时速350公里CR400AF动车组制动系统培训
CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究
CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究摘要：制动通常指用制动装置使车辆减速或阻止其加速并停止的过程。
其中常用制动和快速制动可以使动车组迅速减速并停止，停放制动是由停放制动杠内空气压力的大小进行控制，当停放制动装置收到停放指令后，制动缸内的空气会向外排除，使停放杠内空气压力下降，停放制动力施加在列车上，相反当缓解停放指令施加后，制动缸会进行充气，缓解停放制动。
1.制动系统组成概述CR400AF标准动车组制动系统采用两种制动方式分别为空气制动和再生制动。
制动系统以基础制动进行制动同时加以空气供给为辅助，其中空气供给系统主要包括空气压缩机、贯穿全车的总分管及风缸组成[1]。
整个制动指令的施加由信号控制装置控制，制动指令由信号发生装置发出。
其中位于头、尾车车司机室操纵台的发生装置发出信号，通过传输装置对制动控制装置施加制动指令，各车的制动控制单元在收到制动指令后会对各车风缸及阀门进行制动力的施加。
2.制动系统指令介绍列车在运行过程中，制动信号指令由司机室操纵杆发出，会通过传输系统被制动控制装备接受并反馈。
位于每辆车的电子控制单元（BCU）在收到制动信号指令后通过对列车运行的速度进行运算进而控制列车制动的减速率，并对列车实施空气制动，同时以再生制动为辅助。
其中空气制动是指电控转换阀（EP阀）接收到空气制动指令后，电磁阀线圈得电，会产生一定比例的吸力，将输入的空气压强（SR压强）变为输出的空气压强（AC压强），然后在中继阀的作用下将输入的空气压强（AC压强）变为向基础制动装置输入的空气压强。
3.制动功能及原理介绍3.1常用制动动车组在常用制动模式下，空气制动和电制动均可进行工作，常用制动力分为1-7级，并且对整车包括T车和M车实施延迟控制。
当动车组产生延迟控制时，在M车上产生得多余制动力会转移到T车上，防止某一车出现制动力过剩得情况，保证每辆车得制动力尽可能得趋于一致。
同时整车得制动力也不是一成不变的，它是会随着整车载荷的变化发生改变。
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
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CR400AF型时速350公里中国标准动车组培训材料-压缩
演讲人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司 2020年7月 中车青岛四方机车车辆股份有限公司
时速350公里中国标准动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
项目概况 总体方案 系统方案 检修维护
Page 2
第一部分 项目概况
一 项目来源
2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动 车组研制项目。
2014年6月19日 ，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号 ”批复了大西示范 工程项目可行性研究报告。
《动车组关键技术自主创新深化研究—时速350公里中国标准动车组样车研制》 (2014J004-D)。
二 设计输入
铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》 科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》 铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动 车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》 科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组 试验评审意见〉的通知》
MH04 (二等75)
MB05 (二等63)
Page 7
TP06 (二等90)
M07 (二等90)
TC08 (二等40+商务5)
断面
第二部分 总体方案
一等车
Page 8
二等车（带受电弓）
➢ 列车总长…………208.95m ➢ 车宽……………… 3360mm ➢ 车高……………… 4050mm ➢ 轮周牵引功率…… 9750kW ➢ 轮周再生功率 ……13360kW
Page 6
时速350公里中国标准动车组应急故障处理手册-V2.0版CR400AF(BF)
1.8 受电弓自动紧急降弓（3043） ..........................................................................29
1.9 受电弓压力调整错误 1（3057）.......................................................................29
1.10 受电弓压力调整错误 2（3058）.......................................................................29
9
复位操作.................................................................................................................18
10 塞拉门基本操作...................................................................................................19
1.2 受电弓 MVB 通信故障（3051） .......................................................................27
1.3 受电弓压力传感器异常（3052） .....................................................................27
时速 350 公里中国标准动车组
应急故障处理手册
SFE3200-000-00000SC2 V2.0 版
动车组制动培训资料
动车组制动培训资料xx年xx月xx日contents •动车组制动系统概述•动车组制动系统的原理•动车组制动系统的维护与检修•动车组制动系统的安全措施•动车组制动系统的案例分析•动车组制动系统的展望与发展目录01动车组制动系统概述1 2 3包括空气压缩机、干燥器、过滤器等设备，为制动系统提供清洁、干燥的压缩空气。
供风系统包括制动控制器、制动缸、制动夹紧装置等部件，负责制动系统的控制和执行。
控制装置包括制动盘、制动缸、制动片等部件，将制动夹紧装置产生的制动力传递到车轮上。
基础制动装置03保持制动在车辆停车或下坡时，通过控制装置向基础制动装置提供压缩空气，使其产生制动力，保持车辆静止或减速。
01常用制动通过控制装置向基础制动装置提供压缩空气，使其产生制动力，实现车辆减速或停车。
02紧急制动在紧急情况下，通过手动或自动方式向基础制动装置提供压缩空气，使其产生制动力，确保车辆尽快减速或停车。
分为电制动和空气制动。
动车组制动系统的分类按照作用方式分为盘形制动和踏面制动。
按照制动方式分为自动控制和手动控制。
按照控制方式02动车组制动系统的原理动车组制动系统的基本原理制动的基本方式动车组制动的基本方式包括摩擦制动、电气制动和空气制动等。
制动系统的基本功能动车组制动系统具有常用制动、紧急制动、保持制动和停放制动等功能。
制动系统的组成动车组制动系统主要由制动控制系统、制动执行系统和基础制动装置等组成。
动车组制动系统的控制原理制动控制系统的组成动车组制动控制系统主要由制动指令装置、制动控制装置和基础制动装置等组成。
制动控制系统的基本原理通过接收司机制动指令，制动控制系统根据列车速度、车轮踏面擦伤等情况，计算并输出合适的制动力，实现列车减速或停车。
制动控制系统的关键技术制动控制系统的关键技术包括制动力计算、防滑控制、空转控制和踏面擦伤检测等。
动车组制动系统的性能参数动车组在规定的制动时间内从规定的初速度完全停止所需的距离。
时速350公里中国标准动车组司机手册CR400AF(BF)
时速350公里中国标准动车组用户文件时速350公里中国标准动车组2015年8月时速350公里中国标准动车组司机手册文档编号: CCD00000265331版 本: A技术文件更改记录目录1 用户指导说明 (6)1.1手册使用说明 (6)1.2一般注意事项 (6)1.3安全术语 (6)1.4缩写 (7)2 列车描述 (10)2.1总体注意事项 (10)2.1.1 EMU 的概况及技术参数 (10)2.1.2动车组概述 (13)2.1.3车辆布局 (14)2.2机械组件 (21)2.2.1车体结构 (21)2.2.2前端开闭机构 (28)2.2.3全自动车钩 (34)2.2.4过渡车钩 (56)2.2.5半永久性车钩 (65)2.3 压缩空气系统 (68)2.3.1 主供风系统 (69)2.3.2 辅助供风系统 (74)2.3.3 压缩空气分布 (75)2.3.4耗风装置 (76)2.3.5 截断塞门 (83)2.4 制动系统 (98)2.4.1制动系统原理及制动指令概述 (98)2.4.2制动模式 (99)2.4.3 制动方式 (106)2.4.4 制动控制元件 (120)2.4.5 制动试验 (129)2.5 电气组件 (138)2.5.1 高压系统 (138)2.5.2 牵引系统 (142)2.5.3 车载电源 (149)2.5.4 DC110V 减载特性 (154)2.5.5 冗余设计 (155)2.5.6 能量管理 (156)2.5.7 接地 (156)2.6 列车通信和控制 (164)2.6.1 总体设计理念 (164)2.6.2列车硬线 (167)2.6.3 安全回路 (168)2.7 司机室组件 (173)2.7.1 概述 (173)2.7.2 系统架构 (174)2.8 车载列控系统 (204)2.8.1 概述 (204)2.8.2 操作控制系统组件的通信结构 (205)2.8.3 列车自动保护系统 (206)2.8.4 轨道电路系统 (207)2.8.5 列车自动过分相系统 (207)2.8.6 操作控制系统的制动输出 (208)2.9辅助系统和设备 (208)2.9.1门系统 (208)2.9.2空调系统 (212)2.9.3照明系统 (214)2.9.4火灾报警系统 (216)2.9.5旅客信息系统 (217)3 正常情况下行驶 (253)3.1 准备 (253)3.2蓄电池断开状态验收阶段工作指南 (253)3.3传动和制动技术 (257)3.3.1一般注意事项 (257)3.3.2发车前 (260)3.3.3启动 (262)3.3.4在开阔的轨道路段上行驶 (264)3.3.5通过分相区行驶 (265)3.3.6 停车 (270)3.4更改前导司机室 (273)3.4.1司机换班 (273)3.4.2单司机换端 (276)3.5编组联挂 (280)3.5.1开闭机构/自动车钩出现故障时实施手动联挂 (280)3.5.2开闭机构的手动开启 (281)3.5.3开闭机构的手动关闭 (284)3.5.4两列动车组联挂 (286)3.5.5 列车解编 (287)3.6 拖拽 (293)3.6.1 连挂准备 (293)3.6.2连挂作业 (294)3.6.3制动试验 (294)3.6.4运行监控 (294)3.6.5机车摘解 (294)4 特殊操作 (295)4.1 如何查看故障信息提示 (295)4.2. 紧急驱动模式行车 (297)4.3. 复位操作 (298)4.4. 关门车操作流程 (300)4.5. 切除空气制动操作流程 (301)4.6. 停放制动切除操作流程 (302)4.7. 空调手动操作流程 (303)5 人机界面 (305)5.1 人机界面的基本操作 (305)5.1.1 定义 (305)5.1.2 HMI显示屏结构 (306)5.1.3 整体屏幕布局 (308)5.2车号显示规则 (309)5.2.1单列 (309)5.2.2重联 (309)5.3公共信息区A (309)5.4公共信息区C (310)1 用户指导说明1.1手册使用说明本司机手册是为中国标准动车组司机编写，在司机培训期间可提供帮助，也可作为其日常工作的参考书。
CRH2型时速300公里动车组培训资料--制动系统
CRH2型时速300公里动车组培训资料第5部分制动系统第六章制动系统1制动系统1.1 减速度通常，一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速。
粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。
粘着系数主要受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等）的影响，会发生很大变化。
另外，轴重在运行中也会因轨道的状态而不断变动，再加上车辆的加速、减速时而产生的轴重移动产生变化。
也就是说，粘着力在运行中会因各种各样的条件而发生很大的变化。
特别是高速行驶的车辆，在高速区制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的制动力控制方法。
对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制“速度―粘着模式控制”的方法。
“速度―粘着模式控制”的制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WET）之间的关系如图1所示：图1 时速300公里动车组速度―粘着模式控制图另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将期待粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际的粘着系数异常低下的情况也会出现。
在这种情况下制动的话，车轮相对于轨道发生滑行，严重的情况会形成抱死。
车轮要是发生抱死(固着)的话，就会因只有车轮的1处和轨道接触进行滑行，该部分发生异常磨损形成平面，不光是造成了制动距离的增大，也涉及到乘坐舒适感的降低，对轨道有坏影响。
因此，车轮和轨道开始发生相对滑行时，要在尽早监测到的同时减弱制动力并再次进行对车轮的粘着，采用防止制动距离延伸的滑行检测、再粘着控制方式。
1.2 制动系统概要本车辆的制动装置是采用并用再生制动的电气指令式空气制动装置。
6M2T的编组构成中对T车使用全机械制动方式。
基础制动方式是M车、T车均采用空压、油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置。
时速350公里“复兴号”动车组总体设计CR400AF(BF)
时速350公里“复兴号”中国标准动车组总体设计2017年11月研制情况技术创新三运营情况五一技术方案二平台产品四1. 研制背景“和谐号”动车组自2007年投入运营以来，累计运行约60亿公里，总体运行安全、平稳、有序，在动车组检修维护方面积累了大量的经验，但也暴露出亟待解决的问题：未完全实现自主化2. 项目来源2013年，铁道部科技司立项研究“动车组前瞻性技术研究”课题，完成自主化动车组研制项目。
2014年6月19日，国家发改委下发“发改产业[2014]1373号目可行性研究报告。
3. 项目目标中国标准动车组是中国铁路总公司针对我国铁路发展和走出去需要研制的自主化、标准化时速350公里的高速动车组，通过打造精品样车，适应中国运用需求、统一检修维护接口、实现相同速度等级动车组互联互通，形成规模化生产能力，建立中国高速列车标准体系，创建中国品牌。
主要如下：适应中国铁路运用环境和运输需求。
具有自主知识产权。
形成中国动车组标准体系。
4. 设计输入铁总科技〔2014〕50号《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件》科技装函〔2014〕23号《时速350公里中国标准动车组样车研制工作方案》铁总科技〔2014〕291号《中国铁路总公司关于印发《时速350公里中国标准动车组暂行技术条件（修订内容）》的通知》科技装函〔2015〕132号《中国铁路总公司关于印发〈时速350公中国标准动车组试验评审意见〉的通知》科技装电〔2016〕27号《中国铁路总公司科技管理部运输局关于印发<时速350公里中国标准动车组试用评审意见>的通知》铁总组织的96项零部件统型工作方案，统型联络会会议纪要、零部件统型技术条件及评审意见。
4. 研制意义•形成了一套中国•关于动车组研发设•计和生产制造的技•术标准体系整车及关键系统均由国内相关企业自主研制，体现出中国对动车组核心技术的自主掌控能力大幅提升综合考虑安全性、经济性、适应性、舒适性、旅客服务和运维服务等因素，形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台契合国家新时期的发展需要，是提现中国科技创新能力和实现高铁“走出去”的重要载体战略意义产品平台标准体系核心技术5. 研制流程采用动车组技术创新中形成的科学研发流程和方法，利用各种创新平台的仿真及试验验证手段，以及产业联盟科研机构的优势资源进行标准动车组的研发。
CRH5动车组制动系统培训(原理及结构)标准教材
空 重 车 阀
电空转换模块—数字控制器
（由两个特殊设计的电磁阀和压力传感器组成）
2.3 制动指令传输
制动系统有一个专门的总线(制动总线)并且列车上每个制动控制单元
(BCU)都与其接口。制动总线可在整列编组上扩展, 带司机室的车辆上的
BCUs能够起到制动主控制的作用(MBCU)且也与TCMS MVB总线接口;
它们还获得来自司机台上把手和信号设备的制动请求（电动和气动制动
请求）。
BRAKE BUS 制动总线
MBCU
BCU
BCU
BCU
BCU
BCU
BCU
MBCU
Interlock valve Command 互锁阀命
旅客紧急制动
旅客拉动客室内的紧急制动拉手，紧急制动信号被迅速传 递到司机室，制动管将迅速排风，列车产生空气紧急制动 作用。旅客紧急制动装置具有延时功能，如果司机认为列 车处在不适宜停车的位置，司机可以发出指令取消该紧急 制动的产生。
常用制动
• 包括电空常用制动和动力制动。首先在动力转向架上 施加动力制动，如果动力制动力不足，再在拖车轴上 施加空气制动。
• 司机控制器发出的高制动力指令由电制动和拖轴的空 气制动力同时执行。拖轴的空气制动力线性增加直到 最大常用制动压力。如果电制动失效，由TCU控制的 动轴上的互锁阀将失电，动轴上空气制动力被施加以 补偿电制动力的损失。
动力制动的制动力特性
制动力与速度曲线图
（100%常用制动、列车全负载、所有动力制动均工作）
动车组制动装置的布置
8个车型从制动系统方面大概可分为四类：
（1）MC2与MC1（带司机室的动车）； （2）M2S与M2、MH（不带司机室的动车）； （3）TP与TPB（带风源系统的拖车）； （4）T2（纯拖车）
项目6 复兴号动车组制动系统《动车组制动系统检修》
一、司机室制动相关设备
8-紧急制动按钮；9-撒砂扳键开关；10-牵引制动手柄；11-操纵模式选择按钮 ；12-DSD脚踏板；13-汽笛脚踏开关；14-乘客报警旁路按钮
22
一、司机室制动相关设备
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一、司机室制动相关设备
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1.牵引制动手柄
一、司机室制动相关设备
25
1.牵引制动手柄
一、司机室制动相关设备
CR400AF减速度（不含风阻）控制曲线
13
二、制动系统功能
4 停放制动 司机操作台设有停放制动施加和缓解按钮，通过操作按钮分别使贯穿全列
的停放制动施加和缓解列车线得电，控制停放制动施加和缓解； 拖车转向架两侧设有手动缓解装置，通过它进行停放制动的手动缓解。
5 保持制动 保持制动在动车组静止时自动施加，动车组起动后自动缓解，保持制 动力相当于施加常用制动4级制动力。
钮，清洁制动施加； 清洁制动按钮信号首先进TCMS，通过网络信号传给主控EBCU, 由主EBCU
通过列车网络传递至各车EBCU，施加清洁制动。
15
小结
1.掌握复兴号动车组型号含义、编组形式 2.掌握复兴号动车组制动系统的组成 3.掌握常用制动、紧急制动、停放制动作用特点 。
16
17
课前提问
1.CR400AF动车组有哪些制动功能？ 2.请谈谈常用制动的特点。 3.请谈谈紧急制动EB与紧急制动UB的特点及两者 的异同。 4.请谈谈清洁制动的特点及施加的场合。
《动车组制动系统检修》
✩精品课件合集
项目六 复兴第号X动章车X组X制X动X 系统
2
复兴号动车组简介
➢ 复兴号动车组，代号CR，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自 主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。
《动车组制动系统检修与调试》课程标准
《动车组制动系统检修与调试》课程标准一、课程代码自主填写二、课程性质《动车组制动系统检修与调试》是高速动车组检修技术专业学生必修的一门专业核心课程。
是培养从事动车组地勤、随车机械师核心技能岗位的课程。
通过本门课程的学习，使学生掌握动车组制动系统的构造、作用、原理、检修工艺、检修装备及相关知识，并养成诚实、守信、吃苦耐劳的品德，养成善于动脑，勤于思考，及时发现问题的习惯；具有善于与企业工作人员共事的团队意识，能进行良好的团队合作，养成爱护设备和检测仪器的良好习惯，养成安全操作的意识。
三、课程培养目标本课程以满足动车组检修、运用部门相关岗位对高技能型人才的岗位需求为目标，对关键工作岗的作业流程和生产任务，分析岗位所需的职业技能，以能力培养制定学习目标。
通过本课程的学习，使学生掌握动车组制动系统检修与调试的相关知识及技能；同时培养学生熟练应用所学知识和技能完成实际职业岗位所需工作任务的方法能力和社会能力；培养学生“安全高于一切，责任重于泰山”的职业素质。
做到了教学内容与典型工作任务相接轨；能力培养、考核与职业技能训练、鉴定相接轨；学生素质培养评价与企业文化、职业素养要求相接轨。
1、专业能力（1）MR和BP管的捡漏与维修能力；（2）用专用设备对空压机和干燥器进行检修与维护的能力；（3）用专用设备对增压缸进行检修与维护的能力；（4）用专用设备对空气制动控制装置各部件进行检修与维护的能力；（5）用专用设备对制动系统进行静态试验的能力2、方法能力（1）具有较强的学习新知识、新技能的能力，能够不断跟踪学习动车组检修及调试方面的先进技术；（2）具有利用计算机、互联网等手段进行信息搜索、资料查询、资料提炼整理、信息传输等能力；（3）具有较强的分析、归纳、解决问题的方法能力及制订完善工作计划的能力；（4）具有一定的创新意识和科学思维能力，能够创造性地解决生产中的实际问题；（5）能够分析检修工作中的不安全因素，并能及时采用防范措施的能力；（6）能够正确分析现场出现典型事故的具体原因，并能正确处理。
CR400AF型动车组制动故障分析及处理
CR400AF型动车组制动故障分析及处理摘要：经济飞速发展背景下，我国交通设施日益完善。
动车目前是人们优先选择的出行模式，随着业务的不断增加，动车运输负荷越来越高，如何实现安全行驶，是人们首要关注的问题。
制动是动车内部的重要组成部分，与动车出库有着密切的关联，由于受到外界因素干扰过多，传统的检查方式已经不再适应当前需求。
所以本文以CR400AF型动车组为例，探索了制动故障分析的有效方式，并提出了一些可行的处理措施，希望能提供一些参考。
关键词：CR400AF型动车组；制动故障；分析；处理引言：近些年，技术的升级与改革，动车组迎来了新的发展机遇，制动方式也发生了变化。
加快制动故障分析方式创新，可以提高故障处理效率，及时追溯源头，建立起完整的处理知识体系。
但不同型号动车组出现的故障种类不同，因此相关人员需转变思路，采取不同的措施，保证动车组安全出库。
一、制动系统简述CR400AF型动车组中的制动系统是以微机控制的直通式电控制系统。
在管理期间，通常选择列车级管理、主从控制方式，单管供风时方式。
主控车EBCU属于主控EBCU，依需要借助MVB+WTB网络，对列车组制动力进行全面管理。
在收到制动指令时，该系统可以对制动力进行合理分配，然后输送到各车辆的EBCU,再由各列车厢进行自主控制。
制动系统的方式比较多，利用了比较先进的技术，由再生制动与空气制动混合。
像M车、T车，都使用基础的制动装置，但二者的制动盘不同，前者是轮装，后者是轴装[1]。
一般相关人员Wilkins减少闸片的损耗，会选择电-空协调的方式，做到合力控制。
同时制动系统各种还会使用2动2拖的方式，形成一个NVB网络单位，以此为基础，通过微机控制，形成完整的制动系统。
制动控制与其他控制方式大同小异，还是选择车控的方式，可以做到每辆车都拥有一整套的制动装置。
目前该车组的制动功能包括内容众多，如常用制动、紧急制动、停放制动等。
二、制动故障分析及处理方式（一）紧急制动EB不缓解这种动车组制动故障，主要来自动车组内部，结合以往的工作经验与分析方式，基本有这些原因：警惕装置预警、停放制动中的监控环路断开、乘客制动环路故障等。
时速350公里“复兴号”中国标准动车组制动系统研制——中国铁道学
铁道知识丨专注时速350公里“复兴号”中国标准动车组 制动系统研制——中国铁道学会科学技术奖 特等奖（十五）文/闫洪霞图/罗春晓18FOCUS专注丨铁逍知识动车组的制动系统是实现安全、高速运行的保障，不但要求要跑得快，还要具备调速和在规定 距离内停车的功能。
因此，制动系统是高速列车的关键设备。
时速350km “复兴号”中国标准动车 组研制项目，在我国首次实现高速动车组制动系统全过程正向设计，首次构建满足系列化“复兴号”动车组运用需求的自主化制动系统平台；突破时速350公里速度等级动车组防滑控制技术；并实现 不同厂家相同速度等级动车组制动系统重联运行。
该项目荣获2018年度中国铁道学会科学技术奖 特等奖。
动车组的最高运行速度与其牵引 功率有关，但也受其制动能力的限制。
制动能力是指制动系统使动车组在规 定的制动距离内安全停车的能力，因此其性能优劣直接影响动车组的运行 状态。
随着动车组的速度越来越高，使用次数越来越频繁，每日行驶里程 也越来越多，因此，对动车组的制动 系统提出更高的要求：既要保证行车 安全，又要在尽量短的距离内停车，而且要尽量减小制动过程中产生的纵 向冲击力。
高速动车组制动系统全 过程正向设计该项目对于高速动车组制动系统 研制全过程采用正向设计创新型体系 方法。
正向设计是指系统工程理论所 总结的以及提出的全新设计过程模型。
制动系统的研制，实现了从需求出发，进行突破性、架构性、超越性和颠覆 式的创新产品设计，生成具有跨时代 意义的全新产品，研制出时速350公 里速度等级动车组制动系统核心技术。
高速动车组制动系统正向设计该项目利用大数据，全面、深入调研用户需求，分析既有动车组制动系统运用数据和大量故障案例，总结出适应中国铁路的高速动车组制动系统的运用需求，并形成一整套指导制动系统设计的顶层技术条件。
实现从制动系统需求分析、技术方案制定、功能分解、系统设计、物理分析、产品试制，再到产品部件验证、制动系统集成、制动系统整机型式试验、动车组整车型式试验和运营考核的V模型自主化设计全过程。
cr400af型动车组使用维护说明书
《CR400AF型动车组使用维护说明书》近年来，随着我国高铁的快速发展，CR400AF型动车组作为我国高铁的重要组成部分，受到了广泛关注。
本文将深入探讨CR400AF型动车组的使用维护说明书，帮助读者更全面地了解这一主题。
1. CR400AF型动车组简介CR400AF型动车组是我国铁路总公司于2018年研制生产的一款高速动车组列车，被广泛应用于我国的高铁线路上。
该型动车组在技术性能、载客能力、舒适度等方面均表现出色，受到了乘客和行业专家的一致好评。
2. CR400AF型动车组的使用指南在日常使用中，CR400AF型动车组需要严格遵守维护手册中的要求，包括但不限于列车的启动和停车程序、行车过程中的注意事项、紧急情况处理等内容。
使用维护说明书将会为相关工作人员提供详细的操作指南，确保列车运行的安全可靠性。
3. CR400AF型动车组的维护要求维护是保证CR400AF型动车组正常运行的重要环节，使用维护说明书中会详细介绍列车的定期检查、保养和维修工作。
包括但不限于机械部件的保养、电气设备的维修、润滑油的更换等内容，确保列车在长时间高速运行中不出现故障。
4. CR400AF型动车组的维护周期使用维护说明书中通常会对CR400AF型动车组的维护周期进行详细规定，包括定期检查的时间间隔、保养的频率等内容。
严格按照维护周期进行列车的保养工作，可以延长列车的使用寿命，减少故障率。
5. 个人观点和理解作为一名高铁爱好者，我对CR400AF型动车组的使用维护说明书始终保持着高度的关注。
维护说明书的完善性直接关系到列车的安全运行和乘客的出行体验，因此我认为CR400AF型动车组的使用维护说明书至关重要。
总结回顾：通过本文对CR400AF型动车组使用维护说明书的探讨，我们不仅对该型列车有了更深入的了解，同时也对动车组的维护工作有了更全面、深刻和灵活的认识。
希望在不久的将来，CR400AF型动车组能够更加安全、可靠地运行在我国的高铁线路上，为乘客提供更优质的出行体验。
复兴号CR400AF型动车组人员操作手册
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≤1400
120
≤800
2
冲击限制（m/s3 常用和紧急制动EB
）
≤0.75
3
停放能力
定员载荷20‰坡度
不溜车，安全系数 ≥1.2
4
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总风压力（kPa）
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正常工作
800~950
第一部分 技术方案-系统原理
1 工作原理
制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，制动力管理采用列 车级管理模式、主从控制方式，采用单管供风方式。
指 令进各车EBCU。 Ø 紧急制动UB环路：常得电环路，环路失电产生紧急制动UB，控制
紧急电磁阀失电。
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第一部分 技术方案-系统原理
2） BCU指令信号处理 p 正常情况下，主EBCU优先接收硬线信号进行制动控制，网络信 号作为冗余和制动信号诊断； p 网络故障模式，主控EBCU不能正常接收和发送制动指令时，各 车 EBCU 通过接收到的硬线指令信号执行制动动作； p 紧急牵引模式下，各车EBCU根据硬线制动指令进行制动管理。
时速350公里CR400AF动车组培训 时-速-制35动0系公统里CR400AF动车组制动系统培训
时速350公里CR400AF动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
技术方案 主要部件 制动控制原理 应急故障处理
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第一部分 技术方案-系统构成
1 系统构成（制动控制、风源、基础制动）
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制动系统控制框图
第一部分 技术方案-系统原理
制动力管理和分配
常用制动1~7N时，进行整列车制动力分配；紧急制动EB时，采用 比例制动模式，单车进行电空复合制动。
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制动力管理框图
第一部分 技术方案-系统原理
2 指令传输
1） 司机控制器、ATP装置、BP救援装置、安全环路触发的制动指令通 过硬线和列车网络传输 p 司机控制器 Ø 采用单手柄方案，常用制动指令以
急制动； p 动车和拖车分别在250km/h、300km/h进行制动力分级控制，实
现紧急制动UB三段式分级控制； p 紧急制动UB为纯空气制动; p 紧急制动UB无冲击限制功能，具有空重车调整功能。 4 停放制动 p 司机操作台设有停放制动施加和缓解按钮，通过操作按钮分别
使贯穿全列的停放制动施加和缓解列车线得电，控制停放制动 施加和缓解； p 拖车转向架两侧设有手动缓解装置，通过它进行停放制动的手 动缓解。
编码型式通过网络和三根硬线传输 （冗余传输）到各车EBCU；
Ø 产生紧急制动EB指令。
制动指令定义
牵引区
缓解 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 EB
位
制动指令1
1
1 10001100
制动指令2
1
1 00111000
制动指令3
1
1 11100000
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司机控制器指令
第一部分 技术方案-系统原理
p 制动控制系统，采用集成式的制动控制装置、BP救援转换装置以及 双通道速度传感器等实现列车制动、防滑、救援等功能；
p 风源系统，采用冗余的螺杆式空气压缩机组并配置双塔式空气干燥 器；
p 基础制动，采用高热容量制动盘、三点吊挂式制动卡钳及符合UIC 接口闸片。
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系统构成
第一部分 技术方案-系统构成
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第一部分 技术方案-系统功能
5 保持制动 p 保持制动在动车组静止时自动施加，动车组起动后自动缓解，保
2 紧急制动EB p 通过紧急制动EB安全环路断电触发紧急制动EB; p 紧急制动EB为复合制动，制动时电制动优先； p 和常用制动一样，具有列车冲击限制、空重车载荷调整
功能； p 紧急制动EB制动力不足时导向紧急制动UB。
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第一部分 技术方案-系统功能
3 紧急制动UB p 通过紧急制动UB安全环路失电控制紧急制动电磁阀失电实施紧
2 配置表
名称
制动系统配置表编制数量TM Tp MM Tp M
T
制动控制装置
1
1
11
11
1
1
BP救援转换装置
1
-
--
--
-
1
速度传感器
4
4
44
44
4
4
防滑排风阀
4
4
44
44
4
4
主空压机装置
-
-
1-
-1
-
-
辅助空压机装置
-
-
1-
-1
-
-
风缸集成模块
1
1
11
11
1
1
制动缓解显示器
2
2
22
22
2
2
撒砂装置
1
-
1
1-
-
1
基础制动（不带停放） 8
8
88
88
8
8
基础制动（带停放）
2
-
4-
-4
-
2
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第一部分 技术方案-技术参数
1 技术参数
序号
项目
条件（初速度km/h）
指标
1
350
≤6500
制动距离（m）
300
紧急制动 EB
250
紧急制动 UB
200
≤3800 ≤3200 ≤2000
160
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第一部分 技术方案-系统功能
1 常用制动 2 紧急制动EB 3 紧急制动UB 4 停放制动 5 保持制动 6 清洁制动
7 比例制动 8 制动试验 9 防滑控制 10救援控制 11 空压机管理 12增粘控制
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第一部分 技术方案-系统功能
1 常用制动 p 通过接收列车发出的制动指令实施1～7N常用制动； p 常用制动为复合制动，电制动优先； p 具有列车冲击限制、空重车载荷调整功能。
p ATP指令 ATP直接将1、4、7、紧急制动UB指令通过硬线传送给车辆。
p BP救援装置指令 Ø 被救援时，采集机车的BP管压力信号转换为常用、紧急电气指令，
通过硬线传递给各车EBCU。 Ø 救援时，将动车组电气制动指令信号转换为BP减压信号，控制被
救援动车组。 p 安全环路触发 Ø 紧急制动EB环路：常得电环路，环路失电产生紧急制动EB，环路
主控车EBCU为主控EBCU，依托列车MVB+WTB网络，接收到列车制动 指令，进行制动力的管理和分配，并将分配后的制动力通过列车网络 传输到各车EBCU，由各车EBCU进行制动力控制、 实施。
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列车网络拓扑
第一部分 技术方案-系统原理
制动力管理和分配
各EBCU将其自身相关信息通过MVB网络发送至SBM（单元级主控功 能），SBM收集以上信息汇总后通过MVB网络发送至WTB/MVB网关，网关 将此信息通过MVB网络发送至TBM（列车级主控功能），由TBM完成控制 功能，并将控制命令通过MVB网络和网关发送给SBM，由SBM完成本网段 内控制命令的发布。