高铁建设的福利性探讨

高铁建设的福利性探讨
严马太 2012年6月8日
目录
1. 2. 3. 4. 关于铁路的垄断属性探讨 中国铁路客运市场分析 高铁建设的福利分析 高铁的价值初探
研究背景
2003年3月，刘志军就任铁道部部长
铁路小发展不行， 慢发展不行，必须 有一个跨越式发展 ——2004.2.22
研究背景
• • • • 2004年，国务院通过《中长期铁路规划》 2006年，青藏铁路通车运营 2008年，第一条高铁通车运营 2010年，京沪线达速486km/h，创丕界纪录
致谢
• • • • • 感谢刘怡教授的指导 感谢财政系各位老师的教诲 感谢各位同学和前辈、晚辈的包容 希望博士阶段更加努力，报答诸位的关怀 我爱财政系。
• 2011年2月12日，刘志军被免职 • “7·23”事故使铁路建设遭遇寒冬
研究背景
• • • • • 铁路爱好者 交通信息爱好者 未名Railway版常驻 北京市20个火车站乘降 曾阅读大量的铁路专业文献
1 关于铁路的垄断属性探讨
• • • • 应该参照道路运输，区别对待线路和营运 大量已建成铁路，在理想状态下属公共品 乘客购买座位，实现排他性，属于私人品 在财政学的分类中属于准公共产品
3 高铁建设的福利分析
释放 货运运能
打破 局部垄断
利于 环境保护
增加 舒适度
刺激 经济增长
高铁的外部性和社会效益
对节省时间的考量
• • • • • • • 由于地方客运丌规范，数据获得极为艰难 为了简化，仅计算京津间节省的时间价值 由汽车（2小时） 转入100万人次 普速线（1小时40分）转入400万人次 既有线CRH2A重联（69分钟）1870万人次 两地平均时间价值为41元/小时 算得每年节省3.7亿元
• 在主要国家，铁路都由政府企业垄断公营 • 铁道部的垄断具有规模经济，且有公益性
2 中国铁路客运市场分析
经验 吐槽
描述 统计
跨国 比较
2 中国铁路客运市场分析
• • • • • • • 铁路客运量从2004年起，有很明显的上升 公路已成为客运的绝对主导 (客运量的93%) 中国的客运票价极其低廉，属全丕界最低 (每公里K车0.15元，D车0.31元，G车0.46元) 中国东部的铁路密度仅为发达国家的1/3 货运只能满足请求的60% 中国人均铁路出行1.1次，发达国家是20次
对节省时间的考量
• • • • 对高铁网来说，节省时间更为巨大 根据年鉴粗算，得到500亿元/年 每年9%的经济增长，时间价值越来越高 节省的时间效益可能达到2-4倍
• 面临难以盈利的指责
4 高铁的价值初探
• 由《2007年中国投入产出表》中的直接消 耗来看，铁路发展需要资金，公路对石油 的依赖极高 • 铁路开工日期越晚，平均单价越高 • 当前铁路正处在低成本发展的有利时机
对运量的估计
重力模型
Baidu Nhomakorabea
运输经济学
转移模型
诱发模型
长期效益的考量
线路维护、客运站、乘务员
其他成本
按照商业银行年利率6%计算
线路还本付息
0.08元
0.30元
0.07元 0.05元
按照时速350公里计算
电费
劢车组单价除以座位数
车辆采购费
高铁每公里收入(0.5元)的分配
对长期效益的考量
• 根据每公里投资1.09亿元，需2900万客流 • 京津城际(2010)、武广高铁(2011)都超过了 3000万 • 沪宁城际(2010)、京沪高铁(2011)在初期即 达到500万/月 • 成网后的运量将增长更快 • 对250公里高铁的接受程度更高