2017年民航与高铁竞争格局航线因素分析报告
2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年民航与高铁竞争分析报告2017年9月目录一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)1、行业生命周期 (5)2、航线准入 (5)3、定价机制 (6)（1）航空定价 (6)（2）高铁定价 (6)二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)1、新线的开通：1-2年 (15)（1）东海道新干线（1964年10月） (16)（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)3、运营速度变化：1年左右 (25)4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。
同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。
未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。
从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。
行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。
竞争更为激烈，票价更为灵活。
（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势
中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势中国民航行业在过去几十年中经历了快速发展和巨大变革。
随着中国经济的快速增长和人民生活水平的提高，国内和国际旅游需求不断增加，进一步推动了中国民航行业的发展。
竞争格局和行业发展趋势对于了解中国民航行业的发展背景至关重要。
竞争格局：三大航空集团是中国南方航空集团、中国东方航空集团和中国国际航空集团。
这三大航空集团在国内和国际航线上都有一定的市场份额，它们之间展开了激烈的竞争。
除了这三大航空集团，还有一些航空公司如海南航空、四川航空等在特定地区有一定的市场份额。
在这个竞争激烈的环境下，中国的航空公司致力于提高服务质量和客户满意度，通过增加航路网络、提高飞行频率和增加航线选择等方式来吸引更多的旅客。
行业发展趋势：1.整体市场规模扩大：随着中国经济的继续增长和人民生活水平的提高，更多的人开始选择民航作为交通方式，未来中国民航市场将继续保持快速增长。
2.提升服务质量：中国的航空公司将进一步提升服务质量，力求提供更好的客户体验。
航空公司将加大对员工的培训力度，提高员工的服务意识和专业水平。
3.航空科技创新：随着科技的迅速发展，航空科技也将得到应用。
例如，无人机技术的应用将改变货运业务，无人机可以更高效地进行货物运输和配送。
4.开放国际航线：中国将继续开放更多的国际航线，吸引更多的外国航空公司进入中国市场。
这将促使中国的航空公司面临更激烈的竞争，同时也会给消费者带来更多的选择。
5.低成本航空的崛起：随着低成本航空公司的出现和发展，中国的航空市场也将面临新的竞争格局。
低成本航空公司通常以较低的票价吸引旅客，这将对传统航空公司的市场份额构成一定的威胁。
总结：中国民航行业发展迅速，竞争激烈。
随着中国经济的不断增长和人民生活水平的提高，中国的民航市场将继续扩大。
在这个竞争格局下，中国航空公司将努力提升服务质量并加大创新力度，以满足旅客不断增长的需求。
低成本航空的出现也将给传统航空公司带来新的挑战。
论我国高速铁路与公路和民航的竞争新格局
武广 ８条铁路 客运 专线 顺利 运营 ，环渤 海 、长 三 角、珠 三角 牵手 中 公 司将 发车时 间配 合转 机时 刻。旅 客在 火车 站办理 值机 手续并 托 运 部的湖 北、湖 南 、山西 ， 一起迈 入 了高铁 元年 。客运 专线 使 中部地 行李 ，到机场便可 直接登机 。
区与东 部沿海 地区 的通达 时间一 下子 缩短 了 ６ ％ 以上 ，老百 姓享 受 ０ 在亚洲 ，香港 赤 角国 际机场 的快速 铁路 系统可 以直达 香港 本 岛 ，终 点站是 香港最 主要 的火车 站，每 １ 钟发车 一趟 。而且 ，从 ２分
我 们 以往的概 念里 ，公路 、铁路 、民航有 着各 自的传 统 “ 力 珠 三角和泛珠 三角 区域 将 出现 两层铁路 网 ，勾勒 出 ｌ 势 小时 、２ 时和 小
既有市场信心 的一个反应 。
高到 ２ ０ 午 的 ２ ｏ ０６ ５ ０亿元 ，增加 了近 ５ 倍。铁路 的高速发展弥补 了任 但还 是立即作 出了反应。国 内几家航空公司 已在初步设想通过加 密中
虽然 竞争 不是铁路 提速 的 目的 ，但竞 争对 于提高 服务质 量确 有 显著促 进作 用。一 方面提 高 ＿ 一 ｒ客货 运能 ，另一 方面 加快 了各种 运输 方式的服务改进 。由此看来 ，铁路为此 花费的 ２ ６亿元 的成本费用 ， ９ 无论 是在宏观上还 是微观 ｈ 的价值 体现应该是 “ 物有所值” 。
时空距 离。至 此，中 国高速铁路 运营 总里程 已突破 ２ ３ ８ ０公里 ，位 居 世界第一 。伴 随着胶济 、合 宁、京津 、 太 、合 武、 甬台温 、温 福 、
铁联 运 服务 ，使得 法一
步 得到 了增 强。火 车票 可 以通 过 汉莎航 空 公司订 票 网络预 订 ，铁 路
高铁对民航的竞争分析
高铁对民航的竞争分析作者：杨丽来源：《中小企业管理与科技·下旬刊》2015年第04期摘要：高铁频繁开通对于民航业是一个很大的冲击，几乎每开通一条高铁，相应的民航市场就会萎缩。
本文在对运输方式选择特征及模型分析基础上提出一些高铁对民航竞争对策分析。
在我国现有的综合运输体系下，随着高速铁路的不断发展，传统的民航市场受到不同程度的冲击和挑战，民航业为了确保自身的持续发展，需要对高铁技术对民航业产生的影响进行研究分析，同时制定切实可行的应对策略。
关键词：高铁民航竞争0 引言民航界硝烟四起，价格战，服务战，各种名目的营销策略影射着民航的垄断地位正在受到威胁。
除了业内的愈演愈烈的竞争，整个航空运输正面临着巨大的挑战，最具竞争性和可替代性的运输方式就是高铁。
从国内外运输行业的发展历程来看，高铁的快速发展无疑给民航业带来巨大压力，如何应对这场市场份额的争夺战已经提上了整个民航业的日程。
究竟该如何分析二者间的竞争关系与现状，本文将从旅客的选择方式上给出分析与建议。
1 运输方式选择特征分析对于旅客来说，运输方式所具有的特征或属性是其选择出行方式的基础。
通常情况下，运输方式的特征主要包括安全性、快速性、经济性、舒适性、准时性、方便性六个特征。
所以对运输方式的经济特性的分析可以集中在这几个方面。
同时，旅客出行自身的特征也是影响旅客选择出行方式的重要因素，主要涉及出行距离、出行目的、收入水平以及时间价值四个方面。
这两者之间有着显著的关联性，相互影响并最终决定了旅客最终的运输方式选择。
下面本文从旅客从自身出行需要的角度出发，综合考虑运输方式自身的属性，来分析民航与高铁在客运中的竞争关系。
1.1 出行距离及相关运输方式属性由于旅客出行距离不同，所以在运输方式的服务特性方面存在一定的差异。
对于长途旅客来说，通常情况下，主要侧重交通工具的舒适性和经济性；反之对于短途旅客来说，主要是关注交通工具的方便性和准时性。
通过调查显示：我国铁路的最优客运距离为8小时，这时旅客刚刚产生疲劳感。
高铁与民航的报告
高铁与民航的报告一、引言高铁和民航都是现代交通工具中最为重要的两种形式。
高铁以其高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱，而民航则以其快速连接各地的能力成为了国际交流与商务往来的重要方式。
本文将分析高铁与民航在不同方面的特点和优势，并探讨它们在未来的发展可能性。
二、速度与舒适度高铁和民航在速度和舒适度方面都有各自的优势。
高铁是一种陆上交通工具，以高速行驶在铁路上，能够实现城市之间的快速连接。
高铁列车通常设有舒适的乘客座椅、空调系统和餐车等设施，为乘客提供了良好的乘坐体验。
而民航则依靠航空器以空中飞行的方式，具有更高的速度和更大的航程。
尽管乘坐飞机可能会有轻微的不适感，但航空公司通常也会提供舒适的座椅、娱乐系统和餐饮服务，以增加乘客的舒适度。
三、安全性与可靠性在安全性和可靠性方面，高铁和民航都经过了严格的安全监管和检查，以确保乘客的安全。
高铁在设计和操作上都考虑了安全因素，例如采用先进的信号系统、紧急制动系统和防撞装置等。
民航也通过多层次的安全措施、机场安全检查和机组人员的专业培训来确保飞行的安全。
由于其严格的安全标准和规定，高铁和民航都被认为是可靠的交通方式。
四、环境影响高铁和民航在环境影响方面存在一定的差异。
高铁是一种电力驱动的交通工具，相对于燃烧化石燃料的机动车辆来说，其对环境的污染更小。
同时，高铁的运行也不会产生大量的噪音污染，对周围居民的影响也较小。
而民航使用的飞机燃料是化石燃料，其燃烧会产生大量的二氧化碳等温室气体，对气候变化造成一定的负面影响。
然而，尽管民航的环境影响较高，其运输能力和跨国连接的能力也为国际交流与贸易提供了重要的便利。
五、未来发展高铁和民航在未来都有着巨大的发展潜力。
随着科技的进步，高铁的速度和运行效率将进一步提升，新的高铁线路也将不断建设，使得高铁网络更加完善。
高铁的智能化和自动化技术也将得到应用，提升列车的安全性和运行效率。
民航方面，随着航空技术的不断突破，飞机的燃料效率将得到提高，以减少对环境的影响。
高铁与民航竞合关系分析
想生男孩这些都得有才行
孩子是父母双方爱情的结晶，生一个健康漂亮的宝宝可以使夫妻双方更互相关爱，巩固家庭。
随着新计划生育政策的放开，很多家庭都可以求得儿女双全。
俗话说有儿有女才是好，生男孩的方法有哪些?家居风水中怎么样才让你生一个男孩呢?下面跟
随我们来了解一下风水如何助你生男孩。
★1一屋四正，丁财并进
从风水角度上说，一屋四正才能丁财并进。
谁不想添丁发财?所谓的一屋四正，首先需要一个房间呈四方形。
最重要先看东方，因东方代表长男，即家中最大的儿子。
如果缺乏东方角，或东方角凹陷，或摆放错误物件，将导致这户家庭不能生男。
如果家里遗憾的不能达到四正，要在东方用水养四枝富贵竹，或者在以父亲床位西北方摆一个男婴的模型，或母亲的西南方摆一个男婴的模型，这样可以增进添丁的机会。
★2阳气充足，男丁必至
卧室要有阳光，古时候阳宅学中表示夫妇卧房见阳光易生儿子，因为阴阳调和的缘故。
屋里阳光充足，阳气就充盈在卧室中，男属阳，阳光好了，男孩自然就悄然进到你家。
高速铁路与航空公司竞争下的运输市场分析
高速铁路与航空公司竞争下的运输市场分析随着科技的不断发展，越来越多的跨国公司和国内企业开始考虑拓展海外市场，而在这个过程中，运输行业的发展显得尤为重要。
高速铁路与航空公司作为现代运输方式的代表，各自具有优势与劣势。
本文将从两者的特点、市场需求、经营策略等方面综合分析高速铁路与航空公司的竞争状况，以及它们在运输市场中所扮演的角色。
一、高速铁路的特点与市场需求高速铁路作为现代化的运输方式，具有诸多的特点。
1. 便利性强：高速铁路具有快速、方便的特点，它的时速通常在200公里以上，可以大幅缩短长途旅行的时间。
同时，高铁的发车频次高，一般都不需要预订。
2. 安全性高：高速铁路的技术成熟，车辆结构严格，安全性高。
3. 价格合理：相对于航空公司，高铁的票价更加亲民，价格也相对稳定，不像航空公司会因为供求关系产生较大波动。
4. 市场需求：随着城市化进程的加快，人口的不断迁移，高速铁路的需求在不断增长。
特别是在中国这种人口大国，高速铁路的飞速发展可以为人民提供更为便捷、实惠的出行选择，也为国家经济的发展注入了强大的动力。
二、高速铁路的经营策略1. 优化服务：高速铁路企业应当结合市场需求，对旅客的预定、取票、上车、下车过程中的各项服务逐一优化，提升服务质量。
2. 拓展国际市场：高速铁路企业应当深入了解欧洲、北美、日本和韩国等高速铁路发达国家的运营模式、经验、技术等，并通过合作、联盟等形式积极拓展国际市场。
3. 推广创新技术：高速铁路企业应当结合当前科技发展趋势，积极推广创新技术，如自动化驾驶、智能检修等，提高高速铁路运营效率和安全性。
三、航空公司的特点与市场需求航空公司作为高速交通方式的代表，也具有自身的特点和市场需求。
1. 速度快：相对而言，航空公司的速度更快，能够在较短时间内抵达目的地，这也是其最大的优势。
2. 范围广：航空公司通常到达的目的地比高速铁路更广泛，方便旅客的选择。
3. 市场需求：随着全球旅游业的不断发展以及经济全球化的趋势加强，人们越来越需要更加快捷、方便的出行方式，这也为航空公司提供了发展的空间。
高铁与民航--“瑜亮之争”？--从竞合角度分析高铁对民航的影响
ＤＯＩ１ ９ ３ ｓｎ１ ０。８ ４２ １ ００ ５ ：０３ ６ ￣ｌｓ ０ ６８ ６ ．０ １ ．０ １
一
、
国外 高铁与航 空运输 市场 的竞合概述
铁大西洋线开通后 ， 保持 了与东南线一样 的发展态势 ， 客运
国外一 些发达 国家的高铁开 通后 ， 也对 民航 业产生 了 量持续增长 ， １９ 至 ９ ７年 ， 其运送 的旅客达到 １ １ ． 亿人 ・ ６ 次，
还采 取 了建设航 空枢 纽和发展 国际航 线等措 施 。如 日本
１ 民航与高铁 的运输 网络 ． 改革开放 以来 ， 我国 民航业 发展迅速 ， 民航 总周转量
全 日空航 空公司建设旅客运输 量年平均增 长 １．％， 邮运 ６３ 货
为夜 间枢 纽 的航 空枢 纽网络 ， 不断开拓 中国、 国、 韩 美国等 输量年平均增长 １％，０ ０ ５ ２ １ 年全行业完成运输 总周转量达 国 际市场 ， 步构 建 了密集 的 国际航 空 网络 。在 １７ 逐 ９ ０年 ５ ６亿吨 ・ ３ 公里、 旅客 运输量 ２６ ． ７亿人 ・ 、 次 货邮运输量
至 ２０ 年 的 ３ ００ ０年 间， 日本民航客运量保 持 了年均 １％的 ５ ７万吨 ， 别比上年增长 ２ ．％、 ５８ ２ ５ 分 ５６ １ ． ％和 ２ ． ５１ ％。运输
增长速度 。
２ 法 国 ．
总周转 量 、货邮运输量 分别 首次突破 ５ ０亿吨 ・ ０ 公里和
５ ０万吨大 关 ， ０ 航空运输在 综合交通 运输体 系中发挥着不
主要城 市 ， 全长 ５ ５ １． ４公里 ， １ ６ 于 ９ ４年开始运行 。新干 线 客群存在着 重合 ， 这就 不可避 免地会导致争夺 旅客的市场 开通后 ， 从东京至 大阪的旅行 时间从原 来的 ６ 小时 ３ 分钟 竞争。民航赖 以生存 的客 户群 多为高 端商务人 士 ， ０ 而这部 缩短至 ３ ｈＢ ， ， － 平均每天 运送 旅客 ３ ， ｊ ６万人 ・ ， 次 年运输量 分旅客恰恰 也是高铁 的 目标顾 客 ， 于是就不可避 免地会产 １ ． ２亿人 ・ 次。新干线 的运行给 日本 的航空运输业 带来 了 生 “ 天地” 竞逐 。武广高铁开 通后 ， 京往 返武汉 的航 班在 南 巨大冲击 ， 日本国 内数家航 空公 司不得不大幅缩减 东京至 清明节 期间全线停 飞， 武广高铁旅客上座率增长六成 以上 ， 大阪 、 名古屋 等多条 国内主要干线 ， 些专营 日本 国内航 武汉天河机场 客流 的吞 吐量却下 降了 ３ 成 都至重 庆高 一 ％。 线的小航 空公司被迫破产 或倒 闭。此后 ， 日本又相继 建成 铁开 通后 ， 四川航 空公司停 飞了运营达 １ 的成渝航 线。 ９年 山阳、 东北 、 上越等 ８ 条新干线 ， 日本 国内高铁 与航空业 之 上 海至郑州 的高铁开通后 ， 春秋航空业停 飞 了相 关航 班。 间的竞争 全面展 开 。 日本 国 内航空 公司 为应对 高铁对 客 由此 ， 高铁对 民航的冲 击和挑 战初见端倪 。 流量 的分流影响 ， 除采取 消减 成本 、 发展 大客户等策 略外 ，
中国民航与高速铁路竞争分析
中国民航与高速铁路竞争分析高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击,几乎开通一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。
本文通过对高铁与民航的竞争分析,提出一些建议。
高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线,并且应该通过思考和论证,同一规划高铁和民航的布局。
标签：中国民航高铁联合2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线 1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。
我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。
实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。
因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。
但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。
是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。
900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。
因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。
高速铁路和航空运输的竞争与合作正式版分解
高速铁路和航空运输的竞争与合作运输1101 陈强 3110405027摘要：铁路运输和航空运输作为两种不同运输方式，原本的服务人群不尽相同，铁路的特点是大运量、低运价，服务绝大多数的人，航空运输强调快捷、舒适，是中高收入人群的首选。
近年来，为了满足经济发展的需要，国家大力投资高速铁路建设，高速铁路网已初具规模，京沪，沪宁等线路的建成，对原本航空运输的中短程航线造成相当的冲击。
随着高铁网络的逐步建成和完善，这种冲击将逐渐加剧，原本的运输市场份额将发生变化。
通过利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)，可以得出当运距在600km以内时，高铁占绝对优势，而在1000km左右时，双方的竞争最为激烈，当运距超过1600km后，航空运输占绝对优势。
高速铁路和航空运输作为我国综合运输体系的两种主要运输方式，随着我国经济的不断发展，这两种运输方式都将得到长足的进步和发展，合理的竞争将促进双方的成长，使之更切合市场的需要。
通过了解和学习国外的发展经验，发现空铁联运是一种不错的发展模式，可以促进铁路和航空运输的共同发展，欧洲的几大机场都有先例，我国的几大机场也有尝试。
与此同时，航空业面对高速铁路的冲击，空铁联运固然是个不错的出路，但无法解决根本问题，其本身也应做出调整和变化，以应对未来的挑战。
关键词：高速铁路;航空运输；空铁联运目录1. 我国高速铁路发展概况及规划 (2)1.1. 我国高速铁路发展概况 (2)1.2. 我国高速铁路未来规划 (3)1.2.1. “四纵”客运专线 (3)1.2.2. “四横”客运专线 (3)2. 我国航空运输的发展概况及规划 (4)2.1. 我国航空运输概况 (4)2.2. 我国航空运输未来规划 (5)2.2.1. 2020年目标展望 (5)3. 高速铁路和航空运输的竞争关系 (5)3.1. 高速铁路和航空运输关系概述 (5)3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立 (6)3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素 (6)3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型 (7)3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 (8)3.3.1. 旅程时间和便捷度 (8)3.3.2. 价格因素和出行成本 (8)3.3.3. 运能差异 (9)3.3.4. 舒适度比较 (9)4. 国外的经验和对我国的启发——空铁联运 (9)4.1. 高速铁路的建成对短程航线的冲击 (9)4.2. 高铁和航空运输合作模式——空铁联运 (10)4.2.1. 空铁联运概念 (10)4.2.2. 空铁联运实例 (10)4.3. 国内空铁联运现状 (11)4.4. 我国空铁联运发展前景 (11)5. 航空业自身的调整 (12)5.1. 科学化管理,提高航空运输的便捷程度 (12)5.2. 对接高铁,建设枢纽,实现区域经济一体化 (12)5.2.1. 复制欧洲模式 (12)5.2.2. 建立我国的大型综合交通枢纽 (13)6. 总结 (13)1.我国高速铁路发展概况及规划1.1. 我国高速铁路发展概况世界上首条高速铁路是1964年正式营运的日本新干线，营运速度271 km/h，营运最高时速300 km/h。
高铁与航空竞争分析报告
高铁列车运行受天气影响较小， 且运行控制系统先进，能够保 证较高的准时率。
便捷性
高铁站通常位于城市中心或交 通便利的地方，乘客可以方便 地前往和离开。
舒适性
高铁列车提供宽敞、舒适的座 椅和优质的服务，乘客可以在
旅途中享受较高的舒适度。
航空竞争优势
01
02
03
04
长距离运输
飞机具有快速跨越长距离的能 力，特别适用于国际和洲际旅
航空客户群体特点
长途及国际出行需求
航空客户群体以长途及国际出行为主，需要跨越较大的地理距离。
对舒适度和服务质量有要求
航空客户群体通常对舒适度和服务质量有较高要求，愿意为更好的 飞行体验支付更高费用。
对时间要求相对灵活
虽然航空客户也希望快速到达目的地，但相对于高铁客户，他们对 时间的灵活度更高，可以接受一定程度的延误或等待。
竞争状况
03
航空市场竞争激烈，各大航空公司会通过价格战、促销活动等
方式争夺市场份额。
高铁与航空价格策略对比分析
价格波动性
高铁票价相对稳定，而航空票价波动较大，受到季节、时间、燃油 价格等多种因素影响。
定价自由度
高铁票价受到较多政策调控，而航空公司在定价上具有较大自由度， 能够灵活应对市场变化。
竞争策略差异
竞争态势
高铁和航空在各自优势领域内竞 争激烈，同时也在积极拓展对方 市场，形成全方位竞争格局。
互补性
高铁和航空各具优势，未来可在 多式联运、空地一体化等方面加 强合作，实现互补发展。
PART 03
高铁与航空竞争优势分析
高铁竞争优势
速度快
高铁列车设计时速高，能够快速 将乘客从一个城市运送到另一个
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应_以京沪高铁为例_丁金学
收稿时间：2013-01-08；修回时间：2013-03-13基金项目：国家自然科学基金项目（41171107）作者简介：丁金学（1982—），男，山东青岛人，助理研究员。
主要研究方向为交通运输规划与交通地理。
E-mail:dingjx37@ 。
截至2010年底，中国高速铁路运营里程已达8358km ，根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，预计到2015年，中国高速铁路运营里程将达1.6万km 以上，几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区。
根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将对民航运输造成不高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例丁金学1，金凤君2，王姣娥2，刘东2，3（1.国家发展和改革委员会综合运输研究所，中国北京100038；2.中国科学院地理科学与资源研究所，中国北京100101；3.中国科学院研究生院，中国北京100049）摘要：高铁的发展会对航空运输产生严重冲击，在我国高速铁路快速发展的背景下，研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。
综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益，运用高铁和航空运输市场的分担模型，计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况，结果表明，500—900km 是高铁和航空竞争博弈的显著距离，而692km 是高铁和航空运输市场的分界距离。
以京沪高铁为例，通过分析城市机场规模和位置关系，得出高铁与航空竞争关系的一般规律：高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响，对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。
在此基础上，通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析，认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变，使区域经济发展更趋均衡。
关键词：高速铁路；民航；竞争博弈；空间效应；京沪高铁中图分类号：U293文献标识码：A 文章编号：1000-8462（2013）05-0104-07Competition Game of High-speed Rail and Civil Aviation and Its Spatial Effect—A Case Study of Beijing-Shanghai High-speed RailDING Jin -xue 1，JIN Feng -jun 2，WANG Jiao -e 2，LIU Dong 2，3（1.Institute of Comprehensive Transportation ，National Development and Reform Commission ，Beijing 100038，China ；2.Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research ，CAS ，Beijing 100101，China ；3.Graduate University of Chinese Academy of Sciences ，Beijing 100049，China ）Abstract:The development of high-speed rail had a serious impact on air transport.It is great significant to research thecompetitive relationship between high-speed railway and civil aviation on the background of rapid development of high-speed railway in China.By considered the indicators effectiveness of economic,speed,comfortable,convenient and safety,this paper used market share model to calculate the market share situation of high-speed rail and air transport in different transport distance.The results showed that 500-900km is a significant distance for the competition game of high-speed rail and air transport,and 692km is a market boundary distance for high-speed rail and air transport.Taking Beijing-Shanghai high-speed rail for example,by analyzing the relationship of airports ’size and location,we can get the general competition rules between high-speed rail and air transport:high-speed rail ’s impact on small city airport is greater than the large city airport,and the impact on the city airport of middle zone is greater than the both ends.On this basis,this paper analyzed the spatial effect caused by competition of high-speed railway and civil aviation for quantitative and qualitative.The conclusion showed that competition between high-speed railway and civil aviation will lead regional spatial structure and regional development advantages to change inevitably,and make regional economic development more balanced.Key words:high-speed rail;civil aviation;competition game;spatial effect;Beijing-Shanghai high-speed rail第33卷第5期经济地理Vol.33，No.52013年5月ECONOMIC GEOGRAPHY May ，2013可避免的冲击。
高铁与民航运输经营博弈研究
高铁与民航运输经营博弈研究自高铁进入到交通运输中以来，给交通运输行业带来了巨大的变革，并且改变了现有的交通运输方式竞争的格局。
高铁以其独特的技术优势对民航，传统铁路客运，公路客运都造成了冲击，在市场竞争中抢占了原有运输方式的市场份额。
例如建成通车后的郑西高铁用了短短五十几天就将幸福航空挤出了市场。
通车的京沪高铁也同样抢占了平行的航线上的客源。
但是高铁的运行过程并非是一帆风顺，高铁建设的前期投入巨大，后期如何收回成本成为高铁运营中需要考虑的第一问题，所以高铁票价居高不下，甚至有时可以超过同时期机票价格。
民航一直占领了交通运输方式中的高端市场。
高铁在竞争中表现强势，民航不得不谨慎对待，并采取措施积极应对。
但是民航凭借其在高端市场几十年的经营，特别是中远途的运输上积累了大量的忠诚客户。
民航又采取了灵活定价，加开航班，提高服务水平等，优化经营策略，调整战略部署等措施，外加民航所具有的独特优势，有效的应对了高铁带来的冲击。
但是随着消费者对高铁的认同，高铁的各种制度逐步完善和优化，与民航的竞争只会愈演愈烈，如何在竞争中实现最大化效益，成了摆在高铁与民航管理者面前的一个新课题。
本文在阐述了国内外的研究现状之后，结合当前我国高铁与民航的市场运营情况，推导出900至1300公里的运输距离是高铁与民航竞争的主要区间。
当距离小于900公里时，高铁凭借其优势在竞争中保持领先；当距离大于1300公里后，民航的速度优势和跨越障碍的能力使其在这一段距离的竞争上保持优势。
在中距离的运输中两者各有利弊，同时面临着消费者的选择。
我们在这个范围内分析影响客户出行选择的几个因素，包括速度、舒适度、安全性、便捷性和票价等因素。
在此基础上引进时间经济价值概念，然后将各因素进行合理量化，统一到价格上。
计算出旅客选择高铁或民航的支付，建立旅客的出行效益模型。
根据logit客运分担模型分析旅客的出行选择，构建了旅客的出行分担率模型。
最终构建出了高铁与民航的经营博弈模型，利用高铁与民航的总利润等于总收入减去总成本，推导出高铁与民航的最终博弈均衡。
2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年民航与高铁竞争分析报告2017年9月目录一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)1、行业生命周期 (5)2、航线准入 (5)3、定价机制 (6)（1）航空定价 (6)（2）高铁定价 (6)二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)1、新线的开通：1-2年 (15)（1）东海道新干线（1964年10月） (16)（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)3、运营速度变化：1年左右 (25)4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。
同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。
未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。
从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。
行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。
竞争更为激烈，票价更为灵活。
（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。
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2017年民航与高铁竞争格局航线因素分析报告
2017年9月
目录
一、航线因素：竞争格局差异的分化器 (4)
1、航线固有属性揭秘：运距、市场容量与机场容量 (4)
（1）航线运距：总旅行时间的主导者 (4)
（2）市场容量：航班班次增减的度量器 (11)
2、航线固有属性衍生三种航线类型 (13)
二、日本经验：航线因素对竞争手段与结果的影响 (14)
1、横向比较：同阶段航线类型不同，竞争手段与结果各异 (15)
（1）主要航线市场的类型划分 (15)
（2）三类航线市场在竞争手段上的差异 (18)
（2）三类航线市场在竞争结果上的差异 (21)
①放弃市场：东京-名古屋航线与东京-冈山航线 (21)
②竞争市场：东京-广岛航线与东京-福冈航线 (22)
③优势市场：东京-大阪航线 (23)
2、纵向看演变：航线类型改变，竞争手段与结果随变 (26)
（1）航线市场类型的演变动因：机场容量的变化 (27)
（2）航线类型的演变动因：市场容量的变化 (30)
“多样化竞争格局”背后的航线因素：航线运距、市场容量和机场容量等航线固有属性影响竞争手段（策略）的实施从而影响竞争结果。
（1）航线运距主导了两者总旅行时间上的相对优劣势；（2）市场容量决定了潜在的盈亏平衡的运营频率，也决定了票价和运营频率竞争的有效性。
（3）机场容量决定了可运营航班班次上限，进而决定了运营频率竞争的可行性。
根据航线属性的不同，我们将与高铁重叠的航线市场划分为三类：（1）放弃市场：短运距（<450KM）航线、中运距（450-1200KM）航线中市场容量无法达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求的航线；（2）竞争市场：中运距航线中市场容量能够达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求，并且机场容量充足的航线；（3）优势市场：长运距（>1200KM）航线、中运距航线中市场容量能够达到运距和最低可盈利客座率水平下的航班频次要求，但两端机场容量短缺的航线。
日本主要民航高铁重叠市场的大量历史数据印证了我们的分析与判断：同一阶段不同类型的市场上，竞争手段与结果各异。
（1）放弃市场（东京-名古屋、冈山）：新线开通后，东京-冈山日单程航班骤降至1 班，客座率跌至50％，市场份额仅约3%；（2）竞争市场（东京-广岛、福冈）：东京-福冈日单程班次由18 先是小幅下降后回升至21，平均客座率仅62%，但市场份额由43%大增至74%，平均年营业利润率仅约2%；（3）优势市场（东京-大阪）：1972-86 年间，两端机场容量受限下班次不增反降，平均客座率高达73%，市场份额
由10％缓慢增至17%，但年平均营业利润率高达28%。
航线类型也处于演进的过程，市场类型的转化影响竞争手段（策略），并推动竞争格局的演变。
如机场容量提升促使东京-大阪航线由优势市场转为竞争市场。
1994 年，大阪关西机场开业，1994-2000 年，航线班次几乎翻倍，客座率回落，客流增幅75%，航空市场份额从18.0%增长至28.3%。
一、航线因素：竞争格局差异的分化器
1、航线固有属性揭秘：运距、市场容量与机场容量
民航与高铁竞争手段受航线因素的影响和制约。
在同样的历史阶段，面临着相同的行业背景，由于航线本身属性上的差异，如航线运距、航线市场容量、航线两端机场容量等，航空公司所采取的相对高铁在票价、运营频率等上的竞争手段会呈现出显著差异，并最终导致两者在该市场的市场份额、票价、客座率等影响航空公司航线盈利情况的竞争结果上呈现出显著差异。
具体来说，我们认为以下三点航线固有属性会对竞争手段产生重要影响。
（1）航线运距：总旅行时间的主导者
航线运距决定了总旅行时间的大小，其中，总旅行时间＝“门到门时间”＋计划错位时间。
“门到门时间”。