汽车发动机减速增矩
汽车底盘构造与工作原理
• 超速挡: • 是其输出轴的转速高于输人轴的转速。它主要用
于在良好的公路上高速行驶,可以降低发动机的 转速,降低油耗,减轻发动机的噪声和磨损。
同转速转动,通过驱动桥中的差速器可以实现差 速功能。
传动系构造:发动机前置后驱动—手动变速器
主要组成部分及动力传递道路: 〔发动机〕→离合器→变速器→传动轴〔包括万向节〕
→驱动桥〔包括:主减速器、差速器及左右传动半轴〕→ 〔车轮〕
传动系构造:发动机前置后驱动—液力机械式自动变 速器
主要组成部分及动力传递道路:
传动系构造:发动机前置全驱动—手动变速器
离合器
离合器的功用
• 平顺接合动力,保证汽车平稳起步; • 临时切断动力,保证换档时工作平顺; • 防止传动系统过载。
离合器的分类
• 按动力传递方式分类: • 摩擦作用——摩擦离合器 • 按从动盘的数目分类 • 单盘式离合器 只有一个从动盘。 • 双盘式离合器 有两个从动盘,摩擦面数
车桥
• 车桥通过悬架与车架〔或承载式车身〕相连,两端安装车 轮。
• 车桥功用是传递车架〔或承载式车身〕与车轮之间各方向 的作用力及其力矩。
• 车桥类型:
•
按悬架构造的不同可分为
•
整体式
•
断开式
•
按车轮所起作用的不同
•
转向驱动桥
•
支持桥
转向桥
• 转向桥的构造比转向驱动桥简单,非断开式转向 桥主要由前梁、转向节和主销组成。
• 利用弹性元件和减振器起到缓冲减振的作用; • 利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对
汽车底盘构造总结
汽车底盘构造一、传动系统功用:将发动机发出的动力按需要传给驱动车轮,使路面对驱动车轮产生一个牵引力,推动汽车行驶.1、传动系统的组成机械式传动系统主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥组成.其中万向传动装置由万向节和传动轴(、中间支撑)组成,驱动桥由主减速器和差速器、半轴组成。
2、传动系统的功用(1)减速增矩发动机输出的动力具有转速高、转矩小的特点,无法满足汽车行驶的基本需要,通过传动系统的主减速器,可以达到减速增矩的目的,即传给驱动轮的动力比发动机输出的动力转速低,转矩大。
(2)变速变矩发动机的最佳工作转速范围很小,但汽车行驶的速度和需要克服的阻力却在很大范围内变化,通过传动系统的变速器,可以在发动机工作范围变化不大的情况下,满足汽车行驶速度变化大和克服各种行驶阻力的需要.(3)实现倒车发动机不能反转,但汽车除了前进外,还要倒车,在变速器中设置倒档,汽车就可以实现倒车。
(4)中断动力传递起动发动机、换档过程中、行驶途中短时间停车、汽车低速滑行等情况下,都需要中断传动系统的动力传递,利用变速器的空档可以中断动力传递。
(5)差速功能在汽车转向等情况下,需要两驱动轮能以不同转速转动,通过驱动桥中的差速器可以实现差速功能。
3、传动系(发动机)的布置形式(一)离合器1、功用(1)保证汽车平稳起步;(2)保证换档时工作平顺;(3)防止传动系统过载。
2、摩擦离合器的工作原理摩擦离合器依靠摩擦原理传递发动机动力.当从动盘与飞轮之间有间隙时,飞轮不能带动从动盘旋转,离合器处于分离状态.当压紧力将从动盘压向飞轮后,飞轮表面对从动盘表面的摩擦力带动从动盘旋转,离合器处于接合状态。
3、离合器的组成:(1)主动部分:飞轮、压盘、离合器盖等;(2)从动部分:从动盘;(3)压紧部分:压紧弹簧;(4)操纵机构:分离杠杆、分离轴承、回位弹簧、分离套筒、分离叉等.4、离合器自由间隙:离合器接合时,分离轴承前端面与分离杠杆端头之间的间隙。
汽车减速器工作原理
汽车减速器工作原理2008-05-26 23:46中华车检网佚名我要评论(0)我要去社区论坛 ->汽车减速器工作原理:主减速器是在传动系中起降低转速,增大转矩作用的主要部件,当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的,采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。
将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置,有利于减小其前面的传动部件(如离合器、变速器、传动轴等)所传递的转矩,从而减小这些部件的尺寸和质量。
结构种类:为满足不同的使用要求,主减速器的结构型式也是不同的。
按参加减速传动的齿轮副数目分,可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外,一般微、轻、中型车基本采用单级主减速器。
单级主减速器具有结构简单、体积小,重量轻和传动效率高等优点。
在双级式主减速器中,若第二级减速在车轮附近进行,实际上构成两个车轮处的独立部件,则称为轮边减速器。
这样作的好处是可以减小半轴所传递的转矩,有利于减小半轴的尺寸和质量。
轮边减速器可以是行星齿轮式的(见gif-08a),也可以由一对圆柱齿轮副构成。
当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时(见gif-08b),可以通过调节两齿轮的相互位置,改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。
这种车桥称为门式车桥,常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。
按主减速器传动比档数分,可分为单速式和双速式两种。
目前,国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。
在双速式主减速器上,设有供选择的两个传动比,这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。
按减速齿轮副结构型式分,可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。
<BR>在发动机横向布置汽车的驱动桥上,主减速器往往采用简单的斜齿园柱齿轮;在发动机纵向布置汽车的驱动桥上,主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。
与圆锥齿轮相比,准双曲面齿轮工作平稳性更好,弯曲强度和接触强度更高,还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移。
汽车常用工况解析
有关“汽车常用工况”的解析汽车常用工况主要涵盖了汽车在运行过程中可能遇到的各种情况,这些工况对汽车的性能和使用寿命都有重要影响。
有关“汽车常用工况”的解析如下:1.起步工况:汽车由静止状态转为行驶状态的过程。
在这个过程中,汽车需要克服静摩擦力和惯性,因此发动机需要提供较大的扭矩。
起步工况对发动机的加速性能和低速扭矩要求较高。
2.加速工况:汽车在行驶过程中需要增加速度时所处的工况。
加速工况下,发动机需要提供足够的动力以克服行驶阻力和惯性力,使汽车速度增加。
加速工况对发动机的功率和扭矩要求较高。
3.等速工况:汽车以恒定速度行驶时所处的工况。
在等速工况下,汽车发动机的负载相对稳定,燃油经济性较好。
等速工况是评估汽车燃油经济性和发动机效率的重要指标之一。
4.减速工况:汽车需要降低速度时所处的工况。
减速工况下,发动机可能需要提供制动力以帮助汽车减速,同时也可以通过断开与驱动轮的连接来实现减速。
减速工况对汽车的制动性能和发动机的控制精度要求较高。
5.转弯工况:汽车在行驶过程中需要改变方向时所处的工况。
转弯工况下,汽车需要克服侧向力和离心力,保持稳定的行驶轨迹。
转弯工况对汽车的操控性能和悬挂系统要求较高。
6.上下坡工况:汽车在上坡或下坡行驶时所处的工况。
在上坡工况下,汽车需要克服重力分量,因此发动机需要提供更大的扭矩;在下坡工况下,汽车需要利用发动机制动或刹车来控制速度。
上下坡工况对汽车的爬坡能力和制动性能要求较高。
7.怠速工况:发动机空转时,汽车不移动的工况。
怠速工况下,发动机需要维持稳定的转速,以便随时响应驾驶员的加速需求。
怠速工况对发动机的稳定性、燃油经济性和排放性能有一定要求。
8.滑行工况:驾驶员松开油门踏板,让车辆靠惯性行驶。
这种工况下,发动机不提供动力,车辆靠惯性前进,滑行工况对汽车的燃油经济性有一定影响。
汽车传动系统概述
1.1 汽车传动系统功 用 为了保证汽车在复杂工况下正常行驶,并具有良好的动力性
和经济性,传动系必须具备以下功能:
1.减速增矩-(主减速器)
发动机产生的扭矩作用在驱动轮上,使得驱动轮给地 面一个作用力,同时,地面给驱动轮一个相反的作用力,此作 用力就是驱动力,当驱动力大于汽车所受到的全部阻力时,汽 车才能正常行驶。如果把发动机产生的最大扭矩直接加在驱动 轮上,汽车所获得的驱动力不足以克服其所受的阻力,汽车不 能正常行驶,而发动机的转速也过高而不能直接加在车轮上, 因此,在发动机与驱动轮之间必须配置传动系统,使得驱动轮 相对于发动机而言,扭矩增大,转速降低。
优点:便于整车总布置,轴荷分配合理,车厢地板不受传动 影响,有利于降低地板高度和整车重心,有利视野和 车头造型,车内空间利用率高,车内噪音低,便于前 门上下客,上坡驱动力不受影响;
缺点:操纵机构复杂,发动机散热差。
1-发动机
2-离合器
3-变速器
4-角传动器
5-万向传动机构
6-驱动桥
5.全轮驱动(nWD)-越野车、高级轿车(4×4或6×6)
1.3 常见机械式传动系统的布 置形式
(a)发动机前置后驱动-FR方式 (b)发动机前置前驱动-FF方式 (c)发动机中置后驱动-MR方式 (d)发动机后置后驱动-RR方式 (e)全轮驱动-nWD方式
1.发动机前置后轮驱动(FR)-4×2型典型部置方案
优点:前后桥轴荷分配较理想,上坡时地面附着力利用好; 缺点:需很长传动轴,增加车重,影响传动效率。 如:解放CA1091,东风EQ1090E,BJ1041等。
3.静液式传动系统
工作原理: 通过液体介质的静
液力能的变化来传动的。 优点:便于操作控制, 简化结构,增加车身的 密封性。 缺点:机械效率低,成 本高,寿命和可靠性不 理想。
主减速器总成的用途
主减速器总成是汽车传动系统中的一个重要组成部分,它的主要用途是:
1. 降速增矩:发动机输出的动力经过变速器后传递给主减速器,主减速器通过一对或多对减速齿轮将高速旋转的扭矩降低转速并显著增大扭矩,以满足车辆起步、爬坡或重载运输时需要更大的驱动力矩。
2. 改变动力传输方向:在后驱和四驱车辆中,主减速器通常会将从变速器出来的纵向动力转变为能够驱动后桥半轴旋转的横向动力,实现动力的方向转换。
3. 提供差速功能:主减速器内部通常集成有差速器,使得左右两侧车轮可以以不同的速度旋转,确保车辆在转弯时内外侧车轮能根据行驶轨迹差异进行合理的速度分配,提高车辆操控稳定性和舒适性。
4. 承载与缓冲作用:主减速器还能承受和缓解来自路面和车辆自身的冲击力,起到一定的减震和保护传动系统的作用。
综上所述,主减速器总成在汽车中扮演着至关重要的角色,其性能直接影响到车辆的动力传递效率、驾驶安全性以及乘坐舒适度。
汽车减速器的工作原理
汽车减速器的工作原理
首先,汽车减速器通过齿轮传动来实现转速的降低和转矩的增加。
减速器内部通常包括一组不同大小的齿轮,这些齿轮通过啮合来实现转速的减小。
当发动机产生高速旋转的转矩时,通过齿轮传动,减速器将转速降低,并且转化为车轮所需的更大的转矩。
这样就能够使车辆在起步、爬坡和加速时获得足够的动力。
其次,汽车减速器通过转矩转换来实现动力的传递和调节。
在减速器内部,通过齿轮传动将发动机的高速旋转转矩转化为车轮所需的低速高转矩。
这样就能够使车辆在行驶过程中保持稳定的速度和动力输出,同时也能够提高车辆的牵引力和爬坡能力。
总的来说,汽车减速器的工作原理是通过齿轮传动和转矩转换来实现发动机产生的高速旋转转矩向车轮输出所需的低速高转矩,从而使车辆能够以合适的速度行驶。
这种工作原理不仅能够提高汽车的动力性能,还能够保证车辆在不同路况下的稳定性和可靠性。
汽车发动机功率、转矩和车速详解
汽车发动机功率、转矩和车速详解一、发动机功率功率是什么?初中物理课本中就有定义:单位时间内所做的功。
可见功率与时间有关,或者说它与做功的速度有关,是衡量做功能力的一个指标。
如果一辆汽车的功率越大,说明这款车做功的能力可能越强。
从它的计算公式中也能看出些所以然来:功率=转矩×转速。
从上可看出,功率和转矩、转速成正比。
也就是说,这两者不论谁增大或减小,都会使功率增强或减弱。
因此,当在低转速时,转矩的大小就非常重要,它直接影响汽车做功的能力,所以,我们都强调汽车在较低转速时的转矩特性,“低转速大转矩”的车其起步能力才会强。
和转矩一样,功率也是个变化的量,不同转速状态下它的功率输出是不一样的,因此在谈到汽车的最大功率时,也一定要注明是在什么转速。
最大功率时的转速与最大转矩时的转速一般都不一样。
一般来讲,前者往往比后者要高不少。
既然功率与转速成正比,为何功率到一定转速时就会下降,为何不能随转速升高而一直升高呢?这主要原因是转矩到一定转速时就会下降。
那么,为什么转矩到一定转速时就会下降?那是因为随着发动机转速的增高,一些机械部件的运动达到极限,它承受不了快速的运动和摩擦,反而会使其输出的转矩随着转速的增高而下降。
但此时由于转速还在上升,因此功率不会马上下降,而是要再上升一段后才会降下来。
因此,一般来讲最大功率的转速一般都在6000转/分左右,而最大转矩转速只为4000转/分左右(增压发动机除外)。
和最大转矩一样,在谈到最大功率时一定要说是在什么转速,这样才会有意义,至少谈到汽车是这样。
如果只说这车的最大功率为200千瓦,那么你很难看出它的动力特性,因为这可能是一辆保时捷跑车,但也可能是一辆大货车的最大功率指标。
二、功率的单位功率的单位和转矩一样也有多种,除了千瓦外,还有马力,并且有ps、hp、bhp三种“马力”。
ps是公制马力,来自德文Pferde-Strke,意即马的力气。
1马力(ps)的衡量标准是指“1秒内把75千克的重物提升1米”。
汽车构造 传动系
(c)
(b)
接合套 锁环
花键毂
锁环
滑块 定位销
2、锁销式惯性同步器
特点:
摩擦锥环 定位销
以锁销代替
锁环,锁销 中部和接合 套上相应的 销孔两个端
面的倒角产
生锁止。
摩擦锥盘 锁销
五、变速器操纵机构
1、功用与要求 (1)功用:保证驾驶员能准确可靠地使变速器换入某 (2)要求: 自锁功能:防止自动换挡、脱挡。 互锁功能:保证变速器不会同时换入两个挡位。 倒挡锁:防止误换倒挡。 2、构造分类 直接操纵机构 远距离操纵机构多用于轿 车上 预选气动式操纵机构 电控操纵机构
i=
从动轮2
从动齿轮齿数 主动齿轮齿数
⑷三轴五挡位变速器结构
三轴式五挡位变速器实物图
(5)各档换档过程
一挡
二挡
三挡
四挡
五挡
倒挡
⑹防止自动脱挡机构
1)切薄齿式
挂档方向 传 动 方 向 结合套齿 花键毂 跳档方向
结合齿圈
2)斜面齿式
结合套齿
花键毂
传 动 方 向
结合齿圈
结合齿圈
三、组合式变速器
后桥输出轴
3、操纵机构
分动器操纵原则:
未先接上前桥,不 得换入低挡。 未先退出低挡,不 得摘下前桥。
换挡操纵杆
前桥操纵杆
§12.4
自动变速器
一、自动变速器的特点(与机械变速器相比)
1、汽车起步更加平稳,能吸收和衰减振动与冲击,提高乘坐的舒适性; 2、使汽车能以很低的速度稳定行驶,提高车辆的通过性; 3、可自动适应道路阻力的变化,提高汽车的平均速度及动力性; 4、便于实现自动换挡、减轻驾驶员体力消耗,提高汽车行驶安全性; 5、可把发动机转速限制在污染较小的转速范围内,从而减少发动机废气 有害成分排出的数量,减少了空气的污染; 6、采用液力元件,消除了动力传动的动载荷,另外,自动换挡,避免了 换挡中产生的冲击,可延长机件的使用寿命; 7、结构复杂,制造精度和成本高,试制费用较高; 8、传动效率较机械变速器低(一般低8%~12%); 9、由于结构复杂,在使用、修理几故障排除等方面,要求技术水平要高。
汽车的加速性能
汽车的加速性能如何评价汽车的加速性能,相信每一位车主、准车主都很关心。
实际上,汽车技术性能指标上的加速性能只是一个参考值。
很多人都知道力、质量与加速度加速之间的关系,但汽车的加速性能与很多因素有关,有些网友希望在汽车发动机的扭距、车量与加速度之间求得确定的关系,这实际上是很困难的,因为这三方并不能代表问题的全部,简单的计算是包含很多误差的。
一般来讲,在相同的车重情况下,发动机的最大扭矩越大,汽车的加速性能越好。
而在相同的发动机扭矩下,车重越小加速性能越好。
但是,这里忽略了很多可以比较的因素。
1、发动机的扭矩是随着转速的变化而变化的。
所以,汽车的最大扭矩往往与转速同时标记,例如甲车最大扭矩150牛顿米(4000转/分)、乙车最大扭矩150牛顿米(4500转/分),同样是150牛顿米的最大扭矩,两车在发动机转速相同的情况下,加速性能将有所区别。
2、最大扭矩指标对应的是发动机的转速而不是汽车的速度。
发动机输出的动力要通过传动系统减速增扭,然后作用于驱动轮,才会产生汽车加速所需要的力。
不同车型的传动系统不同,因此在发动机最大扭距相同的情况下,加速特性也不一定相同。
3、发动机的动力不是全部用于汽车的加速。
F=ma这个公式中的力 F 是合力,包括路面阻力、风阻……可能还有为增加汽车势能而需要克服的引力。
……由于有这么多因素在起作用,又要用网友能够理解的方式进行计算,我只能在假想的基础上回答这个问题:设想汽车在平直路面上由静止开始做匀加速运动,任何时候所有阻力的综合效应相当于车重的0.1,任何时刻阻力都与汽车的行驶方向成180度,任何时候发动机的转速都相同。
如果要求在10秒内速度从0加速到100公里/小时,根据V =at,可以计算得到所需要的加速度为2.778(米/秒/秒),如果汽车的质量为1吨,根据F=ma,计算得到需要的平均驱动力为2778牛顿,考虑阻力(1000牛顿)的影响,实际驱动力应是3778牛顿。
详解汽车档位.牵引力.行驶速度和发动机转速
浅谈汽车档位.牵引力.行驶速度和发动机转速各类高中物理练习册在《机械能》一章中都要涉及到有关汽车功率、牵引力、行驶速度的问题,笔者查阅了有关资料并向汽车驾驶员请教后,就下列几个问题谈一些肤浅认识,望能起到抛砖引玉的作用。
一、汽车发动机发动机是一般汽车总体构造四大部分(发动机、底盘、车身和电气设备)的核心部分。
发动机是汽车的动力装置,其作用是将所供入的燃料燃烧,使热能转变为机械能而发出动力,并通过汽车的传动系统驱动汽车行驶。
发动机的技术指标主要有动力性指标(有效扭矩、有效功率、转速等)、经济性指标(燃油消耗率)以及运转性能指标(冷起动性能、噪声和排气品质等)。
下面谈谈与本文有关的技术指标。
(1)有效扭矩发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩,用Me表示,单位为N•m.发动机的扭矩是由于燃烧气体作用在活塞上的力通过连杆椎动曲柄而产生的。
(2)有效功率发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效功率,用Pe表示,单位为kW。
它是发动机克服了各部分摩擦阻力和驱动各种辅助装置(如水泵、机油泵等)所消耗的功率后所得到的净功率。
有效功率的计算公式为:(3)转速发动机的转速影响其结构形式与性能,提高发动机的转速可以使功率提高,但转速的提高受到许多条件的限制。
(4)燃油消耗率(比油耗)发动机要发出1KW有效功率,在1小时内所消耗的燃油质量(g),称燃油消耗率,用ge表示,单位为g/kW•h。
ge越小,经济性越好。
发动机的速度特性是指发动机的功率、扭矩和燃油消耗率随曲轴转速变化的规律。
当油门开到最大时,所得到的速度特性称为发动机外特性,如图1所示。
发动机外特性代表了发动机在使用中允许达到的最高性能,因此最为重要。
一般发动机的铭牌上标明的功率Pe,扭矩Me及其相应的转速n,最低燃油消耗率ge等都是以外特性为依据的。
发动机功率的大小,均标明产生该功率时曲轴的相应转速。
如解放CA-10B型载重汽车,最大功率/转速为70千瓦/2800转/分,东风EQ-240型越野汽车最大功率/转速为99千瓦/3000转/分。
减速增扭原理
减速增扭原理
减速增扭原理是指通过一定的机械传动装置,将高速低扭矩的动力转换为低速
高扭矩的动力的原理。
在工程应用中,减速增扭原理被广泛应用于各种机械设备中,如汽车、工程机械、船舶等,以满足不同工况下对动力的需求。
首先,我们来看一下减速增扭原理的应用。
在汽车中,发动机产生的动力通常
是高速低扭矩的,但是在起步、爬坡、牵引等工况下,需要较大的扭矩来克服阻力。
这时就需要通过变速箱等传动装置,将发动机的高速低扭矩动力转换为车轮的低速高扭矩动力,从而满足车辆在不同工况下的需求。
其次,减速增扭原理的实现需要依靠一定的机械传动装置。
常见的机械传动装
置包括齿轮传动、带传动、链条传动等。
这些传动装置可以通过不同的齿轮、带轮、链轮的组合,实现输入轴和输出轴之间的速度和扭矩的转换。
通过这些传动装置,可以实现不同工况下动力的调节和输出。
最后,减速增扭原理的实现需要考虑动力传递的效率和可靠性。
在传动装置的
设计和制造过程中,需要充分考虑齿轮啮合的精度、带传动的张紧力、链条传动的张紧和润滑等因素,以确保传动装置的传递效率和可靠性。
同时,还需要考虑传动装置的结构紧凑性、重量轻、噪音小等特点,以满足不同工况下对机械设备的要求。
总的来说,减速增扭原理是机械传动领域中的重要原理之一,它通过一定的机
械传动装置,实现了高速低扭矩动力到低速高扭矩动力的转换,满足了不同工况下对动力的需求。
在实际应用中,需要充分考虑传动装置的设计、制造和使用过程中的各种因素,以确保减速增扭原理的有效实现。
减速增扭原理
减速增扭原理减速增扭原理是指在机械传动系统中通过减速装置来实现扭矩增大的一种原理。
在工程实践中,我们经常会遇到需要减速但又需要增加扭矩的情况,这时就需要应用减速增扭原理来解决这一问题。
首先,我们来看一下减速装置的作用。
减速装置通常是通过齿轮传动、带传动等方式来实现的,它可以将输入轴的转速减小,同时输出轴的转矩增大。
这样就可以满足一些需要低速高扭矩的工作需求。
其次,减速增扭原理的实现主要依靠齿轮传动的原理。
在齿轮传动中,通过不同大小的齿轮组合,可以实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩的变化。
当输入轴的齿轮比输出轴的齿轮大时,就可以实现减速增扭的效果。
这是因为根据齿轮传动的原理,齿轮的齿数和模数的变化会导致扭矩的变化,从而实现减速增扭的效果。
另外,减速增扭原理还可以通过带传动来实现。
带传动是通过传动带的张紧程度来实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩的变化。
当传动带的张紧程度增大时,可以实现减速增扭的效果。
这是因为传动带的张紧程度会影响传动带和传动轮之间的摩擦力,从而影响输出轴的扭矩。
总的来说,减速增扭原理是通过减速装置和齿轮传动、带传动等原理来实现的。
在工程实践中,我们可以根据具体的工作需求来选择合适的减速增扭方案,从而实现所需的转速和扭矩。
通过合理应用减速增扭原理,可以提高机械传动系统的效率,满足不同工作条件下的需求。
综上所述,减速增扭原理在机械传动系统中具有重要的应用价值。
通过对减速装置和齿轮传动、带传动等原理的合理应用,可以实现输入轴和输出轴之间的转速和扭矩的变化,从而满足不同工作条件下的需求。
希望本文对减速增扭原理有所帮助,谢谢阅读!。
减速箱工作原理
减速箱工作原理
减速箱是一种用于改变汽车发动机动力传递给驱动轮的扭矩和速度的装置。
它通过改变传动比来实现增加扭矩和降低速度的功能。
减速箱的工作原理是利用齿轮的原理。
在一个典型的减速箱中,会有多个不同大小的齿轮,它们通过一系列的齿轮传动来改变传动比。
其中,输入轴通常与发动机连接,输出轴则与驱动轮连接。
通过选择合适的齿轮组合,减速箱可以实现不同的传输比例。
当需要更大的扭矩时,较大的齿轮会被选择,而当需要更高的速度时,较小的齿轮会被选择。
具体来说,当发动机转速较高时,减速箱可以选择一个较小的齿轮来降低输出轴的转速,并通过增加扭矩来提供更大的牵引力。
相反,当发动机转速较低时,减速箱可以选择一个较大的齿轮来增加输出轴的转速,并降低扭矩的输出。
减速箱通常通过手动或自动控制来选择不同的传输比例。
在手动控制中,司机通过操纵换挡杆来选择不同的齿轮组合。
而在自动控制中,车辆的电子控制单元(ECU)会根据车辆的行驶条件和驾驶者的需求来自动选择最佳的传输比例。
总之,减速箱通过改变传动比来实现增加扭矩和降低速度的功能。
它在汽车中起到了非常重要的作用,使得车辆能够适应不同的驾驶条件和要求。
减速增扭原理
减速增扭原理减速增扭是一种常见的机械传动原理,它在工程设计和制造中有着广泛的应用。
减速增扭的原理是通过减少转速来增加扭矩,从而实现对机械设备的精准控制和高效传动。
本文将围绕减速增扭原理展开详细的介绍和分析。
首先,我们来了解一下减速增扭的基本原理。
在机械传动系统中,通常会使用齿轮、皮带、链条等传动装置来实现减速和增扭的效果。
其中,齿轮传动是应用最为广泛的一种方式。
通过不同大小的齿轮组合,可以实现减速和增扭的效果。
当输入齿轮的转速较高时,输出齿轮的转速会相应减小,但输出齿轮的扭矩会相应增加。
这就是减速增扭的基本原理。
其次,我们来探讨一下减速增扭原理的应用。
在实际工程中,减速增扭原理被广泛应用于各种机械设备中。
例如,汽车的变速箱就是一个典型的减速增扭装置。
通过变速箱的工作,可以实现发动机输出的高速低扭矩转变为车轮所需的低速高扭矩,从而实现车辆的高效行驶。
此外,工业生产中的各种机械设备,如起重机、输送带、搅拌机等,也都广泛应用了减速增扭原理,以实现对设备运行的精准控制和高效传动。
进一步地,我们需要了解减速增扭原理的优势和特点。
减速增扭原理可以实现对机械设备的精准控制,同时可以提高设备的传动效率。
通过减速增扭,可以将高速低扭矩的动力转化为低速高扭矩的输出,从而更好地适应各种工况的需求。
此外,减速增扭原理还可以降低设备的负载,延长设备的使用寿命,提高设备的安全性和稳定性。
最后,我们需要注意减速增扭原理在实际应用中的一些注意事项。
在设计和选择减速增扭装置时,需要充分考虑设备的工作环境、负载特性、传动效率等因素,以确保减速增扭装置能够满足设备的要求。
此外,在使用和维护减速增扭装置时,需要定期检查润滑情况、齿轮磨损、传动效率等参数,及时进行维护和更换,以确保减速增扭装置的正常运行。
总结而言,减速增扭原理是一种重要的机械传动原理,在工程设计和制造中有着广泛的应用。
通过减少转速来增加扭矩,可以实现对机械设备的精准控制和高效传动。
【转】发动机扭矩转速的关系
【转】发动机扭矩转速的关系0一般地,轿车的轮胎直径是600多毫米左右,拿日产的祺达来说,其轮胎直径是621毫米,这样,其轮胎周长是:3.14*0.621=1.94米,如果以祺达的行驶时速100公里/小时来计算,那么其轮子的转速为:100*1000米/60分钟/1.94米=859转/分钟!祺达开到200公里的时速(这不可能,我们只是说明个道理!),轮子的转速也就在1700转/分钟左右。
300公里时速轮子的转速也就是2600多转/分钟,我们一般都不能开到那么快,而且轮子直径一般都大于621毫米!所以,车开100多公里/小时的时候,车轮子的转速一般也就是1000转/分不到。
我们一般的发动机最高转速都标称6500转左右,大大超过了这个数值,问题出来了,既然已经计算过了:一般用车时候,车轮子的转速很少超过1000转/分,那么发动机做到一两千转/分钟不就行了吗,为啥一定要高转速发动机?这就引出了另外一个概念:扭矩。
什么是扭矩?按照物理定义:扭矩=转动半径X力在汽车传动轴上,以轮子圆心为中心,轮子半径X汽车行进的阻力我们叫阻力矩,而发动机输出后经过变速箱输出轴传给车桥内驱动轴后传到轮子去的力矩我们叫动力矩,很显然,理论上说,汽车匀速运动时,阻力矩和动力矩是相等的,实际上,由于传动过程中的损失,动力矩要大于阻力矩。
还是以祺达为例:该车的重量为1100公斤左右,对地的压力为11000牛顿左右,如果按照地面的摩擦系数为0.15~0.35计算,那么匀速行使的时候其阻力为1650牛顿~3850牛顿。
这个时候,车子所受的阻力矩为:轮子半径X轮子阻力=0。
31*(1650牛顿~3850牛顿)=511.5牛顿米~1193.5牛顿米,而我们从发动机查到的资料上看,祺达1。
6排量的发动机最大扭矩为:154牛米/4400转,显然,这远远小于正常驱动所需要的动力矩!那么我们怎么解决这个问题呢?问题回到原来了:汽车上的变速箱有什么用处?!变速是根据齿轮咬合原理,用直径不同的齿轮互相咬合,将转动机械的原来输出速度调整的过程。
减速增扭的原理
减速增扭的原理减速增扭是一种机械装置或系统的工作原理,它可以将高速旋转的输入转动变为低速高扭矩的输出转动。
在工程领域中,减速增扭广泛应用于各种机械设备中,以满足不同工作需求。
减速增扭的原理可以通过多种方式实现,其中包括齿轮传动、带传动、链传动等。
下面将重点介绍齿轮传动和带传动两种常见的减速增扭原理。
1. 齿轮传动:齿轮传动是一种常见的减速增扭机构,它通过不同齿数的齿轮进行传动,实现输入转速的降低和输出扭矩的增大。
在齿轮传动中,通常将速度较快的齿轮称为“驱动齿轮”,速度较慢的齿轮称为“从动齿轮”。
根据齿轮的齿数比,可以实现不同的减速比例和扭矩增大比例。
当驱动齿轮转动时,它的齿与从动齿轮的齿进行啮合,将转动的动能传递给从动齿轮。
由于从动齿轮的齿数较多,因此它的转速会降低,同时扭矩会增大。
这样就实现了减速增扭的效果。
2. 带传动:带传动是另一种常见的减速增扭原理,它通过橡胶带或皮带将动力从一个轴传递到另一个轴,实现转速的降低和扭矩的增大。
在带传动中,通常有一个驱动轮和一个从动轮,它们之间通过带子进行连接。
当驱动轮转动时,带子会受到驱动轮的摩擦力,从而开始转动。
由于带子与从动轮的摩擦力也会产生一定的阻力,因此从动轮的转速会降低,同时扭矩会增大。
这样就实现了减速增扭的效果。
除了齿轮传动和带传动,还有其他一些减速增扭原理,如链传动、蜗轮蜗杆传动等。
它们都通过不同的机械结构和工作原理,将高速旋转的输入转动转化为低速高扭矩的输出转动。
减速增扭在许多领域中都具有重要的应用价值。
例如,工业生产线中的机械设备常常需要减速增扭来适应不同工艺要求;汽车中的变速器也是一种减速增扭装置,用于调节发动机输出转速和车轮转速的匹配;机器人的关节传动系统也需要减速增扭来实现精确的运动控制。
减速增扭是一种重要的机械原理,通过合理设计和选择适合的传动装置,可以实现输入转速的降低和输出扭矩的增大。
在不同的工程应用中,减速增扭都发挥着关键的作用,提高了设备的工作效率和性能。
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如果发动机转速以一比一传到驱动轮,汽车的车速就太快了,而且这样的速度,扭矩非常小,根本无法上路行驶。
所以汽车设计时必须考虑传动过程的减速机构,达到减速增扭。
一般汽车的减速机构有两个:一是主减速器,也就是主传动器,就是我们通常说的后牙包,布置在驱动桥上,与半轴相连。
作用是改变旋转轴线方向,同时减低转速,增大扭矩,保证最小牵引力和合适的车速。
主减速比i大约为7-8(i=7-8)。
二是变速箱,发动机扭矩变化范围有限,而汽车复杂的使用条件又要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。
在主减速器保证最小牵引力的情况下,为了保证发动机在较好的工况下工作,以适应变化的行驶条件,就要设置一个能适时改变转动速度的机构——变速箱。
汽车用途不同,档位设置不同,通常一档传动比约六点几,最大减速比是倒档,大约7点几。
汽车总的传动比就是这两个减速比的乘积,一档总传动比大约i=8×7,大约是50多,各种车型不同。
工程机械、重型卡车、特种用途车为了取得更大的牵引力--扭矩,在档位设置上数目更多,并且还会设置轮边减速器,这就是第三个减速机构,取得更大的减速比,更好的减速增扭,取得大牵引力。
啰嗦了半天,也不知道说清楚了没有,希望能让你有所增益。