民航vs高铁

民航PK高铁，谁主沉浮？
近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的
发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，
这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民
航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……
首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。

对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：
1.安全性高。

安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局
给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低
于铁路事故率。

这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。

2.务性强。

民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景
线。

民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更
是民航的一大法宝。

另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如
果安排得当，则出行成本低于高铁。

3.负面新闻少。

铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全
隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。

民航的负面新闻少民
航的形象在旅客心中要高于铁路。

对于高铁，我总结了其优势有四点：
1.价格低。

高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞
机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往
返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高
铁二等座仅售240元。

2.速度快。

何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。

而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。

武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间
的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。

虽然飞
机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。

3.舒适便利。

乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天
气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。

而民航值机、安检、候
机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总
的时间民航并不比高铁少。

4.运能大。

高铁一列动车能承载的旅客要远远高于飞机，而且高铁每
班间隔时间短，这是民航所不能比拟的。

运能大也是高铁的一大法
宝。

综上所知，民航和高铁有着各自的优势，并且以它们各自的特点吸引着旅
客，消费者们也根据自己的需求和消费水品选择着他们心中理想的旅行方式。

而我们知道，每个企业，领域，乃至一个国家，要想在激烈的竞争中生存并取
得一定的成就，就需要不断的完善自己，替身自己，努力的让自己适应市场的
需求并超越同行，努力达到最优，民航和铁路亦是如此。

在此以前，民航和铁路还是比较和谐的，他们在自己的利益轨道上发展着自己，一向都是和谐竞争的发展着。

而随着近几年来高铁不断的开通，还有一些主干城市之间也开通了动车，而这些动车组则不断的学习民航的欲行方式，在动车组内增加动车服务员，其服务质量更是和民航的空姐有的一拼，有时候还隐隐有超越的趋势，同时他们也学习民航的管理方式，实先总动售票，网上售票的多种灵活的可调控的服务方式。

由于其速度大大的改善了，并且其价格比起那些高昂的飞机票来，很多旅客们更愿意选择动车或者高铁，这就大大的冲击了民航市场，并让每一个民航人产生了深深的危机感。

随着《中国铁路中长期发展规划》的出台，各地纷纷兴起高铁投资热潮。

到2020年，我国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。

这意味着我国已正式步入高铁时代。

近年来，高铁建设与其速度一样迅猛。

资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营运里程已达5149公里，加上既有线提速，截至2011年年初，中国的高铁营运里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

然而随着这些可喜可贺成就逐渐走入我们生活的同时，也有着一些不好的消息不断传入我们的耳朵……两则关于高铁民航竞争的新闻颇为引人关注。

一是受郑西高铁冲击，从3月25日起“郑州―西安”航线所有航班全部停飞。

二是从4月13日起，运营仅两个月的北京―福州动车宣告停运。

运输市场上高铁、民航重新定位问题，值得业界思考。

不同交通工具的定位问题，自高速铁路投入运营后凸显出来。

时速200公里以上的高铁，以安全、正点、交通接驳便利等优势，挑战传统的民航市场。

除了停飞的郑西航线，曾经红火了19年的成渝航线也于去年停飞。

与此同时，上海、重庆、成都、武汉等地航线，均因动车组开通致航线客座率骤减。

耐人寻味的是，为了抢夺客源，国内中短程城际航线以打折降价来回应高铁，最近迫使北京―福州、武汉―青岛等动车组停运，就是民航反击铁路的成功案例。

有人预言，运营距离在500公里以内，将是高铁的地盘，航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消。

而在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流。

因此，如果民航、铁路不重新定位，有关方面不进行合理规划的话，抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。

从世界范围看，高铁对传统铁路、航空市场的影响，依然是个新课题。

毫无疑义的是，各种交通运输方式之间不是你死我活的关系，它们既存在竞争，也存在协调与合作。

但目前的问题是，为了争夺高端客源，我国航线主要集中在大中城市，而高铁也在这些城市布点，使总体上本来就比较紧张的运输资源，更加“冷热不均”。

从长远看，运输市场上民航与铁路竞争格局的调整，需要从国家层面统筹布局，加强行业规划的协调性和一体化，避免各唱各的调、各拉各的套，尽可能避免恶性竞争。

面对如此巨大的挑战，民航也提出了相应的措施。

面对高铁，航空公司现在绞尽脑汁的是，如何形成错位竞争。

台湾地区的实践证明，航空公司开通空中快线，仍有可能被挤出市场。

昨天，南航湖北分公司总经理孙建华接受CBN采访时表示，他们还将与机构组织合作，比如与旅行社合作，开展旅游线路及其产品。

南航另一位不愿意透露姓名的领导表示：“最关键的是，我们早已经下海了，他们（铁路）还在岸上，体制比较死。

”他举例说，铁路的运价是由发改委来定的，轻易不会改变，而航空公司的运价是可以随时调整，幅度还可以比较大；再比如，铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度，而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。

业界人士认为，尽管高铁的运行对航空运输带来较大竞争压力，但未来两者仍存在更为广阔的合作空间。

从长远来看，高铁在某种程度上将成为航空服务的一种延伸，高铁时代的到来对民航来说其实是一个机会。

高铁带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。

高铁开通后，往返于武汉、广州两个城市的人流量会随之增加。

随着两地经济往来的密切和加深，运输市场也会随之扩大。

所以高铁的开通并不只是分流客源，而是使整个市场做得更大。

中国民用航空局副局长王昌顺日前在贵阳召开的全国民航规划暨机场工作会议上宣布民航“十二五”正式出台。

“十二五”民航发展的主要目标中提及运输能力显著增强，到2015年运输总周转量达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。

航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。

根据规划，通用航空将得到快速发展，基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。

民航局局长李家祥在该会议上表示，民航局正在制定补贴政策，全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。

民航局将按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。

与此同时支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。

运输机场总数将超230个。

根据规划，未来5年计划新增机场55个以上，到2015年，全国运输机场总数将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元；优化机场布局与建设规划，使之与空域管理规划、旅游发展规划、城市建设规划、综合运输规划和环境保护规划等相协调的目标。

王昌顺表示，在加快机场建设方面，根据实际需要在大都市地区新建第二机场，通过新建、军民合用、通用机场改造等多种方式加快新建中小机场；适时迁建发展受限的机场，从根本上消除容量限制；改扩建容量不足的机场，计划对大约100个机场进行改扩建工程；改善机场地面交通运输条件，使民航与其他交通运输方式更好地衔接起来。

为增强运输机场的保障能力，积极发展支线机场仍将是工作重点。

为促进支线航空发展，民航局在已有促进支线航空发展政策的基础上，将鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面的战略合作关系。

鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，构建“干支衔接、协调发展”的航线网络结构，提升支线航空的通达、通畅能力。

鼓励并购重组完善扶持政策。

李家祥还透露，“十二五”期间，国家还将引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司，要通过政府
引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成二、三家大型网络型航空公司；鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作；完善扶持政策，大力发展支线航空，推进低成本航空发展。

另悉，空域不足的瓶颈在“十二五”期间也将有所缓解，空管保障能力稳步提高。

那么，民航和高铁又该以什么样的方式去生存呢？
其实民航和高铁，完全可以：竞合发展双赢互利。

高铁和民航的博弈，说到底都是巨大的资金投入和维护的高昂代价的竞争。

黎雪荣分析说，从长远来看，航空和高铁是“竞”与“合”的关系，必须通过“产业调整达到合理”。

航空业正通过自身并购重组增加竞争力。

而高铁来临，变革和合作才是真正关键。

民航应该着眼于国际航线，同时不断的替身自己的质量。

只有做好高铁与民航之间的协调和对接，才能实现交通资源最大化、经营效益最大化；也只有这样，才能实现合理竞争，实现高铁与民航业的双赢，而其中最关键的因素就是充分考虑旅客的需要，将旅客利益摆在首位，努力改善服务，这样才是长足发展的根本之道！
据我了解，飞机很多时候的污点，更多的原因是因为很多空域都被局方管制，造成了准飞文件迟迟不下来，这也导致了管制员无法及时的方行，这就大大的提高了飞机延误的几率，如果国家能够给你民航更多自主的权利，并支持其发展，我相信其前途绝对是顾客估量的，完全可以KO民航……
永远支持民航！！！。