2017年民航与高铁竞争分析报告
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
高铁发展中的市场竞争分析
高铁发展中的市场竞争分析在当今现代化的交通领域，高铁已成为一颗璀璨的明星。
它以其高速、高效、舒适的特点，极大地改变了人们的出行方式和生活节奏。
随着高铁网络的不断扩展和完善，市场竞争也日益激烈。
高铁的发展并非一蹴而就，它经历了从无到有、从弱到强的漫长过程。
在早期，高铁技术主要掌握在少数几个发达国家手中，但随着时间的推移，越来越多的国家投入到高铁的研发和建设中，使得高铁市场逐渐多元化。
在市场竞争中，速度和安全性是高铁的核心竞争力。
速度的提升能够大大缩短旅行时间，为乘客提供更高的出行效率。
而安全性则是保障乘客生命财产的关键，任何一次安全事故都可能对高铁的声誉和市场份额造成严重影响。
不同的高铁运营商在速度和安全性方面不断进行技术创新和优化，以吸引更多的乘客。
服务质量也是高铁竞争的重要因素。
从购票的便捷性到车站的设施环境，从列车上的餐饮服务到乘务人员的服务态度，每一个环节都能影响乘客的体验。
一些高铁运营商通过引入智能化的售票系统，让乘客能够轻松购票、改签；有的则注重打造舒适、整洁的车站和列车环境，提供免费的无线网络等增值服务；还有的在餐饮方面下功夫，提供多样化、高品质的美食选择。
这些服务上的改进和创新，能够提升乘客的满意度和忠诚度。
价格策略在高铁市场竞争中同样起着关键作用。
对于大多数乘客来说，价格是选择出行方式的重要考虑因素之一。
高铁运营商需要根据市场需求和成本情况，制定合理的价格体系。
在旅游旺季或高峰时段，可以适当提高票价以平衡供需；而在淡季或非高峰时段，则通过优惠票价吸引更多乘客。
同时，与其他交通方式的价格对比也会影响高铁的市场竞争力。
如果高铁票价过高，可能会导致部分乘客选择飞机、长途客车等替代交通工具。
高铁线路的覆盖范围和站点设置也会影响市场竞争格局。
广泛的线路覆盖能够连接更多的城市和地区，为乘客提供更多的出行选择。
而合理的站点设置则能够方便乘客上下车，提高高铁的便利性。
一些高铁运营商通过积极拓展线路，加强与周边城市的连接，形成更密集的高铁网络，从而在市场竞争中占据优势。
论我国高速铁路与公路和民航的竞争新格局
武广 ８条铁路 客运 专线 顺利 运营 ，环渤 海 、长 三 角、珠 三角 牵手 中 公 司将 发车时 间配 合转 机时 刻。旅 客在 火车 站办理 值机 手续并 托 运 部的湖 北、湖 南 、山西 ， 一起迈 入 了高铁 元年 。客运 专线 使 中部地 行李 ，到机场便可 直接登机 。
区与东 部沿海 地区 的通达 时间一 下子 缩短 了 ６ ％ 以上 ，老百 姓享 受 ０ 在亚洲 ，香港 赤 角国 际机场 的快速 铁路 系统可 以直达 香港 本 岛 ，终 点站是 香港最 主要 的火车 站，每 １ 钟发车 一趟 。而且 ，从 ２分
我 们 以往的概 念里 ，公路 、铁路 、民航有 着各 自的传 统 “ 力 珠 三角和泛珠 三角 区域 将 出现 两层铁路 网 ，勾勒 出 ｌ 势 小时 、２ 时和 小
既有市场信心 的一个反应 。
高到 ２ ０ 午 的 ２ ｏ ０６ ５ ０亿元 ，增加 了近 ５ 倍。铁路 的高速发展弥补 了任 但还 是立即作 出了反应。国 内几家航空公司 已在初步设想通过加 密中
虽然 竞争 不是铁路 提速 的 目的 ，但竞 争对 于提高 服务质 量确 有 显著促 进作 用。一 方面提 高 ＿ 一 ｒ客货 运能 ，另一 方面 加快 了各种 运输 方式的服务改进 。由此看来 ，铁路为此 花费的 ２ ６亿元 的成本费用 ， ９ 无论 是在宏观上还 是微观 ｈ 的价值 体现应该是 “ 物有所值” 。
时空距 离。至 此，中 国高速铁路 运营 总里程 已突破 ２ ３ ８ ０公里 ，位 居 世界第一 。伴 随着胶济 、合 宁、京津 、 太 、合 武、 甬台温 、温 福 、
铁联 运 服务 ，使得 法一
步 得到 了增 强。火 车票 可 以通 过 汉莎航 空 公司订 票 网络预 订 ，铁 路
高铁与航空运输的优劣势比较
高铁与航空运输的优劣势比较在现代交通运输体系中，高铁和航空运输无疑是最为重要的两种方式。
它们各自有着独特的特点和优势，同时也存在着一定的局限性。
接下来，让我们对高铁与航空运输的优劣势进行一个详细的比较。
一、速度与时间航空运输在长途旅行中的速度优势较为明显。
对于远距离的跨国、跨洲旅行，飞机能够在短时间内将乘客送达目的地。
例如，从中国到美国，乘坐飞机可以在十几个小时内完成旅程。
然而，高铁在中短途运输中的时间优势不容忽视。
对于几百公里到一千多公里的距离，高铁的站到站时间往往比飞机更短。
这是因为乘坐飞机需要提前到达机场办理值机、安检等手续，加上机场通常位于城市郊区，往返机场的交通时间也较长。
而高铁站一般位于市区或近郊，乘客进站乘车相对更加便捷。
二、运营效率与准点率高铁的运营受天气等自然因素的影响较小，准点率通常较高。
除非遇到极端恶劣的天气或特殊情况，高铁一般能够按照预定的时刻表运行。
相比之下，航空运输受天气影响较大。
恶劣的天气条件，如大雾、雷雨等，可能导致航班延误或取消。
此外，空中交通管制、机械故障等因素也可能影响航班的准点率。
三、安全性高铁和航空运输在安全性方面都有着严格的标准和保障措施。
但从统计数据来看，高铁的事故率相对较低。
这得益于高铁先进的技术系统、严格的维护和管理以及相对稳定的运行环境。
航空运输虽然事故率也很低，但一旦发生事故，往往后果较为严重。
不过，航空公司和相关部门在飞行安全方面也投入了大量的资源和精力，不断提升安全水平。
四、舒适度在舒适度方面，高铁和飞机都在不断改进和提升。
高铁的座位较为宽敞，乘客在车厢内可以自由活动，而且车厢内的噪音相对较小。
此外，高铁上通常提供电源插座和无线网络，方便乘客使用电子设备。
飞机的座椅也在不断改进，一些长途航班提供更加舒适的平躺座椅。
但在飞行过程中，由于气压变化等原因，可能会给部分乘客带来身体不适，如耳鸣、头晕等。
五、票价票价是乘客选择出行方式时的一个重要考虑因素。
高铁发展和航空发展的比较
三．高铁发展和航空发展的比较（一）高速铁路的建设与投入运营，在方便人们出行、加快地区间物流发展的同时，也给民航业带来了不小的冲击。
下面从七个方面进行比较。
1）运行速度对比高铁―――中国主要高铁的列车最高速度将从350公里/小时降至300公里/小时。
航空―――民航客机的速度一般为900公里/小时。
在短途线路中，乘坐高铁与飞机所花费的时间差并不明显，但更为低廉的票价却让高铁更容易被大众所接受。
所以，高铁与航空相比优势不在于速度，而是在于它的性价比更高，并且相对快捷。
2）运输能力对比高铁―――载客和载货量大，车次多，成本较低廉。
航空―――载客和载货量有限，航班班次少，成本较昂贵且难以控制。
在运输能力的对比上，高铁的优势是不言而喻的。
尤其在短途线路中，高铁对航空的“杀伤力”巨大。
2010年2月6日，郑西高铁开通运营。
同年3月25日，郑州至西安航班全部停飞。
3）覆盖范围对比高铁―――截至2010年底，国内开通了17条高速铁路，运营里程已达8358公里，居世界第一位。
航空―――截至2010年底，我国共有定期航班航线1880条，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里；通航国家达54个。
就覆盖密度来说，高铁更胜一筹。
就覆盖面积来说，航空则要更强。
从长远来看，航空业发展空间则更为广阔。
截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，仅比2009年增加9个，而且我国机场的分布密度不均，多在东南沿海的大中型城市。
4）安全系数对比高铁―――安全系数高，安检较严格。
航空―――安全系数较高，安检非常严格。
众所周知，铁路算得上是最安全的运输方式。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具都无法比拟的。
相对于高铁，航空的安全系数要低。
由于飞机的操作难度大，对驾驶员的要求格外严苛。
最可怕的是，飞行过程中一旦出现事故，其对生命财产的影响是巨大的。
5）价格对比由于高铁建设高昂的成本，其票价必然要高于普通列车，但相对航空还是存在价格优势。
高铁与航空的竞争与合作
协同应急管理
在遇到突发事件或自然灾害时，双 方可以相互支持，共同应对。
互派工作人员
高铁和航空可以互派工作人员进行 交流学习，提高业务水平。
提升服务质量
提升旅客体验
高铁和航空可以通过合作，提供更加便捷、舒适 的旅客服务，如安检、登机、转乘等。
完善服务设施
双方可以共同投资建设服务设施，提高服务质量 和旅客满意度。
03
高铁与航空的合作机会
共同开拓市场
01
02
03
合作宣传
高铁和航空可以共同参与 各类宣传活动，扩大市场 影响力，提高各自品牌知 名度。
联合销售
通过合作销售平台，高铁 和航空可以共享客户资源 ，提高销售业绩。
互补线路
在各自优势线路的基础上 ，双方可以合作开发新的 互补线路，满足不同客户 的需求。
共享基础设施资源
政策支持促进合作共赢
政府合作项目
政府间合作项目将推动高铁与航空的 合作，共同开拓国际市场，实现互利 共赢。
行业标准制定
政府和行业组织将制定更加严格的行 业标准，促进高铁与航空的合作，共 同提升服务质量。
市场需求变化引导竞争合作
多样化出行需求
随着人们出行需求的多样化，高铁和航空将针对不同需求提供差异化服务，满足消费者 需求。
跨国旅游合作
高铁和航空将在跨国旅游合作中发挥各自优势，共同开发旅游市场，提升旅游服务品质 。
环保可持续发展要求
节能减排技术应用
高铁和航空将积极应用节能减排技术， 降低运行过程中的能耗和排放，实现可 持续发展。
VS
绿色出行理念推广
高铁和航空将共同推广绿色出行理念，鼓 励人们选择环保、低碳的出行方式，促进 可持续发展。
民航vs高铁
民航vs高铁第一篇：民航vs高铁民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
民航vs高铁
民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
中国民用航空业竞争性分析
中国民用航空业竞争性分析经过新中国60年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。
特别是改革开放以来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。
航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
航空运输业是一个快速发展行业，与经济发展、世界贸易、国际金融投资以及旅游和商务活动关系密切，是经济全球化的集中反映。
目前，在全球航空业逐步复苏，中国国民经济强劲增长的背景下，近年来中国航空业已进入快速发展期，航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国中占据重要位置。
随着竞争的日益激烈，要想谋求新的发展就必须在改革发展的实践中确立一个既符合企业自身特点，又能适应国内外日新月异的新环境变化的总体发展战略，并逐步制定具有发展眼光又有效的措施，在竞争激烈的市场中有所为而有所不为。
下面以波特五种竞争力模型来分析中国民用航空业现状（一）行业内现有竞争者的抗衡1．竞争结构现在在国内的民航航空公司一共有30家左右，其中最大的三家是中国国际航空公司、中国东方航空公司以及中国南方航空公司。
国航、南航、东航三大集团占了民航大部分的运力及航线资源。
民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状处于不均衡状态。
另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。
下面是中国国内现有航空公司一览表：CA 中国国际航空公司Air ChinaMU 中国东方航空公司China Eastern AirlinesCZ 中国南方航空（集团）公司China Southern AirlinesSZ 中国西南航空公司China Southwest AirlinesWH 中国西北航空公司China Northwest AirlinesCJ 中国北方航空公司China Northern AirlinesF6 中国航空股份有限公司China National Aviation CorporationXO 新疆航空公司Xinjiang Airlines3Q 云南航空公司Yunnan AirlinesMF 厦门航空有限公司Xiamen Airlines Ltd.3U 四川省航空公司Sichuan AirlinesFM 上海航空公司Shanghai AirlinesG8 长城航空公司Greatwall AirlinesWU 武汉航空公司Wuhan AirlinesZ2 中原航空公司Zhongyuan AirlinesG4 贵州省航空公司Guizhou AirlinesH4 海南省航空公司Hainan AirlinesX2 中国新华航空公司China Xinhua Airlines4G 深圳航空公司Shenzhen Airlines2Z 长安航空公司Chang`an AirlinesIV 福建航空公司Fujian AirlinesSC 山东航空公司Shandong Airlines8C 山西航空公司Shanxi AirlinesEU-鹰联航空公司BK-奥凯航空公司8C-东星航空公司9C-春秋航空公司2．需求条件目前中国是全球主要航空市场中增长最快的一个。
高铁与民航的报告
高铁与民航的报告一、引言高铁和民航都是现代交通工具中最为重要的两种形式。
高铁以其高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱，而民航则以其快速连接各地的能力成为了国际交流与商务往来的重要方式。
本文将分析高铁与民航在不同方面的特点和优势，并探讨它们在未来的发展可能性。
二、速度与舒适度高铁和民航在速度和舒适度方面都有各自的优势。
高铁是一种陆上交通工具，以高速行驶在铁路上，能够实现城市之间的快速连接。
高铁列车通常设有舒适的乘客座椅、空调系统和餐车等设施，为乘客提供了良好的乘坐体验。
而民航则依靠航空器以空中飞行的方式，具有更高的速度和更大的航程。
尽管乘坐飞机可能会有轻微的不适感，但航空公司通常也会提供舒适的座椅、娱乐系统和餐饮服务，以增加乘客的舒适度。
三、安全性与可靠性在安全性和可靠性方面，高铁和民航都经过了严格的安全监管和检查，以确保乘客的安全。
高铁在设计和操作上都考虑了安全因素，例如采用先进的信号系统、紧急制动系统和防撞装置等。
民航也通过多层次的安全措施、机场安全检查和机组人员的专业培训来确保飞行的安全。
由于其严格的安全标准和规定，高铁和民航都被认为是可靠的交通方式。
四、环境影响高铁和民航在环境影响方面存在一定的差异。
高铁是一种电力驱动的交通工具，相对于燃烧化石燃料的机动车辆来说，其对环境的污染更小。
同时，高铁的运行也不会产生大量的噪音污染，对周围居民的影响也较小。
而民航使用的飞机燃料是化石燃料，其燃烧会产生大量的二氧化碳等温室气体，对气候变化造成一定的负面影响。
然而，尽管民航的环境影响较高，其运输能力和跨国连接的能力也为国际交流与贸易提供了重要的便利。
五、未来发展高铁和民航在未来都有着巨大的发展潜力。
随着科技的进步，高铁的速度和运行效率将进一步提升，新的高铁线路也将不断建设，使得高铁网络更加完善。
高铁的智能化和自动化技术也将得到应用，提升列车的安全性和运行效率。
民航方面，随着航空技术的不断突破，飞机的燃料效率将得到提高，以减少对环境的影响。
高铁与民航竞合关系分析
想生男孩这些都得有才行
孩子是父母双方爱情的结晶，生一个健康漂亮的宝宝可以使夫妻双方更互相关爱，巩固家庭。
随着新计划生育政策的放开，很多家庭都可以求得儿女双全。
俗话说有儿有女才是好，生男孩的方法有哪些?家居风水中怎么样才让你生一个男孩呢?下面跟
随我们来了解一下风水如何助你生男孩。
★1一屋四正，丁财并进
从风水角度上说，一屋四正才能丁财并进。
谁不想添丁发财?所谓的一屋四正，首先需要一个房间呈四方形。
最重要先看东方，因东方代表长男，即家中最大的儿子。
如果缺乏东方角，或东方角凹陷，或摆放错误物件，将导致这户家庭不能生男。
如果家里遗憾的不能达到四正，要在东方用水养四枝富贵竹，或者在以父亲床位西北方摆一个男婴的模型，或母亲的西南方摆一个男婴的模型，这样可以增进添丁的机会。
★2阳气充足，男丁必至
卧室要有阳光，古时候阳宅学中表示夫妇卧房见阳光易生儿子，因为阴阳调和的缘故。
屋里阳光充足，阳气就充盈在卧室中，男属阳，阳光好了，男孩自然就悄然进到你家。
高铁与民航--“瑜亮之争”？--从竞合角度分析高铁对民航的影响
ＤＯＩ１ ９ ３ ｓｎ１ ０。８ ４２ １ ００ ５ ：０３ ６ ￣ｌｓ ０ ６８ ６ ．０ １ ．０ １
一
、
国外 高铁与航 空运输 市场 的竞合概述
铁大西洋线开通后 ， 保持 了与东南线一样 的发展态势 ， 客运
国外一 些发达 国家的高铁开 通后 ， 也对 民航 业产生 了 量持续增长 ， １９ 至 ９ ７年 ， 其运送 的旅客达到 １ １ ． 亿人 ・ ６ 次，
还采 取 了建设航 空枢 纽和发展 国际航 线等措 施 。如 日本
１ 民航与高铁 的运输 网络 ． 改革开放 以来 ， 我国 民航业 发展迅速 ， 民航 总周转量
全 日空航 空公司建设旅客运输 量年平均增 长 １．％， 邮运 ６３ 货
为夜 间枢 纽 的航 空枢 纽网络 ， 不断开拓 中国、 国、 韩 美国等 输量年平均增长 １％，０ ０ ５ ２ １ 年全行业完成运输 总周转量达 国 际市场 ， 步构 建 了密集 的 国际航 空 网络 。在 １７ 逐 ９ ０年 ５ ６亿吨 ・ ３ 公里、 旅客 运输量 ２６ ． ７亿人 ・ 、 次 货邮运输量
至 ２０ 年 的 ３ ００ ０年 间， 日本民航客运量保 持 了年均 １％的 ５ ７万吨 ， 别比上年增长 ２ ．％、 ５８ ２ ５ 分 ５６ １ ． ％和 ２ ． ５１ ％。运输
增长速度 。
２ 法 国 ．
总周转 量 、货邮运输量 分别 首次突破 ５ ０亿吨 ・ ０ 公里和
５ ０万吨大 关 ， ０ 航空运输在 综合交通 运输体 系中发挥着不
主要城 市 ， 全长 ５ ５ １． ４公里 ， １ ６ 于 ９ ４年开始运行 。新干 线 客群存在着 重合 ， 这就 不可避 免地会导致争夺 旅客的市场 开通后 ， 从东京至 大阪的旅行 时间从原 来的 ６ 小时 ３ 分钟 竞争。民航赖 以生存 的客 户群 多为高 端商务人 士 ， ０ 而这部 缩短至 ３ ｈＢ ， ， － 平均每天 运送 旅客 ３ ， ｊ ６万人 ・ ， 次 年运输量 分旅客恰恰 也是高铁 的 目标顾 客 ， 于是就不可避 免地会产 １ ． ２亿人 ・ 次。新干线 的运行给 日本 的航空运输业 带来 了 生 “ 天地” 竞逐 。武广高铁开 通后 ， 京往 返武汉 的航 班在 南 巨大冲击 ， 日本国 内数家航 空公 司不得不大幅缩减 东京至 清明节 期间全线停 飞， 武广高铁旅客上座率增长六成 以上 ， 大阪 、 名古屋 等多条 国内主要干线 ， 些专营 日本 国内航 武汉天河机场 客流 的吞 吐量却下 降了 ３ 成 都至重 庆高 一 ％。 线的小航 空公司被迫破产 或倒 闭。此后 ， 日本又相继 建成 铁开 通后 ， 四川航 空公司停 飞了运营达 １ 的成渝航 线。 ９年 山阳、 东北 、 上越等 ８ 条新干线 ， 日本 国内高铁 与航空业 之 上 海至郑州 的高铁开通后 ， 春秋航空业停 飞 了相 关航 班。 间的竞争 全面展 开 。 日本 国 内航空 公司 为应对 高铁对 客 由此 ， 高铁对 民航的冲 击和挑 战初见端倪 。 流量 的分流影响 ， 除采取 消减 成本 、 发展 大客户等策 略外 ，
高铁交通发展的国际竞争力分析
高铁交通发展的国际竞争力分析高铁交通作为现代交通运输的代表，已经成为现代化城市建设必不可少的一部分。
高铁交通的发展已经成为国家现代化发展的重要标志。
近年来，国内外高铁发展呈现出了一定的竞争趋势，高铁交通的国际竞争力也不断提升。
本文将从相关领域的经济、技术、环保等角度来探讨高铁交通的国际竞争力。
一、经济角度高铁交通的经济效益是其发展的关键因素。
在国际市场上，高铁交通的市场竞争力与经济效益直接相关。
高铁交通发展需要投入大量资金，以建设路网、购置列车、建设基地、实施技术更新等。
同时，高铁交通在运营过程中，需要维护人员、车辆、线路等，维护成本也很高。
因此，高铁交通的投入产出比例，也是其发展的关键点。
中国作为全球最大的高铁市场，其开行的高速铁路已经经验丰富，也在实践过程中逐渐拓展了自己的市场竞争力。
在中国高铁发展的过程中，一些众所周知的媒体曾指出高铁的盈利能力不高，这种说法在一定程度上给了国内高铁市场的对手一定的攻势。
但事实上，伴随着我国高铁基建的成效显著，我国高铁的运营收益也在不断提高。
这一点在世界前列的国际列车显示屏制造商下发的公告中，也得到了实证。
国内高铁的乘坐率高，票价昂贵，通过突出特色，提供高质量的服务和营造舒适的乘车环境，形成了自己的市场竞争力。
在国际市场上，中国的高铁基建也逐渐成为了各国竞相模仿的目标。
作为基建速度最快，技术成果成熟的高铁领域，中国高铁的发展成果逐渐成为了世界各国竞相追随的目标。
同时，中国高铁也借助各种途径，向有潜在市场需求的欧洲、拉美、亚洲等国家和地区出口。
2017年4月，中车四方股份有限公司签订的墨西哥轨道项目订单，表明了我国高铁研发的成果已经成为中国高铁走向世界的重要支撑。
二、技术角度高铁交通的发展离不开国家的科技支持。
高铁技术与国家的技术力量是分不开的，同时高铁技术的进步也是高铁行业竞争力提升的重要保障。
在国际市场上，高速铁路技术已经成为了高铁交通市场竞争的重要因素之一。
中国民航与高速铁路竞争分析
中国民航与高速铁路竞争分析高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击,几乎开通一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。
本文通过对高铁与民航的竞争分析,提出一些建议。
高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线,并且应该通过思考和论证,同一规划高铁和民航的布局。
标签：中国民航高铁联合2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线 1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。
我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。
实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。
因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。
但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。
是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。
900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。
因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。
高速铁路和航空运输的竞争与合作正式版分解
高速铁路和航空运输的竞争与合作运输1101 陈强 3110405027摘要：铁路运输和航空运输作为两种不同运输方式，原本的服务人群不尽相同，铁路的特点是大运量、低运价，服务绝大多数的人，航空运输强调快捷、舒适，是中高收入人群的首选。
近年来，为了满足经济发展的需要，国家大力投资高速铁路建设，高速铁路网已初具规模，京沪，沪宁等线路的建成，对原本航空运输的中短程航线造成相当的冲击。
随着高铁网络的逐步建成和完善，这种冲击将逐渐加剧，原本的运输市场份额将发生变化。
通过利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)，可以得出当运距在600km以内时，高铁占绝对优势，而在1000km左右时，双方的竞争最为激烈，当运距超过1600km后，航空运输占绝对优势。
高速铁路和航空运输作为我国综合运输体系的两种主要运输方式，随着我国经济的不断发展，这两种运输方式都将得到长足的进步和发展，合理的竞争将促进双方的成长，使之更切合市场的需要。
通过了解和学习国外的发展经验，发现空铁联运是一种不错的发展模式，可以促进铁路和航空运输的共同发展，欧洲的几大机场都有先例，我国的几大机场也有尝试。
与此同时，航空业面对高速铁路的冲击，空铁联运固然是个不错的出路，但无法解决根本问题，其本身也应做出调整和变化，以应对未来的挑战。
关键词：高速铁路;航空运输；空铁联运目录1. 我国高速铁路发展概况及规划 (2)1.1. 我国高速铁路发展概况 (2)1.2. 我国高速铁路未来规划 (3)1.2.1. “四纵”客运专线 (3)1.2.2. “四横”客运专线 (3)2. 我国航空运输的发展概况及规划 (4)2.1. 我国航空运输概况 (4)2.2. 我国航空运输未来规划 (5)2.2.1. 2020年目标展望 (5)3. 高速铁路和航空运输的竞争关系 (5)3.1. 高速铁路和航空运输关系概述 (5)3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立 (6)3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素 (6)3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型 (7)3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 (8)3.3.1. 旅程时间和便捷度 (8)3.3.2. 价格因素和出行成本 (8)3.3.3. 运能差异 (9)3.3.4. 舒适度比较 (9)4. 国外的经验和对我国的启发——空铁联运 (9)4.1. 高速铁路的建成对短程航线的冲击 (9)4.2. 高铁和航空运输合作模式——空铁联运 (10)4.2.1. 空铁联运概念 (10)4.2.2. 空铁联运实例 (10)4.3. 国内空铁联运现状 (11)4.4. 我国空铁联运发展前景 (11)5. 航空业自身的调整 (12)5.1. 科学化管理,提高航空运输的便捷程度 (12)5.2. 对接高铁,建设枢纽,实现区域经济一体化 (12)5.2.1. 复制欧洲模式 (12)5.2.2. 建立我国的大型综合交通枢纽 (13)6. 总结 (13)1.我国高速铁路发展概况及规划1.1. 我国高速铁路发展概况世界上首条高速铁路是1964年正式营运的日本新干线，营运速度271 km/h，营运最高时速300 km/h。
高铁能否打败民航
四纵四横图
高铁的发展有益消于费者
• 四纵四横的高铁网对民航黄金航线造成 压力，实质上是因为民航此前在这些地区 一家独大，毫无竞争可言，如今当高铁建 成，则消费者有望从这种卖方市场解脱获 益。
我们的观点
• 1.高铁在速度方面虽然没有飞机快，但也相差无 几，不过在安全方面消费者更热衷于高铁。 • 2.高铁在价格方面也明显比民航的价格更实惠。 • 3.高铁所需的办理手续流程较之民航少为消费者 节省了时间。 • 4.不过高铁打败民航只可能是在国内，而不是长 距离的国际之旅。
高铁能否打败民航？
因为不堪同条线路上高铁的竞争压力， 因为不堪同条线路上高铁的竞争压力， 南京往返武汉的航班全部停飞。…… 南京往返武汉的航班全部停飞。 在两年内，这条线路上的航空公司想 在两年内， 了许多办法，包括推出2折优惠机票，但 了许多办法， 折优惠机票， 上座率依然低迷。有时，一趟航班仅30多 上座率依然低迷。有时， 名旅客。 名旅客。 这是高铁民航激烈竞争的一个缩影。 这是高铁民航激烈竞争的一个缩影。 在2020年之前，中国前完成“四纵四横” 年之前，中国前完成“四纵四横” 的高铁布局。高铁，是否将成为民航的杀ห้องสมุดไป่ตู้的高铁布局。高铁， 手？
高铁逼停了民航
• 1 .[中国规划四纵四横高铁线路] 未来数年内，中国将建成“四纵 四横”的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，“四纵”为：京沪 客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线。“四横” 为：徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线] • 2. [高铁出行方便 正点率高] 飞机场一般布局在城市郊区，人们前 往机场就要花费不少时间，而且飞机晚点率颇高。“如果你有的是时 间，那你选择坐飞机好了；像我们这样赶时间办事，还是得选择高铁， 因为时间绝对可控。”高铁旅客说。 • 3.[1200公里以内的航线将受高铁较强冲击] 在200到1000公里的 运输距离内，高铁都具备优势。事实上，1200公里的运程内，高铁都 是最佳客运工具。高铁对于短于800公里的航线影响程度最大 • 4.[多条航线因为高铁运营而停飞] 除了从武汉到南京的航线之外， 西安郑州之间的航线也已经停飞，高铁给航线经营带来的压力已经不 言而明。四纵四横的高铁穿了中国主要的大城市区，航空公司黄金航 线集中在此，可以相像，一旦高铁最终建成，航空公司航线经营将极 具压力
我国民航面对高铁之争的机遇和挑战
我国民航面对高铁之争的机遇和挑战作者：张晶来源：《全国流通经济》2018年第33期摘要：高铁的蓬勃发展是中国交通运输网络的进步，但对其他交通运输方式产生了巨大的冲击和挑战，民航运输首当其冲。
本文通过对民航与高铁进行SWOT对比分析发现，二者各有优势与不足，民航运输仍然具有高铁不可比拟的优势。
本文展开分析了高铁对民航客运与货运的冲击，并提出了新时期民航面对高铁之争应该采取的策略。
关键词：民航；高铁；SWOT分析；机遇和挑战中图分类号：F562文献识别码：A文章编号：2096-3157（2018）33 -0087-02“要想富，先修路”的俗语揭示了交通运输建设在一个地区经济发展过程中的重要先导性作用。
今天，发展交通运输不仅是经济发展的必然要求，也是提高人民生活水平、满足人民多元化需求的必要选择。
铁路和航空运输同属五大交通运输方式，随着经济水平的提高越来越成为我国人民出行与货物运输的重要方式，二者既有竞争关系，也有互相促进、补充的互补关系。
近年来我国高铁建设成效显著，其速度快、舒适度高、安全稳定等特点备受消费者青睐，民航业赖以立足的优势有所削弱。
面對高铁之争，民航业能否抓住机遇、迎接挑战，如何提升在运输市场上的竞争力？这是民航业亟待思考和解决的问题。
一、民航与高铁的SWOT对比分析铁路与航空运输历来都存有竞争关系，高铁的发展更是在一定程度上增强了铁路运输对航空运输的替代能力。
但不可否认的是，我国民航业仍然有巨大的发展潜力和广阔的市场，仍然处于上升阶段。
高铁的迅速成长虽然对民航运输造成了一定的冲击，二者竞争加剧，但绝不可能完全替代，二者各有优势、各有不足，民航运输有高铁无法替代的独特优势，在新的经济发展时期，二者都面临着新的机遇和挑战。
下表总结了高铁与民航各自的优劣势以及新时期面对的外部机遇与挑战。
二、高铁发展对民航业的冲击1.高铁与民航的客运之争研究高铁与民航在客运市场上的竞争关系，必须了解影响旅客出行选择交通工具的主要因素。
航空业如何应对高铁的挑战
航空业如何应对高铁的挑战本文对航空业如何应对高铁分流客流，采取相应对策做了简要论述。
标签：航空业高铁挑战航空运输作为一种快捷的运输方式，一直以来在我国的中长距离运输中占有重要地位，特别是长距离运输，航空运输以其快捷、方便、安全的优势，成为高中端旅客的首选。
但是，随着高速铁路在我国各地的开通运营，铁路和航空的竞争也越来越激烈，从现在已经开通的高铁线路中，我们能感觉到航空处在非常被动的局面，越来越多的航线被迫停飞。
如郑西高铁正式开通运营不到两个月，受郑西高铁冲击，“郑州—西安”航线所有航班停飞，而郑西高铁运能的发挥尚不到1/10；2009年11月，受成渝动车组的冲击，飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武汉的航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损，南京往返武汉的航班不得不全部停飞。
据业内专家统计，2012年“四纵四横”的高铁网络基本形成后，将覆盖中国民航58%以上的市场。
有专家就预计，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响，对于500-800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响，对于1000-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。
民航应何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。
我们认为，民航在与高铁的博弈中要立于不败之地，必须从分析高铁的劣势入手，拿民航的优势和高铁的劣势去竞争；站在更高层面上，航空甚至可以和高铁合作，共同为旅客提供高质量，快捷的运输服务。
这样航空运输才能在运输市场立于不败之地。
1 高铁的缺点1.1 高铁基本集中在我国东南部和中部经济比较发达的地区。
从我国的“四纵四横”高铁规划中，能清晰的看出，主要的高铁基本都位于京港高铁（北京——广州——香港）以东，京港高铁以西的地区，占国土面积的70%，只有沪昆、沪汉蓉高铁和徐兰高铁到达。
广阔的西北西南地区，由于地形条件复杂，交通不便，陆路运输速度慢，所以说我国广袤的经济欠发达的中西部地区更适合航空运输。
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2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年9月
目录
一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)
1、行业生命周期 (5)
2、航线准入 (5)
3、定价机制 (6)
（1）航空定价 (6)
（2）高铁定价 (6)
二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)
2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)
（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)
3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张
并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)
三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)
1、新线的开通：1-2年 (15)
（1）东海道新干线（1964年10月） (16)
（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)
2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)
3、运营速度变化：1年左右 (25)
4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)
本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。
同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。
未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。
从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。
行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。
竞争更为激烈，票价更为灵活。
（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。
冲击各有不同，竞争策略差异化。
根据运距、市场容量和机场容量的不同，对我国民航与高铁重叠主要航线市场的进行了类型划分。
我国高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：（1）放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；（2）竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；（3）优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机
场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。
未来演绎：（1）短期触底反弹。
新线开通后短期冲击确实较为严重，市场份额流失，票价和客座率双杀。
但随着高铁网的逐步完善和高铁分流常态化，民航将逐步恢复。
（2）中期票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。
在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量问题有效解决后，价差的缩小和民航运力投入的提升将推动我国民航进入类似日本民航1996年之后的阶段。
（3）远期盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。
当民航业进入成熟期，客流增速趋缓，民航与高铁将有望从单纯票价、频率竞争走向以提升服务水平等为代表的差异化竞争阶段，类似日本民航2004年之后。
结合日本经验与我国实际情况，我们判断，我国有望在5-10年内，达到中期阶段；而进入远期阶段，则仍需要20年以上的时间。
我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面，检视了日本民航与高铁在行业、航线因素扰动后阶段性均衡状态演进的调整期，结论是通常需要1-2年。
未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。