基于系统优化的城市慢行交通规划研究综述

基于系统优化的城市慢行交通规划研究综述李鹏【摘要】慢行交通是我国城市居民出行的主要方式，保护和鼓励慢行交通，并促进慢行交通与公共交通的良性互动是慢行交通发展的重要思路，针对慢行系统存在的问题进行慢行交通优化的研究日渐全面和深入。

本文回顾了基于系统优化目标的慢行交通规划研究的相关内容，归纳和评述了我国当前慢行交通规划研究在总体发展对策、慢行空间、慢行出行以及慢行交通规划技术方法等方面的主要规划策略，并指出了往后慢行交通规划研究由宏观研究向微观研究深入、由慢行系统内部优化向寻求慢行交通与机动交通和谐发展的研究方向，为城市慢行交通规划研究和规划实践提供参考借鉴。

【关键字】慢行系统；慢行系统；系统优化；研究综述1 引言慢行交通是我国城市居民出行的主要方式，据统计，2004年上海步行、自行车、助动车合计出行比重仍高达60%，是机动化出行的1.5倍[1]，我国未来交通发展到高机动化阶段，步行和自行车交通出行的比例仍将分别维持在25%~40%和10%~15%[2]；同时，保护慢行、鼓励“慢行+公交”的出行模式被广泛接受为城市交通可持续发展的重要路径。

然而，在我国快速城镇化的背景下，慢行交通系统的规划建设显得相对滞后，基于慢行系统优化目标的城市慢行交通规划研究在近年来引起了学者的广泛关注。

国内外学者针对当前慢行系统存在的问题，从交通发展战略、交通管理、慢行空间、慢行出行等方面提出了许多优化慢行交通的策略和措施。

然而，由于由于学科背景、研究出发点的不同，基于慢行系统优化的城市慢行交通规划研究尚待梳理。

本文回顾了近年来城市慢行系统优化的研究，以城市慢行交通规划关注的主要方面为主线，从总体发展对策、慢行空间、慢行出行以及慢行交通规划技术方法等方面，对当前城市慢行交通优化的规划策略进行归纳分析和评述，总结系统优化视角下的城市慢行交通规划研究成果和未来研究前景，为城市慢行交通规划研究和实践提供基础和参考。

2 城市慢行交通规划研究回顾为全面了解基于慢行系统优化的相关研究的总体概况，笔者在国内外主要的权威数据库对相关研究进行了检索。

使用“Slow Mode Transportation”、“pedestrian”、“Walk”、“Bicycle”作为关键词检索英文文献，使用“慢行交通”、“慢行系统”、“步行”、“自行车”等关键词检索国内文献，通过NoteExpress文献管理软件进行统计可以发现，国外关于慢行系统优化的研究自1990年就已经涌现出不少研究成果，而国内关于慢行交通的研究主要集中在2000年以后。

国外发达国家在“后汽车时代”背景下，在慢行交通的研究尤其是自行车系统的研究已经较为成熟，不仅研究慢行系统本身的规划建设，而且在慢行系统发展政策研究等方面都进行了大量的探索。

国内关于城市慢行系统优化的实践虽然进展较慢，但关于城市慢行系统优化的研究已经深入展开，从宏观对策到微观的设计研究都有不少成果。

3 城市慢行交通规划研究现状慢行系统主要由慢行空间（包含慢行网络、慢行设施等物质环境）、慢行主体、慢行出行等方面构成。

目前关于慢行系统优化的研究主要围绕慢行交通存在的问题、慢行系统优化对策、慢行交通网络、慢行交通设施、慢行交通出行特点以及慢行交通规划的技术手段等方面展开。

为对当前研究总体思路做系统梳理，笔者从慢行交通的总体发展对策研究、空间特性研究、出行特性研究、规划设计技术方法研究等方面对当前研究进行综述。

3.1总体发展对策研究如何规划高品质的慢行交通系统，合理发挥慢行交通功能优势，引导市民形成全新的出行观念，是目前我国许多城市面临的挑战。

学者对针对当前慢行交通现状，从发展战略到行动策略再到保障措施等层面都开展了大量的对策研究，归纳起来主要包括总体发展战略、改善慢行交通设施、优化交通管理、制定地方性规范文件等方面。

3.1.1总体发展战略对策观念入手，加强慢行交通观念认识——慢行交通不论过去、现在还是将来相当长的时期，都是我国绝大多数居民的重要出行方式[1]，政府和广大民众需要正确认识慢行交通作用，强化慢行交通的观念认识。

明确定位，研究确定适合城市的慢行交通发展模式——慢行交通的总体定位决定了慢行交通在发展和落实中的重视程度，Chris Bradshaw研究了城市绿色交通结构体系，指出慢行交通是绿色交通的首要构成和综合交通的重要组成部分[2]。

在慢行交通总体定位的框架下，不同规模、用地布局结构、特点的城市发展慢行交通需从其实际出发，研究适合城市的慢行交通发展模式。

万军等归纳了三种慢行交通的典型发展模式[3]，并说明了不同模式的特点和适用区域，但其发展模式的得出缺乏城市背景和理论的推导，各模式的特点和适用性还有待深入研究。

规划先行，确立慢行系统规划的地位——慢行系统规划是涉及多学科的综合性新课题，当前正处在一种摸索前进的阶段，可借鉴的经验和模式甚少，需凝结各级政府部门的智慧，整合各方资源进行系统研究。

张凌等结合台州的慢行交通规划和实践指出，应在政府文件层面明确慢行交通在城市交通和城市发展中的重要作用和地位，并要求在经济发展规划、城市规划、交通规划和水利规划等各部门编制的法定规划中予以衔接和落实[4]。

3.1.2优化交通管理交通管理措施方面的研究着力于道路资源的配置方面，从交通需求、道路空间、交通信号控制、交通稳静化等方面优化道路资源配置，提升慢行出行环境。

道路资源的配置应满足慢行交通的需求，结合城市用地布局的不同特征，采取相应的交通需求管理措施，可以引导居民出行对慢行交通方式的选择[5]；根据情况在特定路段或时段减少机动车道，保障非机动车高峰期的通行需要；对于没有硬性条件限制机动车交通或规划独立慢行交通专用设施的情况下，通过经济政策减少机动车出行，在交通管理上进行创新也是一种值得借鉴的思路；而交通信号配时可以使空间上相冲突的交通流在时间上分离，保障慢行交通的安全。

通过交通管理优化道路资源配置可以提高慢行出行的舒适性、便捷性和安全性，如荷兰一些地区采用绿浪（Green Waves）的交通信号控制方法，在骑车速度为20Km/h的情况下每个路口都是绿灯；将交叉口机动车停车线相对自行车停车线后移，拓宽了机动车的视野，且自行车信号灯提前数秒变绿，使自行车交通优先通过路口，减少了机动交通对自行车行车安全的影响[6]，当前需要结合各地的实际具体情况研究适合其特点的交通管理措施。

3.1.3研究制定地方性规范文件规范文件是慢行交通落实的后方保障措施，美国运输部在其步行与自行车交通计划中就提出了控制机动车数量、保障慢行交通安全、积极宣传慢行交通和为慢行交通发展提供大量资金支持等措施，提高慢行交通出行比重和出行安全[7]。

我国不少学者呼吁应积极鼓励各地结合自身具体情况，总结借鉴各地经验，由当地建设部门领衔，组织具有慢行交通研究实践经验的机构，研究制定地方性慢行系统建设标准。

在规范文件的内容方面，可明确慢行交通的实施范围、包含内容和各项设施的建设标准等，通过强制性指标、引导性指标和奖惩措施相结合的方式（张凌，2011）[4]，科学有效的指导城市慢行系统的规划，保障慢行系统的建设落实。

此外，积极推广和应用科技进步的成果、将慢行交通与地方特色和亮点相结合，使慢行系统纳入展示地方特色的窗口和纽带也是可持续的交通发展战略选择[4]。

3.2空间特性研究3.2.1城市慢行交通系统空间构成研究关于慢行交通系统的空间构成虽在表达上略有不同，但共同思路是慢行交通系统的基本空间类别包括慢行区、慢行核、慢行节点和慢行廊道。

慢行核内慢行交通与城市其它地方有明显的不同特点，不少学者研究了慢行核内的慢行系统构建策略，何乐乐等研究了不同道路条件下校园减速带的设置方法[8]；胡喜含等研究了西湖景区慢行系统并与游客的体验评价相结合[9]。

但针对这些特殊地区的慢行交通研究尚不够多，研究深度也还有待进一步加强。

3.2.2城市慢行网络分析和网络结构层次划分目前关于慢行网络的分析和网络结构层次的划分方面的研究逐步展开：通过分区规划法，可将城市慢行区的非机动车道按功能层次分为廊道、集散道、连通道和非机动车道[10]；城市步行网络可以分为控制步行活动的道路、重要步行通廊和依托城市道路的重要步行通道[11]；以城市道路体系为基础，进行分层次的建设和改造，将慢行道分为城市慢行道、社区慢行道、绿化景观慢行道和滨水景观慢行道[12]。

以上研究主要是通过定性分类的方法提出了慢行网络结构层次的划分方式，李聪颖等通过将复杂网络理论和方法引入慢行网络分析，对城市慢行交通网络的结构层次进行了定量划分。

提出通过节点度、紧密度和介数等中心性指标衡量节点在网络中的重要程度；通过对中心性指标进行聚类分析，进行城市慢行复杂网络的结构层次划分，将城市慢行道路网划分为慢行廊道、慢行通道和慢行旅游休闲道三个层次[13]。

表0-1城市慢行交通网络层次分级路网分级功能定位实现策略慢行廊道是城市慢行网络的主骨架，沿线汇集大量城市商业和公务出行需求慢行专用道、机非物理隔离道慢行通道联系慢行廊道和慢行道路，起分流和连通慢行需求的作用慢行优先道、机非划线或物理隔离慢行旅游休闲道承担旅游、休闲和观光作用根据景观游览需求设置来源：《城市慢行交通网络特性与结构分析》不论何种分级分类方式，实质出发点是相似的，其思想都是按照慢行道路的功能、慢行交通的路权和优先程度进行划分，在实际操作中，需要结合用地特点，从网络整体出发进行系统规划，处理好不同区域、不同类型慢行道路的设计标准。

3.2.3城市慢行交通网络构建措施在慢行网络构建方面，国外学者进行了一些深入细致的研究，Reid Ewing研究表明，相邻交叉口间路段长度是衡量是否适宜步行的重要指标[14]，Allan B.Jacobs更具体指出了不同交叉口间距的步行适宜性，归纳为适宜步行（90m以内）、较适宜步行（90-180m）和不适宜步行（大于180m）[15]。

归纳起来，慢行交通网络构建的主要思路是结合通勤、休闲、游憩、健身等功能需求，规划机非隔离的慢行交通通道；在有条件的地方结合地形地貌、绿地、水系、公园等资源规划禁止机动车驶入的慢行专用道，逐步构建相对独立的非机动车交通网络。

需要注意的是，要将不同的机非分离措施与地方实际相结合，如“人非共板”的道路形式是中国从日本、欧洲引入的一种新型断面形式，主要适用于自行车流量低、自行车速度低的环境，否则机非冲突被人非冲突替代，虽提高了机动车通行效率，但影响了行人尤其是老年人的安全。

3.2.4城市慢行设施优化慢行设施优化主要是针对隔离设施、换乘设施、过街设施、标志指示设施以及无障碍设施，从提升慢行出行环境的角度进行优化改善。

Geetam Tiwari指出对有独立人行道和非机动车道的道路进行交叉口设计改造，可使慢行事故率降低40%-50%[16]。