奔驰轿车电气系统故障2例
奔驰C级插电混动车型C350eL故障两例
22-CHINA ·Ｍarch奔驰C级插电混动车型C350eL 故障现象一辆2023年9月生产的2024款奔驰C 350e L ，搭载254 920型2.0T 发动机和95k W 永磁同步电机，VI N码为LE42061541L30****，行驶里程为2 025km，该车启动后，仪表台上出现“性能严重受限”的故障报警信息(图1)。
图1 故障车仪表台上的故障信息故障诊断与排除接车后进行功能检查，发现启动车辆后，故障车仪表台上出现“性能严重受限”的故障报警信息；挂入D挡上路行驶，发现动力明显不足。
连接诊断仪进行快速测试，在功率电子装置(SG-LE)控制单元N147中存储了多个故障码：P0CDB00-“电机A”位置传感器的电路3存在功能故障；P0C01FA-集成式启动电机A的电流值过高；P1CB400-端子30c的供电存在功能故障；P2D3C00-电机A在催化转换器加热过程中存在功能故障。
故障车型搭载了奔驰第四代插电混合动力系统，也是搭载该系统的首款车型。
奔驰第四代插电混合动力系统进一步优化，能耗表现进一步提升，综合油耗降至1.27L/100km。
另外，其105km的WLTC纯电续航里程，可以满足普通用户城市短途代步和通勤的需要。
2024款奔驰C350eL仪表显示奔驰C350eL车型的集成式混合动力驱动模块和模块化发动机共同构成了动感高效的插电式混合动力系统，各驱动部件如图2所示。
在其插电混动系统中，发动机最大功率150kW，峰值扭矩320N·m；电机最大功率95kW，峰值扭矩440N·m。
与发动机匹配的是9速自动变速器并可实现混合动力传动。
动力性能表现出色，0-100km/h加速时间仅为6.9s，并提供5种驾驶模式选择，以应对不同路况和驾驶需要。
1-高压动力电池；2-交流电充电器；3-直流电充电器；4-充电插口；5-功率电子装置；6-DC/DC 转换器；7-9G-TRONIC 自动变速器；8-发动机；9-前部电机。
奔驰车系空调系统故障两例
◆文/河南 刘勤中奔驰车系空调系统故障两例故障现象一辆2018款北京奔驰C200L(CODE 808),搭载274.920型发动机，VIN/FIN码为: LE42051421L******，行驶里程为27 955km。
车主反映：该车空调气流分配模式无论如何调整，中央出风口都不出风。
故障诊断与排除试车发现风向模式(空气分配)可以通过空调面板上的开关进行相应的变换，温度调节也正常，但是仪表台中央出风口始终不出风，全部气流始终从脚坑处吹出。
奔驰气候控制系统根据温度控制区域分为表1所示的5种版本。
表1 奔驰气候控制系统5种温度区域版本根据配置的高低和功能的多少分为三种：1.自动空调 CODE 580(THERMATIC)；2.多区域智能空调 CODE 581(THERMOTRONIC)；3.带后排空调系统的多区域智能空调C O D E 582(THERMOTRONIC)。
C级车(车型代号205)有两种配置的空调系统，分别是自动空调 CODE 580(THERMATIC)和多区域智能空调 CODE 581(THERMOTRONIC)，对比两种配置的空调系统，前者为2区控制，后者为3区控制。
气候控制单元根据驾驶员所做的设定和各种感测器记录的变量来产生、调节和保持人体舒适或所需的内部空气质量的系统(温度、湿度、洁净度以及二氧化碳的百分比)。
智能气候控制器调节以下属性：1.空气温度(加热/冷却)；2.空气湿度(加湿/干燥)；3.空气成分(过滤/交换)；4.空气速度(鼓风机控制)。
查询此车的车籍卡得知，该车采用的是CODE 580，属自动空调(THERMATIC)。
连接诊断仪进行快速测试，空调控制单元N22/1设置了当前状态的故障码B109F07-除霜出风口/中间出风口/脚坑出风口空气分配风门促动电机存在功能故障，存在一个机械故障(图1)。
空调壳体上安装有3种风门：空气分配风门、新鲜空气/空气内循环风门、混合空气风门(温度控制)。
2022款奔驰插电混动E350eL故障两例
232023/08·汽车维修与保养2022款奔驰插电混动E350eL 故障现象一辆2022款奔驰插电混动E350eL，搭载274 920型发动机，VIN码为LE42131551L86****，行驶里程为6 453km，车主反映该车仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务中心”的红色文字报警信息(图1)，同时红色高压蓄电池故障报警灯点亮。
图1 故障车仪表台上的故障提示信息故障诊断与排除接车时，询问车主得知，该车同样的故障出现过多次。
在行驶中出现，仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务中心”的文字报警信息，同时红色高压蓄电池故障报警灯点亮，此时即使高压蓄电池中有电，也只能使用发动机驱动，而无法切换至纯电模式。
但是，锁车10min后重新启动，故障车又恢复正常。
对故障车进行功能检查发现，仪表台上没有相关故障信息提示，上路试车时也未见异常。
连接诊断仪进行快速测试，结果各高压系统中均没有设置故障码。
查看远程诊断数据发现高压蓄电池管理系统控制单元N82/2设置了故障码 P0C7800-高电压车载电气系统蓄电池系A 上的预充电时间过长。
查看N82/2控制单元实际值，各数据未见导常。
其中，高压蓄电池绝缘电阻实际值为1844756Ω/V，标准值不小于500Ω/V，正常； 高压车载电气系统绝缘电阻实际值大于500Ω/V，正常。
根据故障现象和故障码分析，导致该车故障的可能原因有：高压蓄电池管理系统控制单元N82/2软件问题；高压蓄电池管理系统控制单元N82/2存在电气故障；某个高压部件存在电气故障。
尝试对各个高压部件的软件进行升级，结果没有新软件。
对车载高压系统进行断电后，检查高压蓄电池管理系统控制单元N82/2插头，未见异常。
故障车型各高压部件及高压线束电缆连接示意图如图2所示。
根据故障车型高压部件及高压线束电缆连接示意图，我们决定以高压蓄电池为断点，进行分段测量。
首先使用福禄克Fluke 1587C绝缘电阻测试仪，测量功率电子装置控制单元N129/1与高压蓄电池模块A100之间的HV1连接插头的绝缘电阻，HV(+)的绝缘电阻为36.8 MΩ；HV(-)的绝缘电阻为35.2MΩ，说明高压蓄电池输出端线路或部件绝缘电阻正常；测量直流充电器控制单元N116/5与高压蓄电池模块A100之间的连接插头HV2的绝缘电阻，HV(+)的绝缘电阻为20.3MΩ、HV(-)的绝缘电阻为2022款奔驰插电混动E350eL高压系统报警A9/6-电动空调压缩机；N33/5-PTC 加热器；X999-高压分配器；N129/1-功率电子装置控制单元；A79-电机；A100-高压蓄电池模块；N116/5-直流充电器控制单元；G10-直流充电接口；N83/11-交流充电器控制单元；G10/4-交流充电接口。
奔驰_维修案例_2011_221_S400 HYBRID_电力电子模块内的直流连接电容故障
故障码: 无 解决方案 (售后): 30安培保险丝进行功能测试 该测试功能可以在DAS检测仪内找到 按故障和征状进行排故→高压供电系统部工作→高压供电系统的直流电DC/DC转换器 N83/1的电压值=0v 如果保险丝故障, 要更换高压电池
221_S400 HYBRID_电力 电子模块内的直流连接电
容故障
故障症状:电力电子模块内的直流连接电容故障 (1/2) 型号: 221095 和 221195 (S400 Hybrid) 原因:直流连接电容内接触不良,造成电容的能量减弱,这点导至在电力电子模块没 有电能供应的情况下电压冲击波对电容的直流连接点冲击加剧,在高压电池内的30 安培保险丝可能因此故障 故障码: P0A1E00,P0AFB00,P0A5D00,P0A6000,P0A6300 解决方案 (售后): 更换电力电子模块
奔驰车型故障排除3例
奔驰车型故障排除3例作者：冯茹来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2020年第06期故障1关键词：48V车载电网管理系统、DC/DC转换器故障现象：一辆2019年产北京奔驰C260L轿车，装备带有48 V轻混系统的M264发动机和9挡自动变速器，行驶里程5553 km。
用户反映该车仪表板上的发动机故障灯点亮，并有文字提示（图1），且故障出现时发动机无法起动。
检查分析：维修人员接车后试车，发现车辆可以正常起动，多次起动后故障出现，故障状态为偶发。
用诊断仪检测车辆，发现48V车载电网管理系统内存有故障码：48V车载电气系统存在故障，促动器已抱死（图2）。
结合故障码和故障现象分析，可能的故障原因有：用户操作不当，车载蓄电池过度放电;48V车载蓄电池未进行充电，或当前电壓低于极限值;48V蓄电池连接线路虚接，反馈数值不在正常范围内;48V蓄电池内的保护开关故障。
与用户沟通了解车辆使用情况，排除操作不当因素。
进入48V车载电网管理系统，读取故障出现时12V车载蓄电池的使用状态，未发现异常放电。
在48V车载电网管理系统中，可看出48V车载蓄电池进行了充电，但在故障出现时它的反馈电压为20V（图3），明显低于下限值36V，数值不正常。
再次检查此时的行驶循环和停机循环，均未出现大功率用电迹象，由此判断为反馈信号错误。
故障排除：对48V车载电网管理系统进行软件更新，并对反馈信号线端子以及搭铁点进行处理，删除故障码后路试，故障未再出现。
将车辆交付后跟踪回访，故障不再出现。
故障2关键词：电子风扇、发动机故障灯故障现象：一辆2019年产奔驰B200轿车，装配型号为M270的1.6T发动机和了挡双离合变速器，行驶里程1.2万km。
用户反映该车仪表板中发动机故障灯亮起，且水温表指示温度过高。
检查分析：维修人员接车后试车，故障与用户描述一致，发动机运转平稳。
连接诊断仪XENTRY进行诊断，在发动机控制单元（N3/10）中存在故障码“P069111——电子风扇1的输出端对搭铁短路”和“P048309——电子风扇存在部件故障”（图4）。
奔驰插电混动E350eL充电故障两例
栏目编辑：桂江一 ********************维修实例奔驰插电混动E350eL故障现象一辆2021款奔驰插电混动E350e L，搭载274920型发动机，行驶里程为1482k m，V I N码为LE42131551L66****，车主反映该车无论是使用快充还是慢充，都无法充电。
故障诊断与排除接车后，首先进行功能检查。
仪表台上没有任何故障提示信息；车辆可以正常充电，无论是直流快充还是交流慢充，均正常；RTM(Real Time Monitor新能源车实时监控系统)后台提示该车出现过绝缘故障报警。
连接诊断仪进行快速测试发现多个控制单元均设置了偶发故障码，且这些故障码的频率计数器均为1次。
直流充电连接单元(数据通信控制单元DCCU)N116/5设置的故障码有：P0AA600-混合动力/高电压车载电气系统存在绝缘故障；U11C1FC-与充电站的通信存在功能故障；P2D3AFB-传动系统控制单元触发了高电压车载电气系统关断；U041300-接收到来自高电压蓄电池控制单元的不可信数据。
交流充电装置(SG-LG)N83/11设置的故障码有：P0D5763-孔接口与充电电缆之间的接触识别传感器存在功能故障，已超出促动持续时间，过载保护功能已激活；P0D5A00-接触插座与充电电缆之间的接触识别传感器存在偶发性功能故障；P0D9A92-触点插口(交流电)的温度传感器存在功能故障；U044200-接收到来自传动系统控制单元的不可信数据。
蓄电池管理系统(BMS)N82/2设置的故障码有：P0AA600-混合动力/高电压车载电气系统存在绝缘故障；P2C8500-混合动力/高电压车载电气系统中存在车辆绝缘故障；P2C8700-混合动力/高电压车载电气系统车辆绝缘警告；P2C8800-混合动力/高电压车载电气系统中存在车辆绝缘警告。
从故障码和RTM报警分析，该车高压车载电气系统可能存在绝缘故障，并且是偶发性故障。
奔驰维修案例
奔驰维修案例北京博睿通达汽车维修有限公司整理几个奔驰维修案例,供大家参考：奔驰维修案例一奔驰CLK280空调系统故障故障现象车型：配置209354发动机。
VIN：WDBTJ5437F××××××。
行驶里程：89872km。
故障分析此车进厂后，根据客户描述，该车有时会出现空调设定在制冷状态，温度设定为20℃，风量为弱风，行驶中空调出风口温度突然变得很高，而且鼓风机的运转声音也变得非常大，声音与风量开到最大时一样大，但出风口的风量却没有大起来。
故障出现时，操纵空调控制面板上的按钮和旋钮调节风量和温度均无反应。
但是发现车子熄火一会，再启动空调系统又恢复正常。
故障诊断接车后，连接诊断仪DAS，直接进自动空调系统控制模块。
故障显示空调系统控制模块中存储了多个LIN BUS通信错误的故障码：M2／6(左混合空气风门电机) UIN BUS通信错误、M2／7(右混合空气风门电机)LIN BUS通信错误等多个故障码。
从故障码来看，该车确实出现过客户所述的故障现象，根据故障码的提示需要检测LIN BUS，但当前没有故障存在，所以即使检测LINBus通信也肯定是正常的。
引起LINBus不能正常通信的可能原因：①空调控制模块自身故障。
②LIN线存在断路／短路。
③LIN线上的某个部件损坏。
如果LIN线存在断路／短路或LIN线上的某个部件损坏，故障就会一直出现而不会像该车这样出现故障后熄火一会儿就好了，所以主控模块出故障的可能性比较大。
就像我们知道的，车辆出现故障后，例如电动车窗开关不能升降玻璃，对车辆断一会电，再次接上电源后就好了，其实断电是对控制模块进行了复位。
在本厂发现也有同一类型的车对调了空调控制模块调试结果还是跟之前的故障一样。
可以果断的说空调控制模块没问题。
回到刚才的分析，那LIN线的可能性就更大了，根据之前读出的故障，此时查看wIs上的空调系统电路图。
奔驰轿车故障实例2例
风 ， 前 排 座 椅 出风 口 出 风 正 常 。 此 但
故 障在 其 它修 理厂 已检修 过 两次 ， 但 均 未 找 到 问题 所 在 。 接 车 后 ， 故 障 诊 断 仪 Ｓ ＡＲ 对 用 Ｔ 车辆进 行 检测 ， 果空调 系 统无任 何 结
细 分 析 该 车 的 网络 结 构 ， 现 与 其 自 发
维普资讯
技师手记 Ｍ 。
ｃ
码为“ Ｓ 后 ＡＭ 通 讯 中 断 ” 。
是 因 为 网络 终 端 断路 引 起 的 。 更 换后 Ｓ ＡＭ 之 后 ， 试 车 ， 切 经 一 正 常。
根 据 以 上 进 行 的 元 件 执 行 功 能
奔 轿 故 实 倒 驰 车 障 倒
为 同 样 的 干 扰 在 两 条 线 上 产 生 的 影
响相 同 ， 们 会 互 相 抵 消 ， 样 就使 它 这 得 网络 传 输 的 稳 定 性 较 高 。 另 外 ， 差 动 式 网 络 的 两 端 设 有 在 终 端 电阻 ， 作 用 是 避 免 数 据 传 输 终 其 了 时 反 射 回 来 ， 生 反 射 波 破 坏 数 据 产
３ 、 ６３ ） ０ Ｍ１ ／ １ 、活 性 碳 风 道 风 板 控 制 电
机 （ ２ ２） 鼓 风 机 控 制 模 块 （ ２ ／ Ａ３ ｍ／ 及 Ａ３ ｎ
线 路 和 执 行 控 制 元 件 进 行 检 查 ， 未 但
发现 异 常。在 检 查故 障 的过程 中 ， 突 然 发 现 转 向灯 、 刮 器 及 危 险 警 告 灯 雨 全 部 失 灵 ， 时 仪 表 板 上 的 多 功 能 显 同
导 致 整 个 系 统 功 能 异 常 。由 于 该 车 车
身 网络 在设 计 时把 网络 的两 个 终 端
奔驰案例分享_型号 205、213、253_冷却液泵电气故障
焊接连接器 - 终 1 端连接器
黄色 7.512mm²
X
A 002 997 24 90
电缆扎带
6
X
（发动机电子设备）)
故障代码说明 “冷却液”循环泵输出端存在电 气故障或断路。 _
“冷却液”循环泵输出端对地短 路。 _
发动机冷却液温度过高。 _
冷却液泵电气故障
原因:
电动冷却液泵 (M75/11) 的线束可能可能在分离点 (X244/16) 电缆接头上断裂，见图
冷却液泵电气故障
补救:
如果执行了所有存储在 XENTRY 诊断装置中的检测步骤后仍然 无法确定部件故障，则执行以下操作：
N3/10 - 内燃机'M274'的发 P260000
动机电子设备'MED40' (ME
（发动机电子设备）)
N3/10 - 内燃机'M274'的发 P260200
动机电子设备'MED40' (ME
（发动机电子设备）)
N3/10 - 内燃机'M274'的发 P021700
动机电子设备'MED40' (ME
型号 205、213、253_冷 却液泵电气故障
冷却液泵电气故障
车型：型号 205、213、253，带发动机 M274 180kW 型号除 外
投诉:
仪表盘中显示冷却液温度警告信息。
发动机功率不足。
电动冷却液泵 (M75/11) 故障可能保存在控制单元中，故障见 “控制单点 X244/16 上的导线。
- 检查电动冷却液泵 (W46/1) 的接地点。
如果发现连接分离点 X244/1 的导线在电缆接头前不远处损坏， 请根据规定安装维修线束（见“零件”），见附件。
奔驰600SEL轿车电控单元损坏2例
明 显 变 化 ， 下 左 侧 高 压 线 ， 动 机 拨 发
无 任 何 反 应 。 拆 下 空 气 滤 清 器 ， 手 用 罩 住 右 侧 的 进 气 口 ， 现 加 速 时 没 有 发 吸 力 ， 罩 住 左 侧 的 进 气 口 ， 感 觉 再 能
合 器 。测 量 各 端 子 间 的 电阻 ， １号 与 ８
连 接 ＯＢ ｌ故 障 检 测 仪 ， 入 怠 ９ 进 速 控 制 系 统 进 行 检 测 ， 器 显 示 故 障 仪 码 为 “ 一 ＧＡＳ电控 单 元 不 良 ” ２Ｅ 。经 ５ － Ｙ
析 认 为 ， 于 电控 单 元 损 坏 的 可 能 性 由
滑 系统 ） 示 灯常 亮。 指 故 障 诊 断 与 排 除 ：经 检 查 发 现 ，
到 有 吸 力 （ 车 型 的 进 气 管 为 交 叉 布 该 置 的 ） 从 检 查 结 果 来 看 ， 车 左 侧 发 。 该 动机不 工作 。
关 闭 点 火 开 关 ， 发 动 机 进 行 了 对
以下检 查 ： 检 测各 缸压 力 ， １ ５ ① 在 ． ～ ０
１２ ａ之 间 ； 检 测 各 缸 点 火 高 压 ， ．ＭＰ ② 在 标 准 值 范 围 内 ； 测 量 怠 速 时 的 燃 ③
号 端 子 间 为 ４ ６ ３ ０ （ 气 门全 闭 ７ ～１ ５ 节 至 全 开 ）２号 与 ８号 端 子 间 为 ４ ２ ； ８～ １ ４ Ｑ （ 气 门 全 闭 至 全 开 ）５号 与 ３７ 节 ； ７号 端 子 问 为 ５５ ．Ｑ（ 电磁 离 合 器 线 圈 电 阻 ）１ ；２号 与 １ ３号 端 子 间 为 １８ ．～ ２２２ 怠 速 电 动机 线 圈 电 阻 ） ．１（ 。 以上 检 测结 果 说 明 ， ２个 并 联 的 可 变 电阻 的 动 触 头 接 触 良好 ， 电磁 离 合 器 电阻 正 常 ， 速 电 动 机 线 圈 电阻 怠 也 正 常 ， 怠 速 电动 机 的 电 源 端 子 与 但 电子 节 气 门 体 外 壳 常 通 ， 明 有 短 路 说
奔驰车型电气故障5 例
检查，未见明显脏污，将左右后轮的转速传感器互换，故障不转移，且此时右后轮依旧不显示数值。
根据N30/4相关电路图（图2），分别测量右后轮转速传感器L6/4至N30/4的线束电阻，均为0.8 Ω，线束连接正常。
测量底盘控制器区域网络插接器X30/19图1 仪表板上的故障提示图3 插接器X30/19上的1号和2号端子的波形正常图2 ESP 控制单元N30/4相关电路图图4 右后轮轴承损坏N30/4——车辆稳定程序控制单元 L6/1——左前轮转速传感器 L6/2——右前轮转速传感器 L6/3——左后轮转速传感器 L6/4——右后轮转速传感器 B24/15——横摆率传感器 X30/19——底盘控制器区域网络插接器 BUWH——蓝白色 RDWH——红白色 VTBK——紫黑色 RDBK——红黑色 GNBK——绿黑色 BUBK——蓝黑色 YEBU——黄蓝色 VT——紫色 VTWH——紫白色 GNWH——绿白色 GN——绿色7），原因找到。
故障排除：更换进水腐蚀的盲点辅助雷达及线束后试车，故障排除。
故障3关键词：座椅调节电机、线路搭铁故障现象：一辆2015年产奔驰CLS260轿跑车，搭载2.0T 发动机和S22/1——驾驶员座椅调节开关 N10/2——后部信息采集和促动系统（SAM）控制单元 M27/5——驾驶员座椅靠背向前和向后调节电机 M27/2——驾驶员座椅后部高度调节电机 M27/3——驾驶员座椅前部上升和下降调节电机 M27/1——驾驶员座椅前进和后退调节电机 BN——棕色 BKRD——黑红色 BKYE——黑黄色 WHGN——白绿色 BKGY——黑灰色 WHBU——白蓝色 BKGN——黑绿色 WHBK——白黑色 BKBU——黑蓝色 BUWH——蓝白色 BUGN——蓝绿色图8 驾驶员座椅调节开关S22/1相关电路图图5 底盘CAN 中N30/4的波形异常图6 拔出盲点辅助控制单元后波形正常图7 右后雷达进水腐蚀图10 M27/3的2号端子线路外皮磨破搭铁图11 仪表板上的故障提示图12 无钥匙起动天线供电电压过低板检查驾驶员座椅调节电机线路，结果发现电机M27/3的2号端子线路外皮磨破搭铁（图10），原来是此处搭铁导致N10/2 f45熔断，从而致使驾驶员座椅调节失灵。
奔驰车型无法起动故障3例
图3 人为关闭行李舱盖锁后E40/2灯常亮用奔驰专用诊断工具XENTRY检查总线恒醒源条目，实际值和标准值都没有存储任何条目。
由此可以断定，系统没有识别到任何CAN网络异常唤醒的信息。
尝试对仪表控制单元A1、左前信息采集及促动系统（SAM）控制单元N10/6以及后SAM控制单元N10/8的软件，升级后测量休眠电流，故障依旧。
打开行李舱盖，人为关闭行李舱盖图2 休眠电流超过规定值图1 仪表板上的故障提示图4 行李舱盖灯电路图图6 奔驰GLE400起动机电路图检查分析：维修人员接车后，首先查看该车的维修保养记录，发现该车有维修历史，曾经在2.8万km 时更换过起动机。
用奔驰专用故障诊断仪检测，发现发动机控制系统有故障码“PICE200——ECO 起动/停止功能识别到过低的发动机转速”。
车辆有电但不目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴，未见异常磨损及变形痕迹。
再拆下变速器检查飞轮，发现飞轮的齿圈上少了1个齿（图7）。
故障原因找到了，原来是飞轮齿圈缺1个齿，导致起动机工作时，齿轮卡在飞轮上无法回位，因此也就无法起动。
图5 后SAM 控制单元N108内部短路图7 飞轮齿圈断了1个齿量值为12.43 V，而标准值应该为0 V，说明N10/8内部短路（图5）。
因此该车故障是因为N10/8内部短路，行李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮，最终导致车辆蓄电池异常放电。
当车辆停放时间较长，蓄电池电压过低时，就会出现车辆无法起动的现象。
故障排除：更换前SAM 控制单元N10/8后，车辆蓄电池亏电的故障彻底消失。
故障2关键词：ECO、无法起动、飞轮故障3关键词：电子点火开关控制单元故障现象：一辆2014年产奔驰E200轿车，行驶里程4.4万km。
客户反映该车停放一晚后第2天早上无法起动。
检查分析：维修人员陪同用户检查图8 总线恒醒源存储多个控制单元异常唤醒的条目图9 休眠电流远大于标准值图11 拔下KG 起动按钮后休眠电流正常车辆时，发现车辆无法解锁或上锁；尝试起动车辆时车辆无反应。
奔驰C200轿车故障3例
TROUBLE CLEARING
故障排除
谁知几天后，车辆仅行驶了20多km， 车辆再次发生故障。维修人员判断，此次故 障肯定与上次有关联。而且客户还反映，故 障 发 生 期 间 也 闻 到了糊 味 ，这 进 一 步 验 证 了维修人员的判断。结合2次的故障发生情 况，维修人员认为此次故障的原因有几种可 能：起动机供电异常；电子点火开关内部故 障，功能异常；起动机损坏；发动机控制单 元损坏。
当时维修人员检测发动机控制单元， 发现一个故障码“P261062——发动机关闭 时间存在不可信的数值，信号比较有故障” （图1），该 故 障 应 该与发 动 机 无 法 熄 火有 关。维修人员根据客户对于故障的描述，综 合分析后怀疑起动后异响是由于起动机起 动车辆后，与飞轮啮合的齿轮不回位，随同 飞 轮 继 续 转 动 造 成 的 。而出现 这种问 题 的 后果，就是起动机内部烧蚀从而产生糊味。 拆下起 动 机 检 查，发 现 内部已经 严 重 烧 蚀 （图2）。
图4 起动机再次烧蚀
再 次与客户沟 通 发 现一 个 新 的 信息， 第二 次 发 生 故 障 时 天 气 比 较 热，这 就导 致 长 时 间 行车 后 发 动 机 的 温 度 比 较 高 。那 会 不会是高温导致起动机出现偶发性的异常 控制，温度升高到一定程度后，起动机继电 器就会自动吸合，使 起动机持 续工作而烧 蚀。根据起动机电路图发现，起动机继电器
LINC1
N3/10 45
（47）
(0.5 BU) 0.75 BU
2.5VT/VH 2.5VT/VH (2.5VT)
35.0 BK
1 1
2
2
LIN
G
25.0 RD
1 3
X26
3M 4
奔驰轿车故障2例
奔驰轿车故障２例故障１一辆１９９８年产奔驰Ｗ１４０Ｓ３２０轿车，用户反映该车在行驶过程中换挡时发动机转速表指针会上下波动，当发动机转速在４０００ｒ／ｍｉｎ时，车速只能达到１００ｋｍ／ｈ。
根据用户反映的发动机转速４０００ｒ／ｍｉｎ时车速才１００ｋｍ／ｈ的情况，我们进行了检查，原来是变速器不能正常换挡。
针对变速器的这个故障，我们首先利用故障诊断仪对变速器的电控系统进行了检测，但没有发现系统中存在任何故障记忆；之后我们又分别检查了相关的电磁阀及线路，也没有发现异常。
以上的检测结果说明变速器电控系统正常。
在排除了变速器电控系统出故障的可能性后，我们对变速器进行了失速试验，结果变速器在Ｄ、Ｒ挡时的失速转速值均在１９８０ｒ／ｍｉｎ左右，试验结果表明故障原因可能是发动机输出动力不足或液力变矩器损坏。
根据我们维修经验判定，一般变矩器损坏的几率较小，所以我们怀疑该车的故障是发动机输出动力不足造成的。
该车换挡时发动机转速波动的主要原因是混合气时浓时稀，为了观察发动机此时的空燃比情况，我们首先测量了氧传感器的信号电压，结果氧传感器工作正常。
笔者怀疑是空气流量计（图１）存在问题，于是笔者用数字万用表测量了空气流量计的信号电压，发现无论发动机处于怠速工况还是加速工况，空气流量计的信号电压始终为１．９Ｖ。
为此笔者拔下了空气流量计的线束插头进行试车（发动机收不到空气流量计信号会自动进入失效保护模式），结果此时车辆换挡有力，发动机转速在２５００ｒ／ｍｉｎ时车速便达到１２０ｋｍ／ｎ，变速器能进入高挡。
拆下空气流量计进行检查，结果线膜很干净，估计为内部电子线路损坏。
图1 空气流量计损坏在更换空气流量计后，故障排除。
上述故障是由于空气流量计损坏造成的。
由于空气流量计检测到的是部分负荷时的进气量，导致发动机加速时出现过稀的混合气，而发动机控制单元根据节气门开度及发动机转速，就判断出此时处于大负荷状态就会增加喷油时间；当氧传感器检测到混合气达到合适空燃比时，又以空气量计及发动机转速信号为主要喷油量的参数，此时发动机控制单元判断发动机处于小负荷状况减少喷油时间，周而复始出现以上故障。
27174058_奔驰48V轻混系统技术特点及典型故障两例
奔驰于2016年9月巴黎车展发布了全新电动出行品牌“EQ”，2018年9月发布了EQ品牌的首款量产车——EQC，同时将电力驱动根据电力介入的深度不同，分别进行了4种命名：1.带有48V轻混系统(低压电力辅助系统)的电气化内燃机技术命名为EQ-Boost，其主要标志是在仪表台上有EQ标识；2.带有高压混合动力系统的被命名为EQ-Power，包含混动和插电混动；3.奔驰旗下的改装高性能子品牌AMG的混动和插电混动产品被命名为EQ Power+；4.奔驰纯电力驱动系统被命名为EQ。
2021年11月，随着EQ品牌第二款量产车EQB的上市，又对上述电力驱动技术进行了重新命名：Mild Hybrid drive、Plug in Hybrid、Mercedes-AMG EQx、EQ，如图1所示。
奔驰48V轻混车载电气系统是在12V系统基础上进行了结构拓展，保留传统12V电路的同时，额外增加了独立的48V电路，以满足日益增长的车载用电负载需求和强制性的碳排放法规。
此系统成本上升有限，却具有显著节能减排的优势。
一般来说， 12V系统用来供应照明、点火、音响系统等传统负载的电力，48V系统用来供应空调、制动能量回收、主动悬架等底盘系统的电力。
48V车载电气系统并未完全取代之前的12V车载电气系统，而是在其基础上进行了延伸。
12V车载电气系统实际上保持不变，仅由48V/12V直流-直流转换器供电，而非12V发电机。
虽然采用了48V车载电气系统，但无需改装12V用电设备，且与未装配48V车载电气系统车辆中的12V用电设备没有差别。
另外，直流-直流转换器也可向另一方向传送能量，即从12V到48V，例如可通过12V蓄电池的充电器或来自供电车辆的充电器，对48V蓄电池进行再充电。
12V车载电气系统和48V车载电气系统的原理如图2所示。
直流-直流转换器控制单元N83/12与48V蓄电池G1/3构成电源组(图3)。
直流-直流转换器控制单元(图4)将12V车载电气系统连接至48V车载电气系统，控制这两个车载电气系统之间的能量交换，并将其连接至车辆的网络结构中。
详解奔驰M274发动机涡轮增压异常原因及故障两例
◆文/河南 刘勤中详解奔驰M274发动机涡轮增压异常原因及故障两例奔驰上一代主流MR A后驱平台使用的是M274型直列4缸纵置发动机(图1)，于2013年首先装配在E级车上(代号212)，之后在北京奔驰发动机工厂生产，应用于国产C级、E级以及GLK、GLC等纵置布局的后驱及四驱车型上。
其实际排量为1991mL(2.0L)，根据调校不同分为低功率版和高功率版，最大功率分别为135kW 和155k W，峰值扭矩分别为300N·m 和350N·m。
M274型发动机的亮点技术包括第三代Blue DIR ECT缸内直喷技术、Camtronic可变气门升程技术、Lanchester兰彻斯特平衡轴、可变排量机油泵、以及低惯量涡轮增压技术。
图1 奔驰M274型发动机外观涡轮增压是利用排气推动涡轮叶片(排气端)高速旋转，从而带动进气口附近的进气叶片转动(进气端)，这样就能对进气进行增压，以提高进气的压力，增加进气密度以达到增加进气量的目的。
但是，想要推动涡轮叶片转动需要很大的排气能量，发动机转速较低时，涡轮增压器无法工作，所以很多涡轮增压系统在2 000r/min 左右才开始工作。
这就是“涡轮迟滞”现象。
M274型采用的是低惯量涡轮(图2)，通过内置小型低惯量转子大大缓解涡轮迟滞现象。
在奔驰M274发动机工况图(图3)中可以看到，不管是高功率版还是低功率版，从1 200r/min开始就可以输出最大扭矩，且一直持续到4 000r/min(蓝色线)。
配合9.8：1的高压缩比，使发动机能在低转速下实现高扭矩，并兼具发动机高转速下的灵敏响应。
奔驰M274型发动机采用的是IHI日本石川岛生产的带旁通阀的涡轮增压器，在发动机上的位置如图4所示。
M274型发动图2 奔驰M274型发动机的低惯量涡轮图3 奔驰M274型发动机外特性图机的进气增压系统主要包括两个方面的控制：增压压力控制；减速空气旁通控制。
如果有过多废气流向涡轮，系统通过打开增压压力控制风门，流向涡轮的废气通过旁路被转移，以防涡轮转动过快。
奔驰S400高压电系统故障分析
章节四:车辆实操时间：30min
• 车辆故障演示（断开HV 电池interlock 回路） • 测量interlock 回路的电阻数值。 • 测量HV battery 30A 内部保险丝。
OK
OK
备注： 备注：该功能测试在以下菜单中: 该功能测试在以下菜单中: „Troubleshooting on complaints and symptoms“ „The high-voltage electrical system can not be put into operation. Voltage of the high-voltage electrical system at the component N83/1 (control unit DC/DC converter) = 0V.“ If the fuse is defective, the high voltage battery has to be replaced.
Interlock 在BMS 的实际数据
19 S400高压电系统故障分析︱Technical Support ︱ 2012/4/19
SGEM-P0A1E00 Additional measures: Create high-voltage on-board electrical system deactivation log
高压蓄电池模块
Measurement Ground Ground
12 S400高压电系统故障分析︱Technical Support ︱ 2012/4/19
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使用万用表检查冷却液温度传感器的阻值，实际值为230 Ω，而标准值为175~322 Ω，冷却液温度传感器正常（图。
用万用表检查电子扇供电，实际值14.6 V，标准值为11.0~15.0 V，说明电子扇供电正常。
使用示波器检查电子扇高速运转时的PWM信号与促动电子扇高速转（至90%）的PWM信号，波形正常，由此判断PWM信号正常，发动机控制单元及电子扇无异常（图3）。
维修人员使用XENTRY检
速器油温，实际值为51.00℃，标准值
图2 冷却液温度对应的传感器阻值
图4 查看总线恒醒源识别条目最后2条
图3 用示波器检查电子扇的PWM波形信号
为-40.00~200.00℃，变速器油温正
常。
将车熄火后，观察变速器油温，很
快降至40.00℃；起动发动机后，变速
器油温又很快升至50.00℃左右。
尝试在怠速故障现象出现情况下拔图5 读取前SAM控制单元N10/1相关值
图6 静态电流检测显示漏电
图7 CAN B网络拓扑图
图9 将N69/1上的插接器相继拔下
图10 将A26/1的5 V供电2号端子拔下。