苏州火车站站前广场地下空间出租车场流线设计研究11
苏州火车站案例分析
建筑外观强调白墙、黛瓦、花棱窗等地域特征元素，并通过现代建 筑的处理手法将其表现出来，以此形成统一而有地方特色的建筑风格
• 苏州火车站室内设计秉承建筑语言，采用苏州 园林造园元素及色彩：灰檐、栗色木作、白粉 墙等。 • 按照舒宜的建筑尺度、色彩；调和稳定，使之 与自然相融，营造清雅、宁静的氛围。白粉墙 本身高洁， • 与灰色基调地面色彩对比，破除可能出现的沉 闷感。在公共建筑的大气中用写意的手法诠释 出清幽 • 雅致的江南文化气息。
北站房 站房
站台
站台
站前广场地板
地下停车场 地下停车场
出租车进口
出租车出口
出租车进口
铁路旅客进出站采用的是上进下出型式，进站旅客通过南北广场和高架平台进入高 架候车室进站上车，出站旅客下至站场中心的地下一层出站廊出站。铁路与其他交 通工具在南北广场及地下空间实现换乘。
南广场地下空间
南广场地下空间设计为地下二层，在地下空间中心处同样设置了一条26米宽的中央地 下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和和出站区连接，在通廊的西侧设置了两层社 会车地下停车场，东侧地下二层与国铁同层的位置设置了出租车停车场和上车区。出 租车场的上方地下一层设置的是设备用房。
在地下空间中心处设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通 廊和下沉广场连接
北广场地下空间
社会车场
商
商
出租车场
北广场地下空间设计为地下一层，通廊与火车站地下中央通廊和下沉广场连接，在 通廊的两侧设置了商业区，商业区的西端为社会车场，东端为出租车场。社会车场 的上方地面部分设置的是长途车场，在出租车场的上方地面部分设置的是公交首末 站。
苏州火车站位于苏州市相城区和北护城 河交界处，原为沪宁线上的一般性车站， 为适应新的建设形势需要，在原址改建 了新的跨线车站
苏州火车站公共建筑调研报告
苏州火车站公共建筑调研报告苏州火车站位于新老城交界的位置上。
苏州站总建筑面积85700平方米。
其中地下一层为31200平方米，地上2层建筑为54000平方米，主体站房由南、北站房与高架候车厅组成。
一、总体环境分析1.区位因素：苏州火车站地区位于苏州古城区北侧，与古城区仅一河之隔。
而北寺塔、平门、桃花坞也近在咫尺。
2.交通状况：该处位于我国最繁忙的交通走廊——沪宁交通走道的重要客源点，汇集铁路，轨道交通，道路交通,交通繁忙。
苏州火车站周边交通等级分析图3.周边：周边充满了浓郁的苏州特色风情1.古城墙：2.北寺塔3.桃花坞：4.平门二、公共建筑技术图纸1.总平面图2.一层平面图3.地下一层平面图4.剖面图5.立面图6.透视图三、空间构成：1.功能分区1.1功能格局简图：1.2内部功能分区：火车站以一个大厅为主要的集散空间，把主要的功能联系在一起，而且汽车站分为南北两个广场，南北进口分别靠近高铁售票点和普通车次售票点。
座站台分别供城际和普速列车停靠。
1.3各层基本空间分隔:首层布置基本站台侯车、售票厅和贵宾候车室等。
南站房进站广厅结合广场设计成半室外开放空间。
候车室、售票厅、贵宾室、行包房等结合庭院分列两侧, 秩序井然。
车站内部高达15米的高架候车大厅把南、北站房连为一体普速、城际旅客候车区实现空间共享, 室内小桥流水、环境宜人。
通道、商业服务、辅助用房分隔出不同功能的候车区地下2层是地铁2号线站台层和4号线站厅层地下3层分别是2、4号线的站台层和设备及管理用房。
1.4候车室：高铁进站口在大厅中部，保证了交通的流畅，方便人流的疏导。
（候车室空间分析：候车室分为两层楼，一层主要功能是一个集散空间的作用。
上去二楼有两排自动楼梯，分担了人流量。
饮水处与厕所分布在候车室的两侧的中部位置，保证了人们使用的方便。
）1.5南北广场:在这个建筑体块南北两侧分别有南北两个广场，担负着交通流线的重责的同时也是景观设计优异的休息空间.火车站南广场的公交车由北环辅路进出, 在广场西侧设置首末站。
桁架结构之苏州火车站概论
总平面图
地下一层平面图
建筑特色
苏州火车站是我国最为繁忙的交通走廊—沪宁通道上 的主要客源点, 京沪铁路和沪宁城际列车均在这里经过。 新建的苏州火车站汇集铁路、城市轨道、城市道路交 通, 成为一座现代化的交通枢纽。其站址位于新、老城 区交界的原有站房位置, 南临苏州古城护城河, 北接平 江新城。新建苏州火车站的设计自始至终坚持了“ 以 人为本, 以流为主” 的理念。在设计中对于现代化、 大空间的交通建筑在城市尺度、建筑体量方面如何融 人到古城苏州的城市环境中, 如何延续城市肌理和文脉 等问题进行了研究和思考。努力探索创造出符合“ 苏 而新” 特征的具有鲜明地域性特征的建筑精品。
桁架结构工程实例解析
——苏州火车站
现状
苏州站是上海铁路局直属站，是办理客货运输的一等 站。位于苏州城区北端护城河北岸。2010年7月1日， 新火车站北站房及北广场建成并投入使用，运输能力 显著提升，南站房与南广场预计将于2012年底建成， 预计至2020年可日发送旅客5.66万人，是之前的1.72 倍；至2030年预计可日发送旅客8.13万人，是之前的 2.47倍。新火车站建筑规模以及每日客流量都属于特 大型客运站。站场规模从过去的3个站台6条铁轨，扩 大到现在的7个站台16条铁轨，而且铁轨功能进行了严 格区分，不再像过去那样混用干扰，其中普通列车占 用4站台9轨道，城际列车占用3站台7轨道。
谢谢！
苏州火车站屋顶采用倒三角立体构图元素。
苏州火车站所采用的倒三角立体桁架不 仅满足结构和功能上的要求，而且正好 符合菱形的形式。
结构形式
苏州火车站主体站房为地下三层，地上二层（地下还 未建成） 。地上二层为高架层，楼面标高8．70 m， 屋盖顶部结构高度为31．91 m。屋面钢结构为大跨度 空间网格结构，大跨度屋盖平面呈工字形，南北方向 最大尺寸为353．4 m，东西方向最大尺寸为198 m， 屋盖最大高度为31．91 m。大跨度屋盖由设置在下部 混凝土结构柱顶的抗震球形支座上的斜撑杆支承，东 西方向柱距为88 m，最大柱距达132 m；南北方向柱 距为22～55 m。屋盖结构采用双向布置，桁架截面为 菱形，菱形宽度为11 m，高度为8 m。先期施工的北 区钢结构总重量约7 000 t，共有东西向16榀主桁架。 整个北区钢屋盖设计有8个支点支撑，最大跨度达132 m，这就要求在整个钢桁架安装就位前，二层楼面结 构和桁架之间增设临时支撑体系。
江苏苏州火车站工程建筑设计方案文本
江苏苏州火车站工程建筑设计方案文本
苏州火车站，作为苏州市的交通枢纽，其建设规划是为处理城市内部和城市周边的长途铁路交通，方便广大旅客的出行。
火车站的设计建造，不仅体现了现代化的交通运输建设理念，同时也更加重视了城市的历史文化遗产和环保设计。
首先，从建筑设计上来看，苏州火车站具备了一定的现代化和人性化特点。
这一点主要从以下几个方面来体现。
首先，建筑的外观设计以苏州园林风格为主题，打造出优美、别致的城市建筑风貌，同时也更符合苏州这座历史文化名城的气息。
其次，室内设计也非常考虑旅客的实际需求，例如，售票大厅、候车厅等公共场所都很宽敞明亮，自然采光充足，旅客们待在室内也更加亲切自在。
其次，从火车站环保设计角度来看，苏州火车站也是一项成功的工程。
因为在建设过程中，设计方案应用了高科技前沿技术，建筑物材料也采用了大量环保材料。
例如，清洁的太阳能系统投入使用，大大减少了能耗，同时雨水收集系统—涵洞式雨水花园设计更是充分利用了雨水资源，降低了污染排放，减轻了城市环境的压力。
值得一提的是，苏州火车站建设期间大量考虑历史遗产保护。
当火车站建筑处于启动状态期，历史文化学者参与进来，对周边历史文化遗产进行了深入的了解和研究，在此基础上对周边历史文化建筑进行了完整保护，并将其与火车站建筑融为一体，形成了一个完整的历史文化景观。
这一点体现了建筑设计方案制定中历史文化遗产的特殊地位。
总之，苏州火车站的建造充分考虑到了旅客实际需求和当地历史文化遗产的保护，同时也大量借鉴了现代环保建筑设计。
如此不同寻常的细致和思考值得我们借鉴借鉴，帮助我们更好地保护历史文化遗产和建设更高的城市建设标准。
竖井在苏州火车站地下空间环形车道中的应用
年 份
现行标准 2007 2015 2025
表 2 汽车污染物基准排放量
CO基准排放量 / (m3 /辆 ·km)
0101 01008 3 01007 4 01006 4
烟雾基准排放量 / (m3 /辆 ·km )
215 2109 1185 1159
213 车道需风量计算 (1)车道基本参数 环行车道为苏州火车站南北广场地下空间之间的
·通 风 ·
竖井在苏州火车站地下空间环形车道中的应用
庄炜茜 1 , 徐志胜 2 , 赵红莉2 , 姜学鹏2
( 1. 中铁第四勘察设计院集团有限公司 , 武汉 430063; 2. 中南大学防灾科学与安全技术研究所 , 长沙 410075)
摘 要 :从需风量的大小 和排烟的 有效性两 方面论证苏 州火车 站地下空间环形车道的通风系统采用竖井的必要性 。该环形车 道采用竖井与射流风机 组合通风方 式 ,通过 对正常通风 工况和 火灾工况下需风量的计算 ,并考虑到排烟的有效性 ,确定将竖井 设在车道的西北和东南两个对角处 ,有效面积分别为 1012 m2 和 1117 m2 。 关键词 :苏州火车站 ; 环形车道 ; 竖井 ; 需风量 中图分类号 :U231 + 15 文献标识码 :A 文章编号 : 1004 2954 ( 2008) S1 0053 03
环行车道在参考 P IARC车道空气质量标准的基础 上 ,将《公 路 隧 道 通 风 照 明 设 计 规 范 》( JTJ02611— 1999 ) [ 3 ]的卫生标准适当提高 ,设计采用的通风卫生标 准见表 1。
交通工况 正常
局部阻塞
表 1 通风卫生标准
车速 / (km / h) 50～20 10
能取得良好的温控效果。 参考文献 :
苏州站大型交通枢纽工地进程消防设计
苏州站大型交通枢纽工地进程消防设计摘要：通过对苏州火车站大型交通枢纽换乘中心的消防设计分析，探索大型空间交通建筑消防设计关键词：消防；人员疏散；大空间性能化防火设计；大型交通枢纽1 引言新苏州火车站南临北环路及护城河，北依平江新城，东西两侧分别是人民路和广济路，是一座集铁路、城市轨道、城市公共交通换乘功能于一体的大型城市交通枢纽设施，其空间形态和立面设计结合苏州古城风貌，表达出地域性和文化性的特征，整体连续的棱型屋顶与结构浑然一体，粉墙袅袅伸进了深灰色屋面的端头，并采用大空间建筑形式层层叠叠、纵横交错，是苏州市的标志性城市基础设施建设项目。
2 概述苏州火车站由南站房、北站房和高架候车厅组成，主体站房地下三层，地上二层，南北站房地上部分通过高架候车厅连接，地下部分通过中央通廊连接。
地下一层主要布置地铁2号线站厅层、国铁出站通道和中央通廊（图2），中央通廊联通南、北站房下方的商业用房和小型车辆停车场；地下二层是地铁2号线站台层和4号线的站厅层；地下三层是地铁4号线的站台层以及设备及管理用房；南、北站房地上一层主要布置候车大厅、无障候车室、售票厅、出站厅、商业服务用房及车站管理办公用房和消防控制室，庭院和天井根据功能需要布置；二层主要为高架侯车厅及服务设施，中部的天井周围布置卫生间、检票员室等服务用房和空调机房。
旅客流向设计为上进下出的形式，由高架进站，自地下出站，使得地铁、国铁的换乘人流均可以方便快捷地到达各功能区域。
国铁旅客下至地下层出站通道，检票后到达南、北出站厅前往南北广场地下的出租车载客区和地下社会车场，也可通过自动楼扶梯下至地铁站厅层换乘2、4号地铁。
（图3）3 车站消防设计3.1 总平面消防设计在南北广场的靠近建筑外墙范围和站内的南北两个基本站台都可满足消防车的通行，所以消防车道可在南北站房分别形成环路。
同时消防车也可以由高架车道直达北站房的二层进站广厅。
附属建筑与主体建筑以院落的方式自然断开，实际距离>9m，满足规范要求。
苏州轨道交通苏州火车站站结构设计
Ｓ ｒ ｃｕ ａ ｓｇ ｏ ｕ ｗａ ｔ ｔｏ ｎ Ｓ ｚ ｏ ａ ｅ Ｔｒ ｎ ｐ ｒ ｔ ｕ ｔ ｒ ｌＤｅ ｉｎ ｆ ｒ Ｓ ｂ ｙ Ｓ ａ ｉｎ ｉ ｕ ｈ ｕ Ｔｒ ｃ ａ ｓ ｏ ｔ
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苏 州轨 道 交通 苏 州 火 车 站 站 结构 设计
周 小 华
（ 中铁第 四勘察设计院集团有 限公司 ，湖北 武汉 ４０６ ） ３０３
摘 要 ： 绍 了 苏州 轨 道 交 通 ２ 线 苏 州 火 车 站 的 结 构 设 计 特 点 ， 讨 了新 型 的 国铁 车 站 与 地 铁 车 站 介 号 探 合建时所采用的施 工方法、 结构方案的合理 性， 成果对 多层轨道交通交汇点设 计有 参考价值 。 关 键 词 ： 基 坑 ； 作 法 ；地 下 连 续墙 ；垂 直 承 载 深 逆 中 图分 类号 ： Ｘ １１ Ｕｇ ． 文 献标 识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：１７一 ｌ４ （００ Ｏ＿ ０５ ＿０ ６２ １４ ２１） ４． １ｏ 一 ５
地下空间消防废水排向问题的探讨
地下空间消防废水排向问题的探讨1.前言随着经济的飞速发展，地下空间的开发力度越来越大，地下空间消防废水排向问题日益突出。
合理解决消防废水排放，有利于完善水灭火系统设计，确保灭火系统和室外管网系统的安全运行，并对建筑财产保护和水体环境保护有一定的意义。
苏州火车站综合改造工程于2007年11月正式启动，新苏州火车站地上部分有候车区和乘车区两层空间，地下部分有三层空间，负一层为公共停车场和旅客出口，负二层是苏州轻轨2号线站台层和4号线站厅层，负三层是苏州轻轨4号线站台层及管理用房。
根据苏州火车站布置情况，地上和地下部分改造工程都按南、北广场两个部分进行设计。
本文结合苏州火车站综合改造工程北广场地下空间负一层排水设计与北广场地面道路排水设计，对地下空间消防废水的排向问题进行分析探讨，并提出合理建议。
2.存在问题及分析根据北广场地下空间负一层排水设计文件，各种类型排水水量见表l表1.地下空间排水量由表1可知，废水量最大，约占总排水量的85%.而其中消防废水约占总排水量的66%。
根据分类集中、就近提升排放的原则，地下空间排水分别就近接入市政雨、污水管网，那么废水（尤其是大量的消防废水）的去向就成了一个问题，本文就此做以下探讨。
2.1废水的定义不统一《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003)对生活污水的定义:"居民日常生活中排泄的粪便污水";对生活废水的定义"居民日常生活中排泄的洗涤水";对生活排水的定义:"居民在日常生活中排出的生活污水和生活废水的总称"。
而《室外排水设计规范》（GB50014-2006)对生活污水的定义"居民生活活动所产生的污水。
主要是厕所、洗涤和洗澡产生的污水"。
显然，两本规范对生活污水的定义不一致。
《建筑给水排水设计规范》中所指的生活废水，是指居民日常生活中排出的除粪便污水以外的所有洗涤废水:而《室外排水设计规范》中所指的生活污水包括粪便污水和所有洗涤废水，即《建筑给水排水设计规范》中所指的生活排水。
解读苏州火车站地区城市设计中的廊空间
解读 苏 州 火 车站 地 区城 市 设 计 中 的廊 空间
胡 旭 明
摘 要 ： 苏州 火车站地 区城 市设计 中“ 空间” 对 廊 进行 了介绍与分析 ， 用归纳法阐述 了如何将地域特色空 间要素运用到 运 现代城市设计 中， 总结 了运用 的原则 ， 并 解决 了实际工程设计 中遇 到的问题， 为今后城 市设 计工作质 量提供 了参考借 鉴。
关键 词 ： 空 间 ， 市 设 计 ， 域 性 廊 城 地 中 图 分 类 号 ： Ｕ９４ １ Ｔ ８ ． 文献标识码 ： Ａ
１ 背景介 绍
苏州城 市中“ 廊空 间” 十分普遍 ， 它不仅构建 了城市 的步行 系
也代表地方特 色 ， 延续城 市 风貌 的典型 。在 本规划 中，廊 空 “ 苏 州是 著名的历史文化名城 ， 火车站地 区是苏州市 的交通 枢 统 ， 成 纽 和城市 的对外窗 口。苏州市 火车 站地 区城 市设计 的规划 地 点 间 ” 为设计的主线。
建 筑 链嚣 ｝ 间 空 簿ｌ 建 筑 建 筑
图 １ 步行 系统范 围
廊耋黻 魈 黼 ［ ａ 廊与建筑分离 ）
廊空Ｉ 习 地 道 ｂ 廊与建筑相邻 ）
廊 盛斓 地 遭 珊 ｌ ｃ 廊在建筑物内 ）
３ “ 空间” 廊 的基本 特性
“ 廊空 间” 两个基本 特性 （ 图 ２ ： ） 有 见 ） １ 线性 ， 线性形态 容易组
中， 各式各样 的“ 成为代表苏州地方特色 的重要 元素。 廊”
维普资讯
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４ ・ ６
第３ ３卷 第 ２ ５期 ２ ００ ７年 ９月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸｌ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣｒ ＵＲＥ
Ｖ０ ＿ ３ Ｎｏ ２ Ｉ３ ． ５ Ｓ ｐ． ２ ０ ｅ ０７
苏州火车站地区综合改造城市设计
苏州火车站地区综合改造城市设计序言随着苏州城市向东、向北发展战略的确定以及火车站交通枢纽建设的启动，苏州城市建设面临新的发展机遇和更广阔的发展空间，在这一契机下，结合城市发展的总体战略，我们期望火车站地区将形成交通与服务整合的新型城市空间，成为生机与活力激扬的综合功能区域，构筑形象与文脉交融的城市标志性地段，并最终打造“水乡陆港、姑苏门户”的空间特色。
区位与规划范围规划区域位于苏州古城以北的平江新城南侧，东邻园区，西邻新区，南临古城，北临新城中心，规划面积约2.3平方公里。
发展的优势与机遇1、苏州城市“北拓平相”发展战略的推动规划区位于外环城河北岸，紧邻苏州古城，做为“城市商业中心一火车站地区一平江新城核心区”的城市北拓发展轴中的重要地域。
该片区的发展面临空前的机遇与条件。
2、苏州火车站综合改造的实施改造后的火车站将成为集国铁、城铁以及轻轨干一体的综合性交通枢纽,形成有利于“平相”发展的“北主南辅”的站场格局。
在国家与地方大力发展城际铁路的背景下，新型的“陆港经济”将有着广阔的前景。
3、基地现状开发改造条件的成熟规划区内交通便捷，可重新改造的土地利用机遇，为该片区提供了广阔的发展优势。
规划需研究的问题1、如何把握功能业态的合理定位与布局？如何借鉴国内外火车站及周边地区发展的趋势与成功经验，结合中国实际情况，界定火车站地区在平江新城乃至整个苏州市的功能业态定位，并突出其功能作用和合理布局，将是规划第一个亟待解决的问题。
2、如何达到空间开发的有序推进与生长？如何借鉴国内外先进的空间开发理念，强化陆港经济的带动作用，并确定开发建设的模式、重点和时序以带动平江新城建设整体有序的推进，将是规划第二个需要解决的问题。
3、如何实现平相与古城的有机协调与衔接？规划区与古城关系密切，如何在形态、肌理、交通、景观、风格等方面协调古城的肌理、文脉，实现与火车站建筑的融合以及与平江新城乃至相城区的有机衔接，将是又一个需要解决的问题。
苏州市地下空间综合利用规划轨道站点专题研究
苏州市地下空间综合利用规划轨道站点专题研究苏州市轨道交通建设项目的启动为苏州城市地下空间利用带来了历史性的发展机遇。
地铁车站具有客流量大的优势，因此不失时机的结合地铁建设，开发轨道站点周边地下空间，不仅能更加完善地区的城市功能，还会进一步提高轨道系统为城市服务的质量和运行效率，且技术可行性大，投资效果好，其良好的效益已经引起开发者和城市管理部门的高度重视。
本次规划首先对国际、国内地下空间开发的现状与技术水平进行了分析，并总结出我国现状地下空间开发利用的主要模式。
依据现实情况，我国在现阶段地下空间开发利用的主要内容可以选定为：1．地下交通设施，包括地下轨道交通、地下道路、地下人行交通和地下停车设施；2．地下商业、文化、娱乐等公共设施；3．市政基础设施和地下管线综合管廊；4．地下工业、仓储设施。
我国现阶段地下空间的开发利用从深度上看，主要发展方向是在地表以下15m的浅层，15~30m的次浅层可以根据需要适度开发，对距地表30m以下的深层地下空间资源应实行保护控制。
一般来讲，我国城市中，重要建筑以及重要城市设施、文物古迹等的地下空间，都不宜对浅层进行开发利用，而城市的道路、广场、绿地、空地以及没有保留价值的建筑用地，对浅层地下空间的开发没有影响，因此，目前城市浅层地下空间可利用资源主要是后者下部的浅层空间。
规划采用定性与定量相结合的方法，对苏州市轨道线网与土地利用的关系进行了科学研究，深入分析每条线路的走向、站点设置及周边用地情况。
对轨道网的布局提出了调整建议，并轨道站点周边的土地利用与地下空间的开发提出了规划原则与调整策略。
在规划原则与策略的指导下，对中心城区的每一个轨道站点周边的土地利用与地下空间开发提出了概念性规划方案。
本次规划对轨道站点周边土地利用调整后的收益情况进行了粗略的估算，调整后预计轨道站点周边的建筑面积将增加约300万平方米。
其他无法量化的社会收益难以估计。
苏州是国家级历史文化名城，本次规划对地下空间开发与古城保护的关系进行了深入研究。
苏州火车站站前广场的景观廊设计
苏州火车站站前广场的景观廊设计李维纳;涂欣;龚坚【期刊名称】《建筑技艺》【年(卷),期】2016(000)007【总页数】3页(P114-116)【作者】李维纳;涂欣;龚坚【作者单位】中国建筑设计院有限公司;中国建筑设计院有限公司;中国建筑设计院有限公司【正文语种】中文在崔愷院士的主持下，苏州火车站交通枢纽的建筑设计和广场景观设计都取得了令人瞩目的成果。
作为建筑专业主要负责人参与了火车站站房和火车站广场景观廊的从设计到实施配合的全过程，对于景观廊这个特殊“小建筑”的设计建造亦有不少心得。
廊作为一种建筑形式在中国传统园林中一直被广泛采用，其作用一般是建筑之间相互联系的通道，能够遮风避雨，实用性强；同时它也是重要的景观构成元素，可以分隔空间，增加景观的层次感和丰富性；在很多情况下，廊还是引导和限定游览路线的建筑要素。
苏州站站前广场景观设计中对于廊的使用恰到好处地发挥了它的上述功能特色，并在车站广场这个特定区域里，通过现代的设计手法赋予廊这个古老的建筑形式以新的时代特征。
苏州火车站的站前广场分别位于南北站房入口处，北广场230m×105m，南广场230m×150m，南北广场中的景观廊总覆盖面积7 335m2，采用轴线对称式布局（图1）。
北广场的廊设计成两组相对的U字形态，以较弱的通透式廊道分隔了位于广场东西两侧的长途汽车站和公交换乘站建筑，形成由大型建筑到亲人尺度的过渡；又以U字形本身围合成各自的小院植树造园，廊内设座椅、指示牌、书报栏等实用功能，再由亲人尺度进一步提升为宜人环境，为烦躁无序的火车站集散广场辟出一处清静的休息场所（图2）。
南广场的廊设为转折弓形，采用放收的空间效果，将临河码头区域与车站广场贯通一体，又略加区分。
南广场面向老城区护城河，更强调文化特色，廊子不再做自身的围合，而是作为广场雕塑水池的界定与背景出现，同时兼顾把广场与东西两侧的公交车停靠站和社会车辆落客区域分开，减少广场的杂乱感（图3，4）。
苏州火车站改造工程设计方案(崔凯工作室)
南广场河岸架设一座通向古城的景观 桥，将车站和古城临河的商业街连通，不 仅改变传统车站商业的模式，同时提升了 车站周边土地的商业价值。
整体连续的棱型屋顶与结构浑然一体， 粉墙袅袅伸进了深灰色屋面的端头。覆盖 着现代化交通建筑的大空间，层层叠叠、 纵横交错，延续着古城的肌理。
与古城隔河相望的南广场上，两组镶嵌 着巨型灯笼的圆柱撑起大跨度的现代化棚 架，栗色的结构杆件呼应着粉墙黛瓦。斜 坡顶、灯笼柱映衬在粉墙上，在吴韵天空 下讲述着水巷船家的生活。
南广场人视点透视图
北广场人视点透视图
鸟瞰图
10
11 室内透视图
12
13 站台雨棚透视图
14 南广场入口透视图
15
16 夜景鸟瞰图
17
18 局部小透视图
19 局部小透视图
20 南广场鸟瞰图
北广场鸟瞰图
建筑设计说明篇
22
第一部分：建筑设计说明
一、项目名称：苏州火车站改造工程设计 方案 二、项目概况：
车站客流集散将以公共交通为主，约占客流集散总量的65%。预测苏州站建成后旅客集散方式分担率如下表。
六、功能布局
地下出站通道层（-6.75m标高） 结合商业服务用房布置在站房中心线
上，将南北广场的下沉空间连通。通廊东 西两侧，另有两条出站通道连接出站厅。 其中一条在淡季可作为快速进站通道。
中央地下通廊还设有通向下层地铁的出 入口，方便地铁和铁路旅客的换乘。
两翼另有连通南北地下停车场的环形车 道。
苏州长途换乘综合楼交通流线设计研究
、
行政办 公 室
、
母 婴 候 车 室 等 辅助 空
间
。
南 侧 为 商业 用 房
三至五
均 有 自动 扶梯 连 接
层
层 均 为 带 天 井 的 商 务办 公 用 房
。
地下
一
层 为 社 会 停 车 场 和 铁 路 客 流 和 城 市 地 铁 客 流 出站 通 廊
。
，
设 置 了 直 接 通 往 长 途 换 乘 站 内部 的 自
。
4
总 平 面 流 线设 计
出 租 车 流 沿 苏 站 路 在 基 地 北 侧停 靠
；
社 会 车 流 由 基 地 西 侧 进 入 地 下 停 车库 并 由基 地 东 侧 的 地 下 出 口
；
使 出 ； 长途 客 车流 在 基 地 西 南 侧 出 入
；
公 交 乘 客 流 线 经 苏 州 火 车 站 北 广 场 进 出长 途 换 乘 站
动 扶梯 和 楼 梯
6
空 间 形 态 与建 筑造 型
长 途 换 乘 综 合 楼 的 形 态 和 建 筑 造 型 和 站 房 的 建 筑 造 型 共 同 构 成 完 整 的体 系
，
突 出现 代 化 客 运 交 通 建
。
筑 的 性格 特 征
，
．
建 筑 的 内外 空 间 表 达
口
。
一
致
。
和 北 部 新 区 的 现 代 建 筑 共 同构 成 和 谐 的 城 市 景 观
。
南 临通 往 火 车 站 二 层 的 引 桥
，
西 临 地 下 停车库 出 口 和 引 桥 匝 道 人 行 主 要 出入
口 口
位 于 面 向广 场 和 北 侧 的 苏 站 路
铁路站房地下空间设计研究——以苏州北站为例
铁路站房地下空间设计研究——以苏州北站为例摘要：国内高铁迅猛发展，越来越多的站房拔地而起，考虑到城市发展的空间及土地的集中利用，伴随着站房的建设地下空间同步实施开发。
地下空间不应局限于停车设施，应更多的考虑空间的舒适性及旅客使用的便捷程度，做到地上与地下同步TOD开发，上下衔接，完善高铁站房的功能形成站城一体化的新型站房。
从苏州北站的地下空间分析站房地下空间设计的方向，为地下空间的研究探索更多的可能性。
关键字：地下空间；站房一体化；苏州北站；TOD随着站房建设类型新一轮的更新完善，从站房分割城市发展至站城一体化开发的形式，人们对于“交通建筑”的理解已经随着时代不断变化, 所谓的“效率”也不仅仅是专注于帮助乘客以最直接的路径抵达与出发, 无论是机场还是火车站都已经变成充满多义性、矛盾性和复杂性的综合体, 它既是一个让人高速过渡的场所, 同时出于消费、展示等多种目的也邀请乘客驻足与停留。
[1]在TOD的形式结合地上、地下及城市一体化开发，打造集交通、商业、城市、景观“四位一体”的新型站房，实现站房融合于城市，与城市发展共生。
在此谨以苏州北站为案例分析探索站城一体化的高铁站房如何对地下空间梳理布局。
苏州北站位于苏州市，是京沪铁路的中间站，也是苏州地区重要的交通枢纽。
苏州北站从2011年6月30日正式启用，站场规模为2台6线，站场结构为桥梁结构，轨顶标高为12.5m。
苏州北站于2013年12月28日引入地铁2号线。
苏州北站南侧部分地下空间为社会车车场及公共空间，可与南侧高铁新城开发联系。
因2020年确定通苏嘉甬高铁在苏州北站设站，确定引入地铁7、12号线，对北站的整体开发进行规划设计。
苏州北站情况较为复杂，有既有的高速铁路京沪高铁，也有既有的地铁线路2号线，且2号线站厅位于地面。
以复杂的苏州北站为分析模板，则其他高铁站房则形式更为简单，更有利于地下空间的开发布局。
考虑引入通苏嘉甬高铁之后，站场布局受到既有京沪铁路围观工区的影响，且既有苏州北站为张悬梁结构，新建通苏嘉甬场需要与既有京沪铁路保持一定的安全距离，因此在京沪场与通苏嘉甬场之间形成夹心地的空间。
苏州火车站站前广场地下空间开发工程监理质量评估报告
施工现场采用1.8水灰比，四搅两喷施工艺；监理控制项目：桩位桩身垂直度、有效桩长、水泥用量、浆液水灰比、下沉提升速率。
1、桩位允许偏差50mm,检查方法用钢尺量；
2、桩径允许偏差±10mm,检查方法用钢尺量;
3、桩体垂直度允许偏差≦1／250，检查方法经纬仪测量；
4、桩底标高允许偏差-50—100 mm,检查方法测量钻杆长度；
5、浆液水灰比现场采用比重法控制，通过实测浆液比重从而达到控制水泥用量的目的，以本工程为例:设计（理论）灰浆比重=1+2／（1+3*设计水灰比）=1+2／（1+3*1.8）=1.3125，故现场实际施工的灰浆比重须不小于1.3125，经监理现场抽测灰浆比重一般在1.32—1.42范围之内，不小于1.3125，符合设计要求，每班次均抽测水泥浆比重不小于三次。
6、下沉提升速率监理采用计时控制，经四方（设计、业主、监理、施工单位）确认下沉提升速率≦1m／min，现场通过旁站检查下沉、提升速度，发现偏差及时纠正。
五、施工冷缝补强
NC区共存在2处施工冷缝，具体位置是北侧东西向止水帷幕与南北向止水帷幕交接处，拐角段存在断缺，须采用2—3排压密注浆连接，具体技术参数如下:
1、压密注浆底标高同止水帷幕底标高，顶标高至现有地面；
2、压密注浆孔间距800mm，共布置16个注浆孔（西侧6个，东侧10个）；
3、压密注浆注浆段≦400mm，注浆压力1.5-3Mpa，采用P.C32.5水泥，水灰比1.0，配比W：C:GS-3=1：1：0.02；
4、压浆量：每米≧150Kg水泥；
5、施工工艺流程：钻孔→插入注浆袖管（华东岩土工程材料有限公司PVC管）→封闭孔口→插入注浆管→自上而下分段注浆→清洗注浆管
苏州火车站站前广场地下空间出租车场流线设计研究11
苏州火车站站前广场地下空间出租车场内部流线设计研究李文胜【摘要】地下空间内设出租车场等客和接客，车场规模受到特定车行流线和地下结构布置的极大影响。
通过探讨两者之间的关系，结合具体项目情况，创造了一种全新的出租车场模式，有效解决了一定规模的地下空间里出租车流线的顺畅处理和数量能力问题。
【关键词】地下空间出租车场单线排队方案多线排队方案1.苏州火车站概况苏州火车站位于苏州市相城区和北护城河交界处，原为沪宁线上的一般性车站，为适应新的建设形势需要，在原址改建了新的跨线车站，包括停靠普速列车和高速列车在内，一共设置了7个站台16条线路，站房建筑面积8.5万平米。
为配合铁路站房的建设，结合相城区的改造和发展，苏州市将火车站作为中心点，围绕其进行了其他交通功能的配套建设，力求将此建设成为集国铁、地铁、公交、长途车、旅游车、社会车、出租车等一体的综合交通枢纽。
车站本身为跨线高架站房，在线路南北两侧设置了部分线侧式站房。
在南北站房的前方设置了南北两个地下空间，地下空间里除了满足一般旅客进出站外，还包括了社会停车场、商业区和出租车停车场三种功能，其中的出租车场为本文重点论述部分。
2.外部环境和设计边界条件◆平面布局苏州火车站站前广场地下空间分南北两个地下空间。
北广场地下空间设计为地下一层，建筑面积4万平米，地下空间沿铁路线方向长度478米，进深96米，在地下空间中心处设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和下沉广场连接，在通廊的两侧设置了商业区，商业区的西端为社会车场，东端为出租车场。
社会车场的上方地面部分设置的是长途车场，在出租车场的上方地面部分设置的是公交首末站。
南广场地下空间设计为地下二层，建筑面积3万平米，地下空间沿铁路线方向长度358米，进深45米，在地下空间中心处同样设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和和出站区连接，在通廊的西侧设置了两层社会车地下停车场，东侧地下二层与国铁同层的位置设置了出租车停车场和上车区。
苏州轨道交通与地下空间开发
苏州轨道交通与地下空间开发杨亚摘要:介绍了苏州轨道交通的规划和建设情况,重点阐述了轨道交通车站、区间与城市地下空间开发结合的前期方案设计研究,指出地下空间开发与轨道交通系统的结合,对提高土地利用率、缓解地面交通、保护城市历史文化景观等都有十分显著的作用。
关键词:轨道交通,车站,区间,地下空间开发,前期设计研究中图分类号:T U984.191文献标识码:A城市地下空间开发利用是城市经济发展和城市空间发展的客观需要。
苏州作为历史文化名城及处于工业化程度较高的城市,古城的保护及土地资源紧张,如何合理利用地下空间,是苏州古城保护和城市发展的迫切需要。
苏州轨道交通的规划和建设,为苏州市地下空间利用带来了历史性的发展机遇。
不失时机的结合轨道交通建设,开发轨道站点周边地下空间,不仅能更加完善地区的城市功能,还会进一步提高轨道系统的城市服务质量和运行效率。
1苏州地下空间开发现状与规划苏州地下空间现状,与国内现阶段的其他城市地下空间开发利用现状类似。
主要是利用人防工程进行的商业开发、高层建筑地下室及市政基础设施和地下管线综合管廊等。
受经济发展水平和技术限制的原因,苏州市地下空间开发水平与国内大多数城市一样,存在着缺乏总体规划、项目分散、观念落后和功能单一等诸多问题。
随着苏州城市现代化水平的提高及苏州古城保护的要求,大规模的开发已成可能。
苏州轨道交通的开工建设,为苏州城市地下空间开发带来重要的契机。
苏州市规划部门于2004年提出苏州市地下空间利用综合规划。
对苏州市轨道线网与土地利用的关系进行了科学研究,深入分析每条线路的走向、站点设置及周边用地情况。
对轨道网的布局提出了调整建议,并对轨道站点周边的土地利用与地下空间的开发提出了规划原则与调整策略。
2006年,苏州市工业园区提出了苏州轨道1号线沿线地下空间总体规划,对1号线沿线各车站、区间提出具体的规划和实施方案。
2苏州市轨道交通规划与建设苏州市快速轨道交通线网由1号~4号线4条线路组成,覆盖苏州市的平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区(虎丘区)、相城区、吴中区7个区所组成的苏州市中心城区,面积约1100km2。
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苏州火车站站前广场地下空间出租车场内部流线设计研究
李文胜
【摘要】地下空间内设出租车场等客和接客，车场规模受到特定车行流线和地下结构布置的极大影响。
通过探讨两者之间的关系，结合具体项目情况，创造了一种全新的出租车场模式，有效解决了一定规模的地下空间里出租车流线的顺畅处理和数量能力问题。
【关键词】地下空间出租车场单线排队方案多线排队方案
1.苏州火车站概况
苏州火车站位于苏州市相城区和北护城河交界处，原为沪宁线上的一般性车站，为适应新的建设形势需要，在原址改建了新的跨线车站，包括停靠普速列车和高速列车在内，一共设置了7个站台16条线路，站房建筑面积8.5万平米。
为配合铁路站房的建设，结合相城区的改造和发展，苏州市将火车站作为中心点，围绕其进行了其他交通功能的配套建设，力求将此建设成为集国铁、地铁、公交、长途车、旅游车、社会车、出租车等一体的综合交通枢纽。
车站本身为跨线高架站房，在线路南北两侧设置了部分线侧式站房。
在南北站房的前方设置了南北两个地下空间，地下空间里除了满足一般旅客进出站外，还包括了社会停车场、商业区和出租车停车场三种功能，其中的出租车场为本文重点论述部分。
2.外部环境和设计边界条件
◆平面布局
苏州火车站站前广场地下空间分南北两个地下空间。
北广场地下空间设计为地下一层，建筑面积4万平米，地下空间沿铁路线方向长度478米，进深96米，在地下空间中心处设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和下沉广场连接，在通廊的两侧设置了商业区，商业区的西端为社会车场，东端为出租车场。
社会车场的上方地面部分设置的是长途车场，在出租车场的上方地面部分设置的是公交首末站。
南广场地下空间设计为地下二层，建筑面积3万平米，地下空间沿铁路线方向长度358米，进深45米，在地下空间中心处同样设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和和出站区连接，在通廊的西侧设置了两层社会车地下停车场，东侧地下二层与国铁同层的位置设置了出租车停车场和上车区。
出租车场的上方地下一层设置的是设备用房。
◆总体流线组织
整个交通枢纽的流线包括铁路旅客进出站流线、公交车和长途车进出流线、社会车进出流线、地铁站进出流线、出租车进出流线，以及相互间的换乘关系。
铁路旅客进出站采用的是上进下出型式，进站旅客通过南北广场和高架平台进入高架候车室进站上车，出站旅客下至站场中心的地下一层出站廊出站。
铁路与其他交通工具在南北广场及地下空间实现换乘。
在南广场设有公交车和长途车停车楼，为室内地面停车，北广场设有停车场，为露天地面停车，上下车旅客直接进入广场和地下空间与其他交通工具换乘。
在国铁站场的地下一层下方地下二、三层设有地铁2、4号线，换乘厅位于地下一层中央通廊侧。
在南北广场地下空间内设有地下社会车停车场，进出车辆通过进出口与地面道路连接，在南北地下空间之间还有下穿铁路站场的联系车道，形成环路，将两个地下空间连成整体。
在南北广场地下空间内设有地下出租车停车场，其他交通客流均通过地下车场排队上车，出租车空车直接由市政道路进入地下车场排队候客，出租车带客车辆进入广场或高架平台落客后，无意接客车辆直接驶离广场进入市政道路系统，有意接客车辆通过专属车道转至地下车场排队候客，车场内已接客车辆直接通过快速通道进入地面市政道路系统。