铁路私有化危害国民利益和国家安全
私有化对国有企业效率的影响分析
私有化对国有企业效率的影响分析私有化是指将原本由政府所有和控制的企业转变为由私人所有和控制的经济实体。
在过去几十年间，私有化已经在全球范围内成为一种普遍的经济改革措施。
然而，私有化对国有企业效率的影响一直是一个备受争议的话题。
本文将以深度分析的方式，探讨私有化对国有企业效率的影响。
首先，私有化可以提高国有企业的效率。
国有企业经常受制于政府的干预和官僚体系，导致决策被推迟、效率低下。
通过私有化，企业管理者可以更加灵活自主地做出决策，从而更有效地适应市场需求。
此外，为了生存和发展，私有化后的企业不得不更加注重效益、提高生产力和创新能力。
这种市场竞争的压力可以刺激企业进行自我改革，从而提高效率。
然而，私有化也可能导致一些负面效应。
首先，私有化可能导致先期效果过于追求短期利益，并忽略了长期发展。
在向市场开放的过程中，私有化的企业可能会面临人员裁减、资源压缩和产能下降等问题。
这可能导致一时的效率提高，但对于长远发展来说却是不可持续的。
其次，私有化可能导致垄断形成。
在竞争不充分的市场中，私有化的企业可能借助其市场份额来抑制竞争，从而降低效率。
为了解决这些问题，政府在私有化过程中应制定合适的政策和监管机制。
首先，政府应该制定相关法律和规章，明确私有化的目标和标准，并对私有化过程进行监管。
其次，政府应建立有效的市场竞争机制，防止垄断形成。
同时，政府还应致力于培育企业的创新能力和发展潜力，鼓励企业进行研发投入，提高技术水平，从而提高效率和竞争力。
除了政府的努力，私有化的企业自身也应积极主动地适应市场变化和进行内部改革。
企业管理者应加强市场研究，了解消费者需求和竞争对手的动态，及时调整经营策略和产品结构。
同时，企业应加强内部管理，提高生产效率和质量控制，降低成本和浪费，从而提高效率。
最后，私有化的效果也需要进行量化分析。
政府和学术机构可以通过调查、数据收集和研究来评估私有化的效果。
应当考虑到不同行业、不同地区和不同时间的差异，以及私有化前后的变化。
2018国家公务员考试时政热点：谁说中国铁路深化改革是在搞“私有化”？
2018国家公务员考试时政热点：谁说中国铁路深化改革是在搞“私有化”?近来，有关中国铁路系统改革的议论充斥坊间，一些驻华外国媒体也卷入其中，发表不同看法。
有人说，以铁路系统为代表的国有企业正在引入社会资本，这是在为其“私有化”进程铺路。
对此，人们褒贬不一。
有人认为这是在“刨社会主义的根”，必须坚决抵制;也有人秉承自由主义经济学的基本原理，以“私企就是比国企更有效率”的教条为之呐喊。
想拨开唇枪舌剑、口诛笔伐的迷雾，不妨追溯下事件的起因和本源。
在评价铁路系统改革之前，我们要先做一点功课：一是要重新学习十九大报告，领会精神;二是要精读去年12月召开的“中央经济工作会议”，划划重点。
在深刻领悟党中央、政府的总体目标和战略意图后，再看铁路系统改革，才能够避免盲人摸象、自说自话。
通读《报告》全文，不要说“私有化”，连“私”字也只出现2次，一是“绝不允许徇私枉法”、二是“为那些不谋私利的干部撑腰鼓劲”。
反观“公有”、“国有”，则分别出现5和12次。
党中央用两个“毫不动摇”辩证而又统一地阐明了国家对公有制经济和非公有制经济的关系的基本态度：“必须坚持和完善我国社会主义基本经济制度和分配制度，毫不动摇巩固和发展公有制经济，毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展，使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用……发展更高层次的开放型经济，不断壮大我国经济实力和综合国力。
”不仅在产业战略层面，甚至在人员配置等诸多方面，《报告》都做了明确的指示“构建亲清新型政商关系，促进非公有制经济健康发展和非公有制经济人士健康成长。
……注重从产业工人、青年农民、高知识群体中和在非公有制经济组织、社会组织中发展党员。
”一句话，党对我国“基本经济制度和分配制度”的定性是明确的——社会主义;对非公有制经济及其从业人员的态度是开放而团结的。
如果有人还觉得上述党的大政方针还不够具体，那我们不妨再读读中央经济工作会议。
会议明确强调：要推动国有资本做强做优做大，完善国企国资改革方案，围绕管资本为主加快转变国有资产监管机构职能，改革国有资本授权经营体制。
铁路私有化是岐途--铁路为何难以“私有化”？
故后 ，铁 道部的 “ 制”再次 成为众 灵 顿 的铁 路动 工兴 建 ，１ ２ 年９ ７ 负责管理 ，习惯 上人们把Ｂ Ｂ 体 ８ ５ 月２ Ｒ 称为英
矢之的 。
日建 成通车 。建设这条铁 路的资金 ，
国铁 路 （ Ｒ）。在２） ＿ ｓ 年 代撒 Ｂ （ ￣ ｏ 世 ｄ
切尔改革 的大背景下 ，铁 路私有化被
中华人 民共和 国成立后 ，原军委
事实上 ，铁路管理正 是现代企业 ｝ 立铁路管 委会 ，负责审查 线路运行 等都是在这 一时期 的铁路投 资热潮 中 殳＿ ８５ 管理 的起源 ，世 界铁路史能够 浓缩地 并检 查铁路公 司的规章和运营 。１ ４ 形 成 的 。
反映世界近现代经济史的全貌 ，一国的 年 ，英国议会 通过法案要求推 行标准 铁路史则反映该国的社会现代化进程 。
铁 路 是 人 类 历 史 上 第 一个 现 代 题 ，因此 ，英 国政 府１ ４ 年成立 了特 私有 企业 。然而 ，仅 仅５ 之后 ，私 ８４ 年 巨型 系 统工 程 ，从 勘 测 、规 划 、立 别委员会来审批 铁路计划 ，这就是著 有化改革就 由于分散化管理 导致的混
Ｇａ ｔ ｅ ｄｏ 项到 融资 、修建 、运 营乃至机 车设计 名的格拉德斯通 （ ｌ ｓ ｎ ）委员会 。
一
不 日地精 确协调 ，与 “ 国有 ”或 “ 私 的铁 路兴建才 “ 差钱 ”。
修建铁路３ 万公里 ，后来统 治美国经 ７
有 ”没有 必然逻辑关 系 ，但 与集权化
管理密不可分 。
不 过 ，英 国 政 府 是 强 力 干预 铁 济的 多个 巨型 财团 ，如摩根 财团 、库 路运 营事 务的。１ ４ 年 ，英国商 务部 恩一 ８０ 洛布财 团 、布 朗兄弟一 哈里 曼财 团
“走私有化道路”并非中华民族富国强民的良方
国家的基本经济制度1.社会主义公有制是我国经济制度的基础。
国有经济，即社会主义全民所有制经济是国民经济的主导力量。
国家保障国有经济的巩固和发展。
2.城镇中的手工业、工业、建筑业、运输业、商业、服务业等行业的各种形式的合作经济，都是社会主义劳动群众集体所有制经济。
国家保护城乡集体经济组织合法的权利和利益，鼓励、指导和帮助集体经济的发展。
3.非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。
非公有制经济包括劳动者个体经济、私营经济、“三资”企业等。
4.我国坚持按劳分配为主体，多种分配方式并存的分配制度。
公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度存在的客观必要性公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度。
这项基本经济制度的确立，从根本上说是由生产关系一定要适应生产力发展的客观规律决定的，具体说来是由我国社会主义性质和初级阶段的国情决定的。
第一，它适应了我国社会主义初级阶段生产力发展不平衡、多层次的状况。
第二，它符合社会主义的本质要求。
社会主义的本质是解放生产力，发展生产力，消灭剥削，消除两极分化，最终达到共同富裕。
我国处于社会主义初级阶段，需要在公有制为主体的条件下发展多种所有制经济。
第三，实践证明它有利于促进生产力的发展、有利于增强综合国力、有利于提高人民生活水平，必须坚持和完善这一基本经济制度。
一切符合“三个有利于”标准的所有制形式都可以而且应该用来为社会主义服务。
必须毫不动摇地巩固和发展公有制经济，毫不动摇地鼓励、支持、引导非公有制经济发展。
生产资料所有制是社会经济制度的基础，它可分为私有制与公有制。
私有制与公有制又有不同的类型和实现形式。
“走私有化道路”并非中华民族富国强民的良方有人认为，发达资本主义国家今天之所以发达，就是因为推行私有化，发展中国家要想富强必须走私有化的道路。
也有人质疑，我国毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展是不是意味着在走私有化道路或者向其靠拢和发展，如果不是走私有化道路为什么还要保留私有制经济？既要毫不动摇地巩固和发展公有制经济，又要毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展，该当如何理解？我国基本经济制度的确立是由社会主义性质和初级阶段国情所决定；基本经济制度是建立和完善社会主义市场经济体制的需要。
英国铁路私有化-英国铁路私有化弊端多 英记者：看看人家中国速度
英国铁路私有化|英国铁路私有化弊端多英记者：看看人家中国速度【--记者节】其实虽然说是别人家的事情,但是我们看看自己吧,英国说其铁路私有化后的问题如同浙江私有化后的弊病:浙江实施全面私有化以来,其与江苏部分企业私有化比较在国防产品、高校教育、GDP、高科技能力和中央政策实施干部水平上远远低于江苏,不过贪腐问题、炫富浪费问题、环保等违反中央政策、低端产品和偷工减料损害消费者利益上确名列前茅.2008年的时候在与浙江干部谈起浙江与江苏实力比较时,浙江嘉兴干部说:江苏实力主要是苏州江南一带,苏北差得很,与我们浙江比咱们将来看!如今十年过去了. 上周四(14日),英国一档辩论节目也就此问题再次展开了吐槽.一位嘉宾更祭出了福建龙岩火车站大改造的例子,字里行间透露出羡慕"中国速度的意味.在上一期BBC周播政治辩论节目《问答时刻》的尾声,一位观众向嘉宾们吐槽了北威尔士的铁路又破又旧,服务还不达标."我们只有用了30年的、二手货一样的破火车,这公平吗? 英国被私有化的美好愿景忽悠瘸了.很多中国人不敢想的私有化他们都做出来了,现在后悔药都没得吃.私有化后因为掌握了英国命脉的企业都是大型跨国企业,惹不起.举几个铁娘子时期私有化的:比如说,核电为代表的电力.还有石油石化和水务.当然咯,还有警务包括监狱.然后就是现在新文里说的铁路交通和高速公路. 英国就是追随美国完全私有化,整个工业和军工体系私有化后全部完蛋了,反观法国的国有化就完整的保存了工业体系,目前也就中美能做到,俄罗斯私有化后完整的工业军工体系也完蛋了. 中国的铁路累计亏损已经4万亿了(有数据可查).并且年年亏本.那我问你,铁路一旦私有化,那么首先私有化以后老板想的肯定是赚钱,首先票价就提高了,然后就是通过暂停铁路建设来减少支出.如果这样你还不明白为何私有化就一定会涨价,那我也没话可说. 当然咯,对于我们仙子啊的一个情况来说的话,铁路的一个问题其实就是让我们很多人都非常的关注的一个民生问题,而且对于我们来说,包括春运在内,很多的铁路上面的一些问题都真让我们很多人都非常的关注的了,毕竟虽然说是现在的我们的一个航空客运的发达的程度确实是有所提高,但是我们的国家号称是基建狂魔也不是改的了,而从另一个方面来看的话,我们如何在国际市场上引领这样的一个潮流其实对于我们当前的一个基础设施的建设来说也是一个不小的难题了,难道说不时么?。
铁路私有化席卷非洲大陆
运输源 ，几乎所 有的货运水 平都得到
了大幅度 的提 高 ．自特许 转让后每年 平均提高 １％ 。 ９ 塞 内加尔 一马里的铁路的货运 总
劳动 力生产率 和资产 的利 用率 。与过
去 的国家所 有相比 ，非洲的私 营铁 路 经营 者减少 了人 员数量 取得 了较 高 的资产利用率 尤其是 货运更 为突出。
而过去 人浮 于事的现象十分严重 。
大多数情况 下 从 公有到 私有管
在马拉维 非洲 中东部 铁路 的运 量增加 了 ３ ％ 而使 用的劳动 力仅 为 Ｏ
矿业 。
家都 如此 。他 们通 常不能获得足 够的
收益来支付基础设施改善所需 的成本。 这意 味着政 府必须肩负 改善基础设施 所需资金 的重担 ． 而政府往往滞后 。 在 马拉维 ，特许权 受让人 和政府就谁应 该 支付重建 被冲毁桥梁 争执不休 ，结 果造成运输质量 差，减少 了转 让收益 。 旅客运输是 另一个有争议 的问题。 客运 常常是 不赚钱 的 ．特许权 受让人
铁路 的财政负担 ．政府可将 资金用于 其他急需资金的方面 ．如教育和医疗。 其次 ．政府已经并 继续从每年特 许权 转让 费用 中获得收 益 ，大约 为经营者 收益和税收的 ４６ 。这对 于转让初期 ％ 缴 纳的数量不 大的定额而言 ，又是一 笔额外 的收入。 最后 ． 路的私有化带 铁 动 了沿线 的产业 发展 ．尤其 是农业和
力， 收取特许转让费用 ． 利用这些费用
布进 口货物运输 的等待时 间。这些 及 其他 改进 措施有 助于特许权 受让人提
维普资讯
高运量 ．吸引新的市场份额 。 由于对铁路基 础设施和设 备进行 了修 复 ． 改进了经营管理 ， 提高 了生产 率 ，以及特许权 受让人积极寻 找新 的
政策分析——铁路国营好还是私营好(国营好)
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组员名字
财政
铁路运营是亏 本的，只有国家才 有能力担得起这个 损失
统筹
能更方便地安 排铁路网络，相对 容易开通跨铁路局 的车次
经营
防止超级垄断、 绝对不公和超级商 业腐败。易造成票 价的疯涨，还可能 引发严重的后果： 不公平竞争，垄断 协议，谋取暴利等。
国防
作为国防重要 交通运输工具，国 营铁路有力于维护 国家安全和国家统 一。
2017.10 2017.09 2017.08 2017.07 2017.06
亿元 亿元 亿元 亿元 亿元
时间 2016 2015 2014 2013
总投资 8015 8238 8088 6657.45
单位 亿元 亿元 亿元 亿元
PPP模式是指政府公共部门 与私人部门为提供公共产品 或服务而建立的某一种合作 伙伴关系。
2.2 2.3 2.4
2.1 国营的原因
铁路是一个自然垄断的典型
市场无法有效率的配置资源。
铁路建设除了需要巨大的资金，还会引起占地，生态环境的破坏等社会成本。
为了引入竞争而在一个地区修建两条作用一样的铁路很难实现。
国营能最大限度的提供社会福利
铁路的负债主要是来自建设车站和线路。 私有化公司利益优先，会导致客运涨价或者停运部分线路，尤其是对于西 北地区、东北极北地区，这些常年亏损的线路，很可能会导致停运。 这些都会影响等时速下全球最便宜客运价格 ●甬温动车事故
前部长因为贪腐被公诉
●创造了四个世界第一： 占全球八分之一的里程， 完成了全球四分之一的运力 ●负债持续增加，需付利息占其全年收入的四分之一
1.2 对比其它现状
罗岑铁路 （中）
英国铁路私有化改革的启示
英国铁路私有化改革的启示作者：来源：《时代报告》2013年第04期1990年代中期，欧洲各国在铁路、电力等基础工业领域纷纷推行改革。
改革的基本取向，是实行网厂分离、路网分离（对原来实行一体化经营管理的网络系统中，带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离），在运营部分引进竞争机制。
其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化，但仅在实行5年后，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制，这种现象是值得我们深思的。
起因和改革措施英国是铁路运输业的发源地。
英国的铁路系统发达，营业里程1.6万公里（20世纪初曾达到3.2万公里），从业人员10万人，铁路运输同人们的日常生活密不可分。
“二战”后，英国铁路实行单一的国营体制。
上世纪60年代以来，欧洲各国随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。
在英国，私人小汽车承客量相当于铁路的10倍以上，货物运输量的85%转移到公路运输。
政府不得不关闭许多亏损线路。
到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。
国家铁路重外部效益，轻内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，铁路成为财政的沉重包袱。
1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过《铁路改革法案》，1994年开始实施，1997年完成。
改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路轨公司、25个客运公司、6个货运公司、3个机车租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多家私营企业取代。
路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施（轨道、桥梁隧道、车站、信号），向运营公司收取基础设施使用费。
该公司是全部私人股份的上市公司，其余运营公司也全部是私人企业。
铁路管理机构，包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室和铁路旅客理事会等官方、半官方机构。
私有化的后果及原因分析英国铁路实施私有化后，起到了一定的积极作用，主要是融资投资渠道增加、服务改善、运输量有所扩大，但同时管理不善等问题也随之暴露出来。
铁道部改革的利弊
铁道部改革的利弊温州动车的惨痛事故警示了人们铁道部的取缔势在必行。
看到给这次交通事故列出的一系列原因和解决结果，不禁让人感到恶寒。
为一种交通工具，设立一个庞大的部门，而且凭借国家权利垄断经营。
铁道部作为上个世纪计划经济的产物，到现在已有30多年，铁道部的堡垒依然固我。
铁道部既是一个大权在握的官僚机构，又是一个营利谋私的垄断企业，这样一个机构及时规则的制定者又是规则的执行者，更是规则的游戏者。
这样的机构不对公民负责也不对消费者负责，尤其是乘客的生命安全。
只知道一味的索取。
而作为一个庞大的部门，及时发生严重的建通事故，及时死亡人数飙升，也没有人要为此承担责任。
每年的春运，就知道铁道部的工作效率是如何的低下，还有众所周知的12306，花几个亿的资金去完善，结果钱不知道进成了谁的私人旗下财产。
这样的一个服务部门被取消毫无非议。
但是问题又来了，随着铁道部的取消，迎来的是一个换汤不换药的交通部。
这次改革铁道部，民众本来盼望改革是期望改革能带来实惠，但是改革之后更有甚之。
其实所有人都明白这次改革只是表面现象，但他们都把所有的恶果归咎于民众。
民众是最单纯最无辜的了，但却都被他们拿来说事。
最可恶的是那些激进分子，到处谴责民众，说铁路会私有化，国有资产会被瓜分。
我认为铁路事关国防，政府是绝对不会私有的。
但这么简单的道理激进分子不应该不知道吧，但他们还总是上骂政府无能，下骂百姓无知。
这次铁道部改革有什么实际意义吗？是老百姓受害了还被别人责骂。
还有一个是普通人关注的问题，就是改革后的票价，自从铁道部被拆分之后，百姓就一直很关心火车票价会不会上涨，现在看来这样的担忧不无道理。
因为我们看到《新民晚报》报道说，日前从12306网站可以看到，4月21号起，哈大高铁将会提速又提价，速度会提升到每小时300公里，而票价也会提高将近50%。
也就是说，按二等座来计算，原来从哈尔滨到大连需要5小时20分，花费283元，而现在最快3小时半就能到达，不过票价却是403元。
铁路私有化危害国民利益和国家安全
铁路私有化危害国民利益和国家安全！曾飞美国经济学家、世界银行首席经济师斯蒂格利茨在《货币战争》中透露，“所有的国家都有同一类药方等着他们：第一副药：私有化。
更准确地说是贿赂化”。
因此，美国在中国的内应们一直为中国的铁路私有化而制造舆论。
早在2011年8月1日，所谓的公共知识分子胡星斗就建议，为了打破铁路体系垄断，不妨撤销铁道部，取而代之设立铁路总局，归交通运输部管理。
铁路总局只负责铁路的规划、管理与协调监督，不负责具体的经营管理。
取而代之的是设立若干个铁路公司开展竞争，鼓励民营资本家进入公司的发展。
紧接着的是刻意制造高铁事故，并以此为理由推行铁路私有化。
最近，根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将不再保留铁道部，实行铁路政企分开。
将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
谈及新组建的中国铁路总公司，他说，希望社会资金积极投入，现在有很多投资公司，也鼓励外资投入。
至于铁路总公司是否会整体上市，盛光祖强调，铁路总公司还要进一步深化改革。
记者也询问职工能持股吗?他说，现在还没考虑这点。
“国有企业还是严一点好。
”谈及票价，盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。
“我们也努力让车票更好买一些。
” (记者张哉麟)有记者问：如果铁道部真的实行市场化改革，大家很担心票价会不会上涨?中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕：肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。
不要多涨，现在每吨\公里涨1.5分，这就不得了，涨那么两分三分全国物价都要调，为什么物价由发改委控制，它不敢多涨。
如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
此前，铁道部部长盛光祖也表示：“铁路平均票价偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。
让私有化为中国铁路建设加速
目前，中国大陆的25家合资铁路公司吸引了人民币25亿元的民间投资。专营煤炭运输的大秦铁路(Daqin Railway Co.)以及华南最大的货运和客运铁路广深铁路(Guangshen Railway Co. Ltd.)都已在证交所上市。
另外两家国有铁路建设企业──中国铁道建筑总公司(China Railway Construction)和中国铁路工程集团公司(China Railway Engineering Group)也都在考虑至少进行部分私有化。去年，民营企业深圳中技实业(Zhongji Industrial Corp.)收购了罗定铁路(Luoding Railway Corp.)，并同意投资1.85亿美元，在粤西地区建设一条新铁路。
（编者按：Joseph Vranich是End of the Line: The Failure of Amtrak Reform and the Future of America's Passenger Trains一书（AEI出版公司2004年版）的作者。）
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让私有化为中国铁路建设加速
Joseph Vranich
中国即将拉开铁路大扩建的序幕，这是自十九世界八十年代中期美国西部开发热期间的铁路西进工程之后，人类历史上最大规模的一次铁路建设活动。不过，如此之大的工程仅靠中国政府自己恐怕无力完成。北京方面计划在未来三年时间里斥资1,900亿美元，修建10,000公里长的铁路、北京至上海的高速铁路、扩建青藏铁路，并扩大货运线路的运能。
为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。世界上已有50多个国家这么做了。就在上周，印尼立法机构通过一项法案，允许私营企业投资铁路，从而结束了国家对铁路的垄断。柬埔寨很快就将允许私营企业申请铁路运营特许权，以此让该国几近荒废的铁路系统提高效率、降低成本。
日本铁路民营化改革对中国铁路改革的启示
பைடு நூலகம்录
一、日本铁路发展及改革历程 ................................................................................- 4 1.1、官设官营，铁路国有化（1872-1906）.................................................- 4 1.2、成立公共企业体“国铁”公社（1906-1949）.....................................- 5 1.3、分割、民营化改革实现（1949-1987）.................................................- 5 1.4、JR 运营网络（1987-至今） ...................................................................- 6 -
六、铁路重点推荐公司 ..........................................................................................- 29 6.1、京沪高铁即将上市 ................................................................................- 29 6.2、投资策略 ................................................................................................- 31 -
二、日本铁路民营化改革背景 ................................................................................- 6 2.1、日本铁路运输格局变化 ..........................................................................- 6 2.2、产业结构调整、铁路优势被弱化 ..........................................................- 8 2.3、汽车工业发展和公路路网形成 ..............................................................- 9 2.4、人员冗余，国铁亏损额、负债逐步增加...............................................- 9 2.5、公社制度自身的禁锢 ............................................................................- 10 -
_中亚国家跨境交通的地缘政治博弈
并积极争取国外的支持。中国倡导的“丝绸之路经济带”可以为中亚跨境交通合作带来新的契机，也同样会遇到一系列
难题和挑战。在实现方式上，既要善始善终，又要兼顾各方的利益关切，利用好现有的国际机制，搭建一个平等合作的新
平台。
关键词：中亚国家；跨境交通；地缘政治；“丝绸之路经济带”
中图分类号：F062.9
文献标识码：A
博
弈
亚实现运输便利化带来新的契机，也同样会遇到类 造成了中亚国家的经济长时间处于相对封闭的状态。
似的难题和挑战。
（一）跨境交通的现实困境
１９９１ 年中亚五国独立后，在一段时期内没有打
一、中亚国家传统上密切的交通联系
破传统的交通联系，相互间也没有实行严格的签证制
度，甚至海关也不完备，边界是“透明”的，居民和货
运输系统的瘫痪。
克斯坦的交通合作，也得益于此，两国 ２０１０－２０１４
（二）中亚国家间的矛盾影响交通合作
年贸易额快速增长，达到 ５ 亿美元②。土库曼斯坦准
具体到每个中亚国家，又面临一些不同的困难， 备加大建设德黑兰 － 阿什哈巴德 － 塔什干铁路的
特别是经济落后的塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦。由 力度，并且最终与俄罗斯的铁路网连接起来。但乌
电站建设等问题塔乌关系较为紧张，导致对外交通
中亚国家之间的关系在强化主权的过程中慢 不畅。另外境内山脉纵横，有的路线受到地理因素
中
慢复杂化，边界谈判不顺利，在世纪之交甚至出现 的限制，如到中国的公路，位于海拔较高的帕米尔
亚
过“贸易战”“交通战”，即为了自身的安全和经济利 高原，冬季无法通车。
研
益，不惜封锁和切断到别国的陆路运输。如因为塔
同，这实际上导致按当前轨距，经过中亚建设横跨 于内战的阿富汗有了与外部世界更多的联系，出于
是否应该废除国有企业辩论辩题
是否应该废除国有企业辩论辩题正方观点，应该废除国有企业。
国有企业在市场经济中存在着一系列问题，首先是效率问题。
由于国有企业缺乏竞争压力，管理不善，导致效率低下。
据统计，国有企业的劳动生产率通常低于私营企业。
例如，中国的国有企业在许多行业中占据主导地位，但其效率和创新能力远远落后于私营企业。
这种低效率不仅浪费了国家资源，也影响了整个市场的竞争力。
其次是腐败问题。
由于国有企业通常与政府相关联，容易受到政治干预和腐败的影响。
这不仅导致了企业的不公平竞争，还影响了国家的经济秩序。
例如，中国的一些国有企业因为腐败问题而陷入困境，给国家造成了巨大的经济损失。
最后是资源配置问题。
国有企业通常依靠政府的支持和补贴来维持运营，而这些资源本可以用于更有利于社会发展的地方。
例如，政府可以将这些资源用于教育、医疗等领域，而不是浪费在低效率的国有企业上。
因此，废除国有企业可以有效解决这些问题，提高市场经济的效率和公平性，促进经济的可持续发展。
反方观点，不应该废除国有企业。
国有企业在市场经济中仍然具有重要的作用。
首先是稳定就业。
国有企业通常拥有较大规模，能够提供大量的就业机会，尤其是在一些基础产业领域。
废除国有企业可能会导致大量失业，对社会稳定和经济发展造成不利影响。
其次是国家安全和国家利益。
一些关键行业，如能源、交通、通信等，通常由国有企业控制，这对国家的安全和利益具有重要意义。
如果这些行业全部私有化，可能会导致国家在关键时刻受到外部威胁。
最后是社会公平。
国有企业通常会承担一定的社会责任，如提供基本公共服务、保障贫困人口的生活等。
如果废除国有企业，这些社会责任可能无法得到有效履行，导致社会不公平。
因此，应该保留国有企业，但在管理和监督上加强改革，提高其效率和竞争力，以更好地为国家和社会服务。
名人名句及经典案例：“国有企业是国家的经济支柱，是国家的重要资源，应该保留和发展。
”——某政府官员。
“国有企业的效率和创新能力一直是市场经济改革的重点，我们应该努力提高其竞争力，而不是废除。
是否应该废除私人火车公司辩论辩题
是否应该废除私人火车公司辩论辩题正方观点，应该废除私人火车公司。
1. 公共利益优先，私人火车公司追求利润最大化，往往会忽视公共利益。
废除私人火车公司可以让政府更好地规划和管理铁路运输，确保公众利益得到最大化保障。
2. 提高服务质量，私人火车公司为了降低成本和提高利润往往会减少服务质量，导致乘客体验不佳。
废除私人火车公司可以让政府更好地监管和提升铁路服务质量。
3. 避免垄断，私人火车公司往往会形成垄断地位，导致市场竞争不充分，价格不合理。
废除私人火车公司可以避免垄断，保障市场公平竞争。
名人名句，英国哲学家约翰·斯图尔特·密尔曾说过，“在社会利益与个人利益之间，应该优先考虑社会利益。
”这句话表明了在公共事务上，应该以整体利益为重。
反方观点，不应该废除私人火车公司。
1. 提高效率，私人火车公司经营灵活，可以更快地调整运营策略，提高运输效率。
废除私人火车公司可能会导致政府运营效率下降。
2. 创新能力，私人火车公司在技术创新和管理方面有一定优势，可以推动铁路行业的发展。
废除私人火车公司可能会限制行业创新。
3. 财政压力，政府运营铁路需要大量资金投入，可能会给国家财政带来压力。
私人火车公司可以分担部分运营成本，减轻政府财政负担。
经典案例，中国铁路行业改革开放后引入了私人火车公司，推动了铁路行业的快速发展和技术创新，提高了服务质量和运输效率。
综上所述，废除私人火车公司是否合理需要综合考虑公共利益和市场效率，不能一概而论。
政府应该在监管私人火车公司的同时，提升自身运营能力，确保铁路运输服务的公平、高效和可持续发展。
英国铁路的私有化_刘绯
·学术专论·英国铁路的私有化刘 绯 内容提要:铁路私有化在英国私有化的整体过程中具有比较特殊的意义,成效也比较显著,政府为铁路私有化制定的方针和措施不同于其他企业。
自1993年“铁路法”颁布以来,英国的铁路运营和建设发生了较大的变化,经济效益明显提高,铁路运输业出现了激烈的自由竞争势头。
然而,铁路私有化后亦出现了一些急需解决的问题。
英国政府一方面继续资助铁路基础设施的改善,另一方面成立专门机构加强对铁路经营权和铁路运营的监督和管理。
总体而言,英国铁路私有化的方针、政策是适合实际国情的,虽然仍存在一些严重的问题,但发展前景基本上是乐观的。
关键词 铁路私有化 经济效益 经营权 监督与管理 分类号 F5 文献标识码 A 文章编号 1004-8789(2000)03-0049-56一、英国私有化取得的进展英国私有化的规模和范围在西方资本主义国家中可以说是最大的,从国有企业、住房到社会服务,私有化涉及了英国经济生活的方方面面。
1979年5月,撒切尔夫人领导的保守党政府上台后,为了振兴英国经济,一改工党政府奉行的企业国有化、控制工资和物价等政策,而实行了货币主义政策。
货币主义政策的核心之一,就是将国有企业私有化,减少国家对公共部门及国有企业的干预,让企业直接进入市场,促进企业之间政府执政的18年里,先后分期分批对国有企业实行了私有化,至1996年底,已经私有化了的大公司包括:英国石油公司、英国国家石油公司、英国钢铁公司、英国航空公司、英国电信公司、英国航空航天公司、英国天然气公司、英国自来水公司、英国煤炭公司、北爱尔兰电力工业、伦敦公共汽车公司、国家动力公司和发电公司,以及当前最先进的瓦斯冷却反应堆核动力站等总共50多家公司,政府从中收益共达640亿英镑,转移给私人部门的就业岗位95万个①。
私有化给英国经济的发展带来了不少好处,对政府财政赤字的逐步减少、就业机会的增加和失业问题的缓解都起到了一定的作用。
在“国有和“私有站点摇摆的英国铁路
在“国有和“私有站点摇摆的英国铁路核心提示：英国铁路20世纪90年代的私有化改革告诉我们，具有公益性的铁路等基础设施，私有化不一定就是必然的选项。
但在我国，投资巨大的铁路基础设施建设仅仅依靠目前的政府财政加银行贷款的模式也是不够的，有必要引导民间资本进入这一领域。
今年3月，中国铁路重组实行政企分开，铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司。
这一消息，引起了英国媒体的关注，也勾起部分英国人有关铁路重组的记忆。
铁路私有化改革在国际上已有不少先例，以英国最为典型。
从世界上第一条铁路正式通车到紧随而来由投资过剩带来的“铁路狂飙”时代，从私有化到国有化，再从国有化到私有化，“铁路运输业发源地”英国的铁路变革历程值得一说。
在国有化与私有化之间来回折腾的英国铁路，付出了高昂的学费，但也使英国成为欧洲铁路发展最快的国家之一。
对于我国而言，加快推进铁路体制改革，是适应经济发展大局的客观需要。
不过，有人担心，组建公司会不会造成铁路的私有化？铁路到底该不该私有化？或许英国的铁路改革能为我们带来一些启示。
世界上第一条铁路1825年9月27日上午9时，乔治·史蒂芬逊亲自操纵着“旅行号”列车缓缓驶出位于英格兰东北部小镇达灵顿的车站，周围人山人海，奏乐声、喝彩声不绝于耳，兴奋激动的人们都意识到自己正在见证必然会被载入史册的一幕：世界上第一条铁路正式通车运营。
乔治·史蒂芬逊，这位被后世尊为“火车之父”的机车与铁道双料工程师，在英国工业革命的大时代开启了人类运输史上的新时代。
这个充满朝气与希望的开端，一面是欢呼与荣耀，另一面是令乔治·史蒂芬逊头疼不已的激烈争论。
在蒸汽机车出现在铁轨上之前，英国也修建过马拉铁轨的线路，将煤从矿区运送至附近的河流，在1825年以前，已经建成了21条6公里到50公里长度不等的线路，这类线路的建设基本上没有遇到什么阻力。
然而，乔治·史蒂芬逊勘验的从利物浦到曼彻斯特之间的铁路线遭遇了麻烦，该线路的特许权申请在英国议会里受到了阻碍。
铁路该不该私有化
铁路该不该私有化
无
【期刊名称】《商界：评论》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】支持市场因素向中国铁路建设和运营渗透，但反对将铁路完全市场化甚至“私有化”。
铁路对中国这个人口大国来说，既是市场的事，也涉及人权和社会公平。
让人们能够春节回家过年，政府要尽最大的努力。
我不相信中国的资本今天已有足够的“觉悟”。
一旦完全市场化，中国铁路必将向富人的需求和利益靠拢。
【总页数】1页(P144-144)
【作者】无
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】F279.21
【相关文献】
1.铁路私有化是岐途－－铁路为何难以“私有化”？ [J], 贾晋京
2.私有化助推德国铁路市场化进程——访德国交通部铁路司司长MichaelHarting 先生 [J], 高红斌;董叶青
3.英国如何进行铁路私有化改革 [J], 阿其图
4.英国如何进行铁路私有化改革 [J], 阿其图;
5.哈国家铁路总公司21项资产将实现私有化 [J],
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体制原因让民资吃不了铁路投资“蛋糕”
体制原因让民资吃不了铁路投资“蛋糕”民营资本参与铁路建设依然前景暗淡根据《中长期铁路网规划》，到20__年，我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。
据此估算，到20__年，我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。
然而对民营资本来说，这2万亿元的市场目前还只是“放在玻璃橱柜中的蛋糕，你可以看到，但无法大口品尝。
”浙江一位民营企业家如此形容道。
这个比喻未必完全合适，但从民资进入铁路的数量来看，确实只是九牛一毛。
20__年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。
但两年多过去了，非公经济参与铁路建设的资本少之又少，如果把衢常铁路的6.75亿元和春罗铁路的10亿元加起来，也只有16.75亿元，而20__年全国铁路建设投资完成1553亿元，同比增长76％，两年的民间资本只占中国铁路一年投资的1％。
20__年10月，四川德众基础设施投资建设公司这家民营公司以BOT方式(建设——经营——移交)，取得了四川省彭州市境内一条39公里长的彭白铁路的改建权和30年经营权。
这是铁道部鼓励扶持非公有资本投资铁路后，国内第一条由民营资本和海外资本联合投资运营的地方铁路。
按投入——产出计划，德众公司本可万无一失：以每吨运价0.4元计，铁路建成后年收入可达7100多万元，而其中的运营成本每年不过800万元左右。
这样算来，不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。
德众总经理阎泯乐两眼放光：“一条只有28.8公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元，是4000万元自有资本投资的38倍多!”但他仅仅兴奋了不到5个月。
今年3月9日，成都市水利局发文要求改动。
改动的结果是新增加8公里线路，1亿元投资。
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铁路私有化危害国民利益和国家安全！
曾飞
美国经济学家、世界银行首席经济师斯蒂格利茨在《货币战争》中透露，“所有的国家都有同一类药方等着他们：第一副药：私有化。
更准确地说是贿赂化”。
因此，美国在中国的内应们一直为中国的铁路私有化而制造舆论。
早在2011年8月1日，所谓的公共知识分子胡星斗就建议，为了打破铁路体系垄断，不妨撤销铁道部，取而代之设立铁路总局，归交通运输部管理。
铁路总局只负责铁路的规划、管理与协调监督，不负责具体的经营管理。
取而代之的是设立若干个铁路公司开展竞争，鼓励民营资本家进入公司的发展。
紧接着的是刻意制造高铁事故，并以此为理由推行铁路私有化。
最近，根据国务院机构改革和职能转变方案，我国将不再保留铁道部，实行铁路政企分开。
将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
谈及新组建的中国铁路总公司，他说，希望社会资金积极投入，现在有很多投资公司，也鼓励外资投入。
至于铁路总公司是否会整体上市，盛光祖强调，铁路总公司还要进一步深化改革。
记者也询问职工能持股吗?他说，现在还没考虑这点。
“国有企业还是严一点好。
”谈及票价，盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。
“我们也努力让车票更好买一些。
” (记者张哉麟)
有记者问：如果铁道部真的实行市场化改革，大家很担心票价会不会上涨?
中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕：肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。
不要多涨，现在每吨\公里涨1.5分，这就不得了，涨那么两分三分全国物价都要调，为什么物价由发改委控制，它不敢多涨。
如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
此前，铁道部部长盛光祖也表示：“铁路平均票价偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。
”王峰在答记者会上也表示，机构改革能够加强铁路领域的管理职能，“至于会不会涨价这是一个市场问题，这是一个政策问题，还是一个执行政策问题，和机构改革有联系，但是它没有必然联系”。
王梦恕则担心，铁路实现市场化，客运和货运价格都可能上涨，将影响全国物价波动。
“现在的改革没有考虑这些问题，而单把铁路剥离出去，改革不提这些实质问题，是为改革而改革。
”
对此，网友“有色心没色胆”《谁搞全面私有化谁就是汉奸卖国贼全民就共诛之》指出：所谓民营化，就是私有化。
所谓铁路向民营企业开放，只能导致
铁路殖民化。
因为国内私人资本根本买不起铁路，只有国外金融财团才有此实力。
因此，鼓吹铁路民营化就是赤裸裸的卖国。
疯狂地推进私有化，终有一天，我们会发现，所有行业的主导企业，都将被外资控制，中国人在自己的土地上，已经没有能力，对任何一个行业和市场拥有发言权。
国家的经济政策，将失去根基，包括反垄断政策和价格调控，包括行业技术进步和产业鼓励政策。
这样国家尽管可以拿到税金，但宏观调控权力，将被架空，甚至金融调控权，也被消融，大量利润外流。
总之，国家的经济主权，将丧失殆尽。
2012年02月16日田忠国就认为：《铁路能源金融私有化的要害是把中国打回到农业经济时代》：铁路能源金融私有化，说白了就是由美国控制化，而由美国控制化的目的，无非就是把中国打回到农业经济时代，使中国失去反抗军事战争的能力。
与此相关的是，为下一步推进殖民政治和肢解中国创造条件。
但愿全国人民能看清这一点。
我们来看看欧洲关于铁路的情况：20世纪90年代，欧洲各国如英德等纷纷在铁路领域推行改革。
改革的基本取向，是实行路网分离(轨道系统与运输公司等运营部分分离)，在运营部分引进竞争机制。
其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。
……英国铁路私有化后，虽然融资投资渠道增加，服务改善，运输量有所扩大，但同时管理不善的问题也随之暴露。
短短几年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59
人死亡，数百人受伤。
——仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制（并非恢复国有体制，而是国有民办）。
与英德不同，法国却坚持铁路国有化思路……英国铁路私有化之后出现了安全事故不断的丑闻，而德国联邦铁路公司（DB）私有化后则被指“只让有钱人坐火车”，只有近乎疯狂地信奉社会福利和人人平等的法国，到现在还保持着铁路的国有垄断，并且运营得还不错。
法国国铁在国内口碑还不错的原因之一，是法国政府不仅把火车看作火车，还将保证全民福利的思维“用在了火车铁轨上”。
自1982年起，法国国铁从半私有、半国有的公司正式转为国有，而根据法国国内运输政策法的说法，它被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。
1996年法国政府又再颁布法令，进一步明确了法国国铁既要负责营运，同时要负起管理基础设施的责任。
（来源：2011-07-27东方早报《欧洲铁路：引入竞争改善服务安全独立监管》）
既然，外国对于铁路的经验教训如此，为什么中国的执政当局依然不考虑民生，也不考虑国家安全，一味为了铁路私有化而搞改革呢？为什么“政企分开”就不能由国企来担当而必须私有化呢？为什么除了私有化，还强调必须引入外资呢？
其实，这是美国的指令：“中国需要在铁路系统引进私有化”。
美国在中国的代理人当然必须完成任务，否则“死路一条”。
而执行了私有化指令，美国在中国的代理人还有甜头。
因为依照美国经济学家、世界银行首席经济师斯蒂格利茨的解释，“私有化”更准确地说是“贿赂化”，中国贪官也就能在接受贿赂中继续富起来。
这就是执政当局根本不考虑民生，也不考虑国家安全，一味为了铁路私有化而强制推行改革的缘由。
而引入外资则是把铁路权出卖给华尔街的最关键的步骤。
美国一旦控制了中国的铁路权，就再也不用害怕中国人民解放军的移
动式战略导弹了，再也不用怕中国国企的强大竞争力了，再也不怕中国经济的强大实力了。
卡住了铁路，就如同掐住了人的咽喉，瞬间就可以置中国于死地。
这不是虚构的危险，而是现实。
就在数年前，《华尔街日报：让私有为中国铁路建设加速》就已经披露：“为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。
世界上已有50多个国家这么做了。
就在上周，印度尼西亚立法机构通过一项法案，允许私营企业投资铁路，从而结束了国家对铁路的垄断。
柬埔寨很快就将允许私营企业申请铁路运营特许权，以此让该国几近荒废的铁路系统提高效率、降低成本。
铁路私有化的作法是行得通的。
”
华尔街日报还在《中国高速铁路之忧》一文中教唆中国执政当局利用7.23动车追尾事故推行铁路私有化改革：“7月23日发生的动车追尾事故致使数十人身亡。
这激起了中国民众的公愤，同时使中国高速发展的经济受到质疑。
《华尔街日报》及道琼斯通讯社中国主编班安祖(Andrew Browne)谈论了这起事故造成的影响。
有关中国高速铁路网的危机目前还没有显示出直接威胁政权的迹象。
但在中国新兴中产阶级的推动下，这场危机已在网络上掀起了一股媒体风暴，并凸显出中国当前领导层存在的种种弱点。
中国高层腐败丛生，对重大事件会出于本能地进行遮掩，长远来看，这可能会削弱其统治。
……前美国驻华外交官季瑞达(Ken Jarrett)说，中国经济领导层看来正努力利用7.23重大事故来引起公众对他们努力转变中国增长模式的关注。
他说，此次事故可能使中央政府获得新的契机，使其得以打击没有积极朝着这个方向行动的地方官员……从而更成功地实施他们的政策。
” 美国在中国的代理人自然依计而行，竭尽全力推行铁路私有化，并让美国资本进入，方便其垄断控制。
美国在中国的代理人如此出卖国家主权，避免自己“死路一条”，中国人民呢？跟着他们送死吗？当然不能。
国人必须坚决阻止他们卖国！不许美国资本控制中国的运输命脉，掠夺民脂！旧中国时期，列强拼命抢夺中国铁路权来做为殖民化中国第一利器的惨痛历史不能忘记！多少先辈为反抗列强抢夺中国的路权而牺牲流血，他们的鲜血不能白流！。