机场二标高
民用机场飞行区技术标准
UDCMH中华人民共和国行业标准People’s Republic of China Technical Standard民用机场飞行区技术标准Technical standards for airfield area of civil airports中国民用航空总局CAAC Issued1 总则General Principles1.1.1 为使民用机场飞行区的规划和设计做到标准统一、技术先进、经济合理、安全适用，制定本标准。
The purpose of issuing the civil airport technical standard is in order to regulate the civil airport layout and design, uniform the standard, generally fit safety and economic requirements.1.1.2 本标准适用于除直升机场以外的各类陆上民用机场的飞行区（含军民合用机场的民用部分）。
通用航空机场的飞行区参照本标准执行。
This standard of airfield area applies for all kinds of airport which constructed base on the terrene, not including the helicopter field.(For which covered the civil part of mili-civil mixed usage of theairport). The general aviation department’s operation will comp ly with this standard.1.1.3 机场飞行区应按指标Ⅰ和指标Ⅱ进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。
上海浦东国际机场二期航站楼桩基施工技术
关键词 ： 桩基工程 ，Ｈ Ｐ Ｃ管桩 ， ， 工技 术 方桩 施
中图分类 号 ： Ｕ７ ３ ３ ． ５ ． ｒ
文献标识码 ： Ａ
上海浦东 国际机 场二 期航 站楼 位于 已运 营浦 东机 场一 期航 车运载能力 ７ ／ ０ｍ 车 管桩和单节长度在 １ ８ｍ以下的方桩在运 ８ｍ 站楼东侧 。联廊 和 主楼 是二 期航 站楼 组成 的 一部分 。工程 桩 桩 输过程 中按二 支点 法安置 。单节 长度在 １ 以上 的方 桩在运 输 满 钢 型分为 （ ０ ｂ ０预制高强预应 力混 凝土管桩 和断面为 ５ ｍ×５ ｍ 过程 中支点安置 ， 足三 支点 法 的位 置 ， 性 托板 与桩 之 间须用 ６ ０ｃ ０ｅ 垫木衬垫 。运输 时最 外侧 的支 点距 方桩 端 部 ０ １４倍 桩长 。方 ．０ 的预制混凝 土方桩 两种 。联 廊工 程桩 区域 范 围在南 北 向① 轴 ～
标 明制造 日 、 期 桩所在 桩位 区划编 号及 轴线编 号 ， 到生产 的桩 做 与桩位一一对应 。标 记标 在距桩端 １ ０ ｎ 处 ， 用喷漆标识 。 ０ ｎｌ 采 ５ ｒ
２ ２ 预 制桩 的生 产 ．
沉降， 使桩身产生裂缝。Ｐ Ｃ管桩起吊采用两端勾吊。方桩采用 Ｈ
预制桩 的生产采 取了方桩现场 预制 与 Ｐ ＨＣ管桩 工厂 预制 相 两点 吊 ， 于 １ Ｉ 大 ８Ｉ 方桩 ， Ｔ 原设 计 采用 三点 吊， 因三点起 吊法较 为 结合 的方式 。方 桩生产 基地 距施 工 现场 ３ ５ｋ ． ｍ～４ｋ 总 占地 繁琐 ， ｍ， 工效较低 ， 后与设计单 位协商改为 了按 二点 吊验算 配筋。 约 ２ ８万 ｍ２每天生 产量 可达 １ ４节方桩 （８根 ） Ｈ ＿ ， １ ３ 。Ｐ Ｃ管桩 在 ２ 沉 桩。用锤击法沉桩 ， ） 预制桩 的混凝 土强度 须达 到设计 强 工厂制作 ， 日产量可达 １０ 单 ８ 节管 桩。由于方桩供应 受 ２ 龄期 度 １０ ８ｄ ０ ％。对 于方 桩且要保证混凝 土龄期满足 ２ 。由于预制桩 ８ｄ 制约， 为使桩的１供应量能满足打桩的 日需求量， ７ ｔ 采取了制桩与 规格 型号太多 ， 为确保 预制桩就位 正确 ， 沉桩 前 ， 术人员须 根据 技
南宁吴圩机场T2空管塔台主体结构工程施工技术
南宁吴圩机场T2空管塔台主体结构工程施工技术本文以南宁吴圩国际机场T2空管塔台为实例，通过对施工特点、施工控制点的分析，介绍了主体结构工程主要关键性施工技术的应用，供业内同行参考。
标签：塔台;结构工程;施工技术1、工程概况南宁吴圩国际机场扩建工程T2空管塔台，高89米（不含天线），建筑面积约3197m2，。
作为航站区制高点的建筑地标，其功能是指挥塔台控制区域内的飞机起降，是机场重要的指挥中心。
1.1 建筑概况塔台内设一部楼梯，两部电梯，四个功能管道井。
1至20层为标准层，21层为现场指挥设备层，22层为现场指挥层，23层为设备层，24层为休息及值班层，25层为气象观察层，26层为设备夹层，27层为管制指挥层。
1.2 结构简况塔台为圆筒体，地下2层，基础埋深8.0m，地上27层。
各层层高为：1层3.3m，2～19层为3.0m，21层（62.2m以下）为筒体结构，筒体外半径4.6m，墙厚500mm、200mm。
21～24层（标高62.2m～76.4m）为带斜撑柱的框架-筒体结构，8个350*450的斜撑柱等分圆周，从筒壁标高53.394m向外斜伸到76.4m 标高，21～25层从下到上依次外挑2.4m、3.05m、4.05m 、4.935m、6.045m。
25-26层（76.4m～标高83.45m）为核心筒结构外带悬挑梁板，悬挑长度分别为4.23m、3.1m。
砼强度等级C30，楼板厚度120mm，150mm。
本地区抗震设计烈度为6度，塔台的抗震设防标准按高于重点设防类考虑，按7度抗震设计。
2、工程施工特点（1）工期紧，专业多，配合协调工作量大（2）机场是对外展示形象的重要窗口，质量、高安全文明施工要求高。
（3）塔台建筑外形特殊，结构高耸，施工作业面狭小，基础、结构施工难度大。
3、主要施工控制点（1）塔台筒壁及竖向墙体采用滑模工艺施工，主要施工控制点：①操作平台的偏扭控制;②垂直度的控制;③混凝土脱模强度的控制。
南京禄口机场二期工程 技术要求祥解
1总则1.1概述本次招标内容涵盖了南京禄口机场二期2号航站楼及交通中心柜台的招标，本招标文件1 .3.1条款所列设备清单为投标人本次报价的范围。
投标人须承诺对招标人在整个南京禄口机场二期工程中相同型号或相近技术规格要求设备的采购中按不高于本次投标单价提供，招标单位将保留采购的权利。
投标人必须按招标文件各章节条款的内容和顺序逐项作出实质性应答（主要性能指标必须填入“技术要求响应表”，本章中的任何偏差都必须列入招标文件中的偏离表）。
如果投标人没有明确应答，将承担不经任何澄清就被判定为未能满足招标文件要求而废标的风险。
中标后卖方在合同谈判中的任何偏差都不得超越此偏离表中已被最终用户确认的条款。
本章中带“(*)”的条款为重要条款，如其中一条不满足将导致废标，对带“(*)”的条款必须在投标文件中提供技术支持材料，未提供的，评标时不予认可。
其他本章中的一般指标如超出3项不满足，也将承担被废标的风险。
1.1.1通用术语> 卖方：投标人在中标签订合同后即成为卖方1.1.2项目背景南京禄口国际机场二期工程为江苏省重点工程。
工程将建设第二条4F跑道，新建T2旅客航站楼，面积约为26万平方米，满足年处理旅客1800万人次规模：与原有T1航站楼共同承担3000万人次吞吐量。
二期工程陆侧航站区的建筑设施主要包括（如下图）：>2号航站楼>交通中心>停车楼>公安业务用房>急救中心配套用房扩建>垃圾转运站>供热工程（锅炉房）>国内货运站其中航站区核心区最为重要复杂的建筑为：2号航站楼；交通中心；停车楼；2号航站楼为集国内旅客、国际旅客需求为一体，包含出发、到达、中转等各类旅客功能流程的综合航站楼。
航站楼地下1层，地上3层。
总面积约25.99万平方米（含共同沟、交通中心部分功能区）。
航站楼主楼面宽约315米，进深约120米，指廊长约1200米，廊宽度38米，设有32座登机桥。
石家庄正定国际机场T2航站楼工程
路，东临东大街，西临西大街，南临范西路，与河北省图书馆南北正对，形成明显轴线关系，总体上组成全省最重要的文化建筑群体，新扩建的博物馆位于新博物馆南侧，新旧馆之间设计了体量高大的玻璃体休息大厅，将二馆统一为一个有机的建筑整体，新馆建成后与旧馆统筹使用。
河北博物馆总用地面积78 548m标高43m。
该工程给排水设计主要特点：（1）用水高峰时市政水压不足，生活给水系统设置无负压供水设备，充分利用市政水压统一供应新旧馆生活用水；（2）生活排水系统主要是公共卫生间，采用同层排水技术，室内无明露给排水管道；（3）每层建筑面积约8 500m流雨水系统时，悬吊管占用空间，屋面雨水采用虹吸雨水排水系统，雨水排水量大，且节省展厅空间；（4）室内消火栓系统采用临时高压消火栓系统，室内管网呈环状布置；除不宜用水扑救的展厅，变配电室等外，走道、办公用房等部位均设置湿式自动喷水灭火系统；石雕像、古代瓷器等展厅为避免水渍对展品造成破坏，设置了预作用自动喷水灭火系统；南侧入口大厅建筑高度18m，采用大空间智能水炮灭火系统；新旧馆之间的玻璃体休息大厅，建筑高度43m，采用固定消防炮灭火系统；地下室文物库采用全淹没管网式七氟丙烷气体灭火系统。
程给水排水设计主要特点：（1）为增加整个机场供水可靠性新建了一座供水站；（2）由于热水用水点相对分散，设置集中式生活热水系统前期投入和后期运行费用较大，故采用分散式的容积电热水器供应。
为保证洗手盆随时提供热水，提高旅客使用舒适度，热水管设机械循环系统，温度传感器高低温时自动启停循环泵；（3）航站楼体量超大，设置集中饮用水净化处理系统存在管线超长，无法保证水质等问题，因此，航站楼内设电开水器及采用带饮用水处理设备的直饮水机供给旅客冷、热饮用水；（4）冲厕用水由场区中水站提供，节水节能；（5）由于航站楼屋面面积大，采用虹吸式雨水排放系统，设计暴雨重现期20a，并按50a重现期设计屋面雨水排水和溢流排水设施。
【飞行员必备】机场标志和标识
VOR/DME程序进近，将尚未启用的平行滑行道当
494米后离地。飞
GO将推出“机场标志/标识和机场
跟大家一起回顾有关机场标志标识
飞行区指标 （Aerodrome Reference Code Elements I
）2机场基准点（Aerodrome Reference Point—ARP )
3个虚线段，或者从起点至终点至少达到47m,两者
跑道调前轮转向角不超过45°。
跑道等待位置标志
A型；在滑行道与I、II
III类精密进近跑道相交处，如仅设有一个滑行等待位置时，
A型。如上述相
A型，其余离跑道较远的跑道等待位置
B型。B型滑行道等待位置标志的位
B型跑道等待位置处，并将原应
I、II或III类等待位置标记牌取消。
B型跑道等待位置标志的两端应各设一块I、II或III类等
2信息标记牌在需
在通往跑道的A型跑道等待位置处，设在跑道号码标记牌
在有可能进入其他滑行道的机坪出口处的滑行道或交点以
在航空器穿越跑道或一个复杂的滑行道交叉点之后需要证
位置标记牌与跑道脱离标志牌合设，设置在其外侧
I为3或4时应不小于60m,飞行指标区I为
或2时应不小于30m。
A型跑道等待位置处，应设
A型跑道等待位置
（看到这
A型跑道等待位置标志沿驶离跑道方向延伸47m的距
当增强型滑行道中线标志与位于与之相距47m以内的另
如II或III类精密进近跑道的等待位
0.9m处中断增强型滑行道中线标志。增强型滑行道中线
ILS/MLS的临界/敏感区决
ILS运行时，B型跑道等待位置标志才发挥作
杭州萧山国际机场二期项目二阶段国内航站楼工程(浙江省)
2.4.3盘销式钢管脚手架及支撑架技术； 2.4.4移动模架造桥（施工网架）技术； 2.5钢结构技术（按专业方案核实） 2.5.1深化设计技术； 2.5.2钢与混凝土组合结构技术； 2.5.3高强度钢材应用技术； 2.6机电安装工程技术 2.6.1管线综合布置技术； 2.6.2金属矩形风管薄钢板法兰连接技术； 2.6.3变风量空调系统技术； 2.6.4非金属复合板风管施工技术； 2.6.5薄壁金属管道新型连接方式； 2.7绿色施工技术 2.7.1现浇混凝土外墙外保温施工技术； 2.7.2空心砌块应用技术； 2.7.3铝合金窗断桥技术；
1.5保证原T1航站楼的正常运行：本工程与正常运行的T1航站楼进行衔接，保证机场的正 常、安全运行是本工程施工的前提。为了不干扰飞行区的正常运行，与飞行区交界处的围挡上 设置明显限位装置，严禁塔吊大臂进入此区域，从而保证飞行区的安全。现场进行“准军事化 ”封闭管理，出入施工场地的车辆、人员办理出入证件，所有人员、车辆均不得进入现有飞行 区围界。严格遵守机场及其他管理机构为保障飞机和公众安全而设的有关规定的要求，日间悬 挂规定的警告旗号、标志和发出讯号，塔吊、脚手架等超高设施夜间要设置航空障碍灯。
1.地基与基础工程 本工程地基与基础工程无裂缝、倾斜和变形现象。沉降观测：本工程共设置了42个沉降
观测点，从2011年3月14日至2012年9月3日共观测八次，累计沉降量最大值为19.02mm，最 小值为14.03mm，已经趋于稳定状态。
桩基施工单位：浙江省地质矿产工程公司。桩基检测单位：杭州萧山建筑科学研究所（ 静载和低应变检测）、浙江物理勘查工程院（高应变检测）
沙土较多，控制好扩孔质量、孔底的沉渣厚度及保证灌注桩质量是施工的难点。
1.4工程量大、工期紧：本工程总建筑面积为168251㎡，占地面积大，平面超长超宽，从土 方开挖至结构封顶要求工期为244天，将要完成38多万立米土方开挖、4.6万吨钢筋的加工及绑 扎、支搭及拆除近50万平方米的模板、12.5万立方米混凝土的浇筑，规模空前。设计设置后浇 带繁多，每隔40m左右设置一条，航站楼设置后浇带22条。在规定工期内完成如此大规模的精 品工程建设，尤其是地下室结构施工进度安排非常紧张。除投入充足的满足施工要求的机械、 材料、劳动力这三大硬件外，需要充分利用各专业立体交叉的施工特点，合理而周密地进行施 工部署，同时必须提高施工中的科技含量，在保证质量、安全的前提下加快进度。
浦东国际机场方案
浦东国际机场航站区二期工程场地平整、随塘河南侧河道处理施工方案上海华盛建设发展有限公司分公司二00四年五月二十六日浦东国际机场航站区二期工程场地平整、随塘河南侧冲泥施工方案一、概况1、概述浦东国际机场航站区位于一期东侧、随塘河二侧、随塘河东侧与之平行的有一条顶宽约5.5M、顶标高7.7M的随塘河路堤，道路以东场地多为吹砂形成的场地，起伏较大。
场地标高约为5.82M～7.55M，是场地平整需采用水力冲泥方法清除淤泥后回填30cm黄砂，分层回填土至4.3M绝对标高，场地内土方就地平衡。
2、随塘河处理的工程量随塘河南侧平均宽21M，长约750M，水深1.2M，淤泥厚度1.2M，回填厚4.5M左右。
随塘河南侧处理的工程量统计为：抽水 10820M3清淤 10100M3黄砂回填 2970M3回填土 57300M33、随塘河处理的前期工作1）随塘河两侧和东通道树木和电杆的搬迁；2）150KV柴油发电机组就位；3）随塘河路堤砼挡土墙清障、护坡杂草、芦苇清理。
二、施工总体部署1、施工流程岸边芦苇杂草处理→随塘河南侧测量→（上口宽度、水面宽度、水面标高、淤泥面标高）→筑坝→抽水→原河浜测量→（淤泥面宽度、标高及厚度）→清淤→人工修坡、清底→河浜清淤泥后断面测量（上口宽度、下口宽度、河床标高）→回填300mm厚黄砂→分层回填土到标高。
2、施工进度计划(详见施工进度计划表)1)进度计划5天内进场完毕,期间主要进行河道测量,测量控制网交接,借房解决施工人员住宿,机械设备进场,施工方案编制、报审及材料准备工作。
50天内完成随塘河南侧河浜处理及场地平整2）施工组织随塘河南侧的河浜处理拟分三段，每段长约250M进行流水施工，筑土坝水力冲泥方式进行淤泥清除。
具体实施安排如下：（详见随塘河南侧冲泥筑坝平面布置图）①先行施工第一段，与七建的分界线北端筑土坡（1#坝）另压工程起点约500米处筑土坝（3#坝）土坝上口宽2M，外坡1：1，内坡1：1.5，坝高3M（以高出水面50cm为宜），利用南边现有的通行土方车辆的土坝（2#坝），形成第一施工方案段。
《空中领航学》3.1高度的测量计算
和确定方法。
飞行高度是指 A 飞机飞行的高度 B 飞机到某一基准面的垂直距离 C 飞机到机场平面的距离
航空上的相对高度是指 A 以平均海平面为基准面的高度 B 以标准海平面为气压基准 C 以机场平面为基准面的高度
飞越：
飞越有过渡高度层机场拨正时机
起飞前定QFE，上升至600米拨正为1013hpa，下降拨正时机 听ATC指挥
（三）高度表使用注意事项
米
呎
30m=100ft 60m=200ft
(米数)
心算： 米换呎
米数×3×(1+10％)
呎换米 呎数/3×(1-10％)
(呎数)
安全高度与飞行高度层
（一）最低安全高度及计算 ⒈最低安全高度(MSA)
⒉修正海压(QNH)的调定 口诀是： 拧紧指ELEV看气压， 松开调好再拧紧。 ⒊标准气压(QNE)的调定 口诀是： 调好QFE/QNH看刻度， 转动旋钮对QNE。 ★ 没有密封螺帽 调定方法：转动指“0/ELEV”看气压。
（二）高度表的拨正程序
起降：使用修正海压高；航线：使用标准气压高。
⒈规定过渡高度(TA)和过渡高度层(TL)的机场
气压式高度表通过测量大气的什么参数来 反映飞行高度：
A 大气密度 B 大气压力 C 大气温度
气压式高度表的拨正值QFE含义为： A 场面气压 B 场面气压高度 C 海平面气压
气压式高度表拨正值为QNH，高度表指示 A 海平面气压 B 修正海平面高度 C 场压高度
飞行高度层的基准面是 A 机场平面 B 平均海平面 C 1013HPa气压面
尺算方法：
机场过渡高度层和机场标高的关系
机场过渡高度层和机场标高的关系下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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清丰县通用机场二期招标
清丰县通用机场二期招标
（-）招标条件本招标项目清丰县通用机场二期扩建工程已由相关部门批准建设，招标人为濮阳市高翔通用航空有限公司，建设资金来自企业自筹，出资比例为100%。
项目已具备招标条件，现对该项目进行公开招标。
（二）项目概况与范围（1）机场概况：通用机场场址位于清丰县经济开发区，跑道长600米
（可起降8吨以下的直升机和小型飞机）；跑道两端各200米范围内不得有民用建筑物或构筑物。
（2）空域条件：飞行程序与起降要求：在保证飞行区安全的前提下，满足通用航空和其他行业的使用要求；机场周边环境应符合民航专业飞行区域规范、安全和环保要求。
（3）跑道走向与航向标高：该基地为东西向水平延伸，北至跑道南端300米，南到跑道北端200米。
（4）滑行道系统：采用1条800x30m的跑道及配套设施；场内设有专用滑行道及联络滑行道；可起降6吨以下直升机、轻型飞机、固定翼飞机以及直升机飞行倶乐部的专用航线。
（5）导航设施：配备无线电导航系统、精密仪表设备和其他飞行设备等。
（6）配套设施：。
中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备
中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备一、前言：20世纪80年代中国民航进入快速发展时期，各方面都发生了巨大的变化，取得前所未有的成绩。
随着飞行量的不断增长，我国现行的民用机场高度表拨正程序逐渐暴露出一些不利于飞行安全的问题。
1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。
1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。
为了进一步提高飞行安全水平，依照《中华人民共和国飞行基本规则》和国际民航组织的有关文件，在民航总局领导的关心和指导下，民航总局空管局经过长期反复的研究论证并与有关单位充分协商，制订了《中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度层改革方案》。
这是改进我国民航空中交通服务和保证飞行安全的一项重要举措。
二、高度的测量和名词定义：1、高度的测量与名词定义确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。
在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。
高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。
场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。
修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。
其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。
军用机场跑道建设标准
军用机场跑道建设标准军用机场一级标准规划，按国际二级标准进行设计和建设，占地2平方公里。
飞行区向东北海上延伸710米，总长2900米，跑道长2500米，两端安全道各为200米；跑道宽45米，两侧肩宽各4.5米。
道面为厚30公分水泥混凝土结构，停机坪2.4万平方米，可起降波音747客机。
跑道一般分四层，最上面一层是“道面”，绝大多数时候是水泥混凝土铺设，也会有沥青铺设，而在如跑道被毁等情况下也还会有以铝合金道面板来应急抢修；第二层是用砂子铺的，叫“砂找平层”；第三层是用碎石铺成的“碎石基础”，简称“基础”；最底下一层就是土基。
铝合金道面和玻璃纤维板常在跑道抢修工作中使用。
跑道的厚度是根据当地气候、土壤等条件来设计的。
为了防冻在东北等严寒地区，跑道的厚度可达一米左右，南方机场则可以是半米左右。
不过跑道虽然很厚，但日晒、雨淋、冰冻、地下水等的影响，外加飞机起降下机轮的压力，都会时刻影响跑道的质量。
对于跑道这种不可逆的损耗，只能是在建设是严把质量关，内部构造上提高各层的构筑质量。
测量土基的密实度。
土基是跑道各层构造中强度最低的一层。
雨水渗透后，土基强度明显下降，并且引起下沉。
土基发生了不均匀下沉，就会引起道面板的折断，道面的平整性被破坏，飞机的起降就存在隐患。
所以在建设施工时，必须用辗压机械把这最底层的土基辗压到“最大密实”状态。
密实度、土基强度的提高，才会最大程度避免这种土层沉降现象的发生。
“密实度”是贯穿跑道施工的始终要求。
跑道的“碎石基础”就是一层或两层大小均匀的碎石等“水稳定性材料”，这类材料不怕水，就是浸了水，强度不会降低，也不会沉降。
跑道的这一层同样是要经过严格辗压，使石子互相嵌挤紧密。
有了承上启下的碎石基础层，跑道荷载经过道面层，再经过这一层传到土基时就小得多了，提高了跑道的整体强度。
这样即便土基浸水了也能承担起跑道飞机起降的荷载，不致于发生沉陷。
跑道的道面分仓浇筑。
在基础层上面，还铺有一层大约3-5厘米厚的砂子，这就是不可缺少的砂找平层。
航空限高知多少
航空限高知多少？航空限高冷知识「航空限高」是指的能够允许飞机飞行的最小高度。
建筑不能超过此高度，当然也不是指建筑最高就能建造到此高度，还要根据规划来确定，这个高度是上限管控。
2011年，深圳机场净空保护区获批，净空保护区是以深圳机场现有跑道及规划跑道中心线两侧各10km、跑道端外20km的区域（含深圳市和东莞市地界）划定。
为了妥善解决飞行安全问题与城市发展问题的尖锐矛盾，既保障空域安全，又为航空限高管控提供法律依据，深圳市于2015年编制完成了净空限高图。
净空限高图主要包括航空限高区、控制范围两类区域。
（1）航空限高区以宝安国际机场、直升机场（直升机场拟从南头拟搬迁至横坑径）为核心进行划定。
我们重点以深圳宝安国际机场限高区为例，向大家分享关于航空限高区的组成，一般包括进近面、内水平面、锥形面和外水平面四个部分。
首先是进近面，是以跑道中心线为基准、跑道末端开始延伸的喇叭状区域，是为了保护飞机起飞爬升和进近降落的重要障碍物限制面，包括水平面和连续的坡面。
其中连续坡面是在跑道一侧形成坡度约为1.6%的限制坡面，以0.5米高度、约30米水平长度为单位连续递进。
其次是内水平面，为环绕在跑道周边的椭圆环形区域，整体限高为48.7米。
第三圈是锥形面，是一个封闭连续的环状锥形面，从内向外向上以约5%的坡度倾斜——从48.7米限高处向外延伸至148米的高度。
第四圈是外水平面，是以跑道为中心线对称的四瓣水平控制面，限高分别为154米和150米。
（2）控制范围据了解，飞机在空域的飞行高度分为三个等级，分别为600—900米、900—1200米、1200-1500米。
以600—900米为例，如果在这个空域内，任何建筑超过了600米，哪怕只超过1米，也不能再使用了。
所以不在航空限高区并不代表不受管控，实际上深圳仍有很大范围的土地被限高覆盖，它们属于航空限高的控制范围，通常限高有300-350米、450米和600米几类区域。
机场分级标准
机场分级标准机场分级标准是指根据机场的规模、设施、跑道长度、航班密度等各项条件，将机场划分为不同的等级，以便于航空公司和民航管理部门对机场进行管理和运营。
机场分级标准的制定对于提高机场运营效率、保障航空安全、促进民航事业的发展具有重要意义。
下面将就机场分级标准的相关内容进行详细介绍。
一、机场分级标准的制定目的。
机场分级标准的制定旨在根据机场的规模、设施、跑道长度、航班密度等情况，对机场进行分类，以便于实施不同的管理和运营政策。
通过分级管理，可以更好地发挥机场的作用，提高机场的运营效率，保障航空安全，促进民航事业的健康发展。
二、机场分级标准的内容。
1. 机场规模。
机场的规模是划分机场等级的重要指标之一。
一般来说，机场的规模可以通过旅客吞吐量、货邮吞吐量等指标来衡量。
根据国际民航组织的标准，机场规模可以分为大型机场、中型机场和小型机场三个等级。
2. 设施和服务水平。
机场的设施和服务水平也是机场分级的重要考量因素。
包括航站楼的面积和设施设备、停机位数量、登机口数量、货运设施等。
设施和服务水平的高低直接影响着机场的运营效率和服务质量。
3. 跑道长度和航班密度。
机场的跑道长度和航班密度是评定机场安全性和运营能力的重要指标。
一般来说，跑道长度越长，可以接纳的飞机类型和数量就越多，航班密度也会更大。
这些因素都会直接影响机场的分级标准。
三、机场分级标准的实施。
机场分级标准的实施需要依托于国家民航管理部门的规定和指导。
各个机场应当根据自身的实际情况，按照相关标准和要求，进行自查和申报。
国家民航管理部门将根据机场的实际情况和申报材料，对机场进行评定，并给予相应的等级认定。
同时，机场分级标准的实施也需要各个机场加强内部管理，完善相关设施和服务水平，提高运营效率和安全保障水平。
只有这样，才能更好地适应分级管理的要求，为航空公司和旅客提供更好的服务。
四、机场分级标准的意义。
机场分级标准的实施对于航空公司、机场管理部门和旅客都具有重要意义。
机场净空评定地形图精度要求
机场净空评定地形图精度要求
机场净空要求和附图的说明
1.端净空：其长度由保险道头起算；宽度由跑道头中点两侧各150米处，以平面15度角向外扩展至2公里。
2．过渡面、端侧净空过渡面：分别由跑道中线两侧各150米处和两端净空边线起始，按规定坡度向外倾斜，直至与相对应的内水平面、锥形面相交。
3．内水平面、锥形面：分别以跑道两端保险道中点为圆心，以规定的宽度为半径向外作半圆，以与跑道平行的两条直线相切，形成近似椭圆形。
4．外延面：以一、二级机场跑道两侧各17公里的平行线，与两端净空带终点的垂线相交构成矩形，四边至外锥形面、端净空带边缘之间的区域。
5．机场净空起算标高以跑道两头中点海拔高程为准。
6.架空高压输电线、架空通信线路不得在跑道两端至近距导航台之间通过。
7．海拔超过二千米的机场净空要求，按实际飞行要求计算确定。
8．多跑道机场净空要求按本规定分别确定每条跑道的净空区域，其重叠部分按最严要求执行。
土质和草坪机场如有几个起落方向，按多条跑道（起落方向）机场净空要求执行。