员
列车定员与车辆定员数和列车编组数有关。
• 车辆定员数：地铁运营计划，规定每平米 站4-9人考虑.以此推出车辆定员数。用P车 表示。
• 列车编组：目前列车编组有4、6、8等情况。 用m表示。
P列=P车*m
小时平均满客率
• 定义：小时列车平均载客数与车辆定员数 之比。
ß=（Pi/P车）*100%
课后作业一
• 预测2014年早高峰小时(7:00-8:00)客流量 为32000人。
• 列车编组6辆，定员为260人。 • 满载率：高峰小时120％ • 计算小时列车开行数
课后作业二
• 分组调查： • 调查广州地铁各线路上是否存在短交路，
分别有哪些？
运营时间 5:00~6:00
习题二
开行列车数 6
行车间隔
运营时间 14:00~15:00
开行列车数 10
行车间隔
6:00~7:00
8
15:00~16:00
12
7:00~8:00
15
16:00~17:00138:00~9Fra bibliotek0013
17:00~18:00
12
9:00~10:00
10
18:00~19:00
10
10:00~11:00
10
19:00~20:00
10
11:00~12:00
12
20:00~21:00
10
列车交路计划
• 列车折返方式 • 列车交路方式
折返方式
• 定义：指当列车按照运行图的要求至图定 终点站后，列车通过进路改变、道岔转换， 经由车站的一条线路进入到另一条线路， 开始下一次运营的方式。
15:00~16: 00
16:00~17: 00
17:00~18: 00
18:00~19: 00
19:00~20: 00
20:00~21: 00
开行列车 数
10 12 13 12 10 10 10
行车间隔 6min 5min
4min35s 5min 6min 6min 6min
讨论
行车间隔时间短
节省旅客候车时间 增大对旅客的吸引力
运营时间 10:00~11:00
11:00~12:00 12:00~13:00 13:00~14:00
开行列车数
分时行车间隔
ti =3600/ n (s)
全日行车计划
• 根据各小时的列车开行数来确定。
N=∑ni
• 确定全日行车计划 • 检查行车间隔是否过长 • 非高峰运营时间 • 检验高峰小时的行车间隔是否符合 • 列车在折返站的出发间隔时间
站前折返
站后折返
（二）优缺点
折返线 的优干点扰2 ：，站站列前后车折折进返返出：时站列，的车可速经以度由有较站效高当 经前避，经列渡免有由车线到利渡到折达于线达返列提折终。车高返点先和旅完站折出行毕时返发已速，列度后车。清进客路 缺点：站线布置距离长，列车当列折车返到消达耗终时点间站长清，客车站投资大 。优点：站站后前折折返返：时由，站列后车尽空端走后 线经， 折少再 返折，驶返折进线返折或时返环间线线较或折短环返，。乘先客清能客同， 时上下车，可缩短停站时间，减少费用； 缺点后：折存返在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流
运营时间
5:00~6:00
6:00~7:00
7:00~8:00
8:00~9:00
9:00~10:00
10:00~11:0 0
11:00~12:0 0
开行列车 数 6 8
15 13 10 10 12
行车间 隔
10min 7min30s
4min 4min35s
6min 6min 5min
运营时间
14:00~15: 00
增加开行成本
受信号性能等影响
行车间隔时间长
减少开行成本 更大程度保证乘客安全
乘客候车时间长 运送能力小
列车开行计划
• 定义：为了保证列车安全、快速、有序地 进行，客运部门在做好客运组织工作的前 提下，行车部门必须做好有关行车工作组 织。
• 包括：列车开行数、确定列车交路
列车开行数
• 包括： 小时列车开行数
全日列车开行数
• 断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点 的客流量。
地铁线路上各个站的客流量是不一样的
给一只大象和一只老鼠一起建一栋 房子，应该以谁的标准建房？
相关概念
• 最大客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的 客流量一般是不相等的。最大客流量是指最大客流断面的客 流量。
1.计算营业时间内各小时应开行列车数
• 分时行车计划中的列车开行对数计算公式： ni = pmax,i /(p列* ß)
• ni －－某i小时内应开行的列车数
• pmax, i－－该小时最大客流断面客流量 • P列－－一列车定员
• ß－－小时列车平均满载率
习题一
某市地铁列车的运营时间是早上5点——晚上23点； 该市1号线的城轨列车采用的是A型车，单节载客 人数为300人，编组数量为6节；
• 8点—9点最大断面客流为35000人，满载率 为110%；请问早上8点——9点列车开行数 是多少？
• 9点—10点最大断面客流为20000人，满载 率为100%；请问早上9点——10点
运营时间 5:00~6:00
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00 9:00~10:00
开行列车数
量大时，可能引起站台客最流常秩见序：混乱． 站后尽端折返 线折返
列车交路
列车在规定运行线路上往返开行的方式。 • 长交路：列车在全线各站间运行，为全线
提供运输服务，列车到达折返线/站后返回； • 短交路：列车在某一区段内运行，在指定
车站折返，它可为某一区段旅客提供服务； • 混合交路：线路上长短交路并存的情形
• 5点—6点断面客流最大为4800人，满载率 为70%，请问早上5点——6点的列车开行 数为多少？
• 6点—7点最大断面客流为10000人，满载率 为80%，问早上6点——7点的列车开行数 为多少？
习题一
• 7点—8点最大断面客流为40000人，满载率 为120%，请问早上7点——7点列车开行数 是多少？
列车定员
列车定员与车辆定员数和列车编组数有关。
• 车辆定员数：地铁运营计划，规定每平米 站4-9人考虑.以此推出车辆定员数。用P车 表示。
• 列车编组：目前列车编组有4、6、8等情况。 用m表示。
P列=P车*m
小时平均满客率
• 定义：小时列车平均载客数与车辆定员数 之比。
ß=（Pi/P车）*100%
课后作业一
• 预测2014年早高峰小时(7:00-8:00)客流量 为32000人。
• 列车编组6辆，定员为260人。 • 满载率：高峰小时120％ • 计算小时列车开行数
课后作业二
• 分组调查： • 调查广州地铁各线路上是否存在短交路，
分别有哪些？
运营时间 5:00~6:00
习题二
开行列车数 6
行车间隔
运营时间 14:00~15:00
开行列车数 10
行车间隔
6:00~7:00
8
15:00~16:00
12
7:00~8:00
15
16:00~17:00138:00~9Fra bibliotek0013
17:00~18:00
12
9:00~10:00
10
18:00~19:00
10
10:00~11:00
10
19:00~20:00
10
11:00~12:00
12
20:00~21:00
10
列车交路计划
• 列车折返方式 • 列车交路方式
折返方式
• 定义：指当列车按照运行图的要求至图定 终点站后，列车通过进路改变、道岔转换， 经由车站的一条线路进入到另一条线路， 开始下一次运营的方式。
15:00~16: 00
16:00~17: 00
17:00~18: 00
18:00~19: 00
19:00~20: 00
20:00~21: 00
开行列车 数
10 12 13 12 10 10 10
行车间隔 6min 5min
4min35s 5min 6min 6min 6min
讨论
行车间隔时间短
节省旅客候车时间 增大对旅客的吸引力
运营时间 10:00~11:00
11:00~12:00 12:00~13:00 13:00~14:00
开行列车数
分时行车间隔
ti =3600/ n (s)
全日行车计划
• 根据各小时的列车开行数来确定。
N=∑ni
• 确定全日行车计划 • 检查行车间隔是否过长 • 非高峰运营时间 • 检验高峰小时的行车间隔是否符合 • 列车在折返站的出发间隔时间