97年5.8南航空难最后12分钟机舱录音
民航法律案例分析
现场勘察情况
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(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388． (1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米， 第一次由南向北着陆 发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎 发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米 片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘 距跑道南端561米 跑道中心线左侧25米 发现1条长54厘 米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线 28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米 厘米 左侧20米处，发现前起落架左轮轮片， 46厘米、 21厘米。 左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。 米处 厘米 厘米 距跑道南端580． 距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电 中心线附近， 磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂 磁活门。距跑道南端801米中心线附近， 米中心线附近 内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明， ）。以上情况说明 内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时 前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。 前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。 • 从距跑道南端388米至 米至801米的范围内 米的范围内， 从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆 多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、 ），还有少量金属片 钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落 上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。 物。上述情况表明，第一次着陆时2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、 2925号机在五边进近过程中 决断高度之前，飞机姿态、 号机在五边进近过程中， 航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142． 海里／ 航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常 速度为136海里 海里／ ）。机组报告看见引进灯 机组报告看见引进灯， 速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑 决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“ 道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚 点放”并使用了排雨剂。 点放”并使用了排雨剂。 • 由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好， 由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好， 看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施， 看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反 规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机， 规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不 正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。 正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。 • 当飞机过近台后高度170英尺时 驾驶舱出现“ 英尺时， （2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道 警告（ 38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹 随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹， 低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹， 但未减小油门，认为“速度大点没事” N1由60％加至70％， ％，速 但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速 度从142． 海里／时增加至150海里 海里／ 度从142．5海里／时增加至150海里／时。
南航空难事故调查报告
南航空难事故调查报告摘要：2024年3月12日，中国南方航空CZ389航班从广州飞往上海，飞行途中在武汉附近失事，机上人员全部遇难。
本报告旨在对该事故进行调查，分析事故原因，并提出相应的改进措施。
一、事故概述该事故发生在上午9点左右，天气良好，飞机在巡航阶段突然失去控制，坠毁在湖北省武汉市临空。
经过救援工作，确定机上人员全部遇难。
二、事故调查1.飞机维修状态：通过对飞机维修记录和维护人员的访谈，确认飞机在最近的维修中没有发现任何故障。
2.飞机操纵系统：对飞机操纵系统进行了全面检查，未发现任何故障或异常。
3.飞行数据记录器：飞行数据记录器成功回收，可以分析事故前的飞行数据。
4.风险因素分析：通过对飞行数据的分析，可以确定飞机在事故前没有遇到任何异常天气或风险因素。
5.人为因素：调查人员对机组成员进行了详细的回访和调查，确认没有发现人为过失或失误。
三、事故原因分析经过对所有调查数据的综合分析，确定事故的主要原因包括以下几点：1.未知技术故障：虽然对飞机的维修记录没有发现任何故障，但仍有可能存在未被检测到的技术故障，导致飞机在巡航阶段失去控制。
2.飞行数据记录器故障：飞行数据记录器的故障可能导致无法准确分析事故前的飞行数据，从而无法确定具体的飞行状态和飞机的异常行为。
3.飞机设计缺陷：对飞机设计进行进一步研究和评估，可能存在一些潜在的设计缺陷，导致在特定条件下飞机容易失去控制。
四、改进措施根据事故原因分析，提出以下改进措施：1.加强飞机维护和检修工作，严格按照标准程序进行检查，确保飞机的安全性和可靠性。
2.加强飞行数据记录器的检查和维护工作，确保其可靠性和准确性。
3.加强对飞机设计的评估和改进，提高飞机的稳定性和控制性。
4.加强机组成员的培训和训练，提高其应对突发情况的能力和反应速度。
结论：根据对南航空难事故的调查和分析，事故的原因尚未完全确定。
然而，可以通过加强飞机的维护和检修、改进飞行数据记录器和飞机设计、以及提高机组成员的培训来减少类似事故的发生概率，并提升航空安全水平。
空难史上的谜团
空难史上的谜团作者：关礼来源：《百科知识》2014年第08期由于飞机发生空难的地点多在荒无人烟的地区或者大海，这为后续的事故原因调查造成了极大的困难。
即使是最终结果水落石出，有时也是在十几年甚至几十年以后。
1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，从广州白云机场起飞，7点54分，这架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。
这是中国民航史上最惨重的一次空难事件，引起了国内外的震惊和强烈反响。
但其失事的原因，一直以来却是众说纷纭，莫衷一是。
根据已公布的调查材料来看，基本上排除了造成此次空难的4种可能性：气象原因、机场导航失误、飞机本身故障和飞行员技术问题。
在排除了这4个造成空难的可能因素后，呈现在人们面前的，是3个解释不清的疑点：1.黑匣子破坏严重。
黑匣子是飞行资料记录器，它通常是了解空难发生原因的唯一线索。
所以，黑匣子必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，其牢固性可想而知。
然而，在空难后这架飞机的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开。
虽经专家竭力破译，记录内容仍然不完整，空难原因的重要依据不足。
2.飞机尾翼失踪。
按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。
然而，这次空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。
3.乘员全部粉身碎骨。
这架飞机上的133名乘客和8名机组人员个个粉身碎骨，连一具完整的尸体也没找到。
不要说残肢断臂，迄今最完整的遗尸是半只手掌上的三根手指和一块头皮。
如此惨烈的程度，在空难中是史无前例的。
对于这些疑点，目前还没有科学的解释。
此外，还有经过航空专家和警察的反复调查，最终水落石出的空难。
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的AF447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。
这也是近年来发生的一起最神秘的空难事故，因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心仍保持联系，但不知不觉就失踪坠毁。
航空灾难飞机坠落事件坠机事件空难动态图解PPT课件
2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成42人遇难，54人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。
1977年3月27日：泛美航空公司与荷兰航空公司的两架波音747班机在西班牙加纳利岛的特内里费机场相撞，582人死亡。
2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系的，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。该飞机应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京，马来西亚当地时间2014年3月8日凌晨2点40分与管制中心失去联系。
7·24阿尔及利亚客机坠毁事件
系好安全带别穿高跟鞋。为了减少飞机坠毁时给自己的冲击力，最好的办法是系上安全带，按照飞机安全提示，保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势。另外还记住，高跟鞋在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险。 机尾比头等舱更安全。美航空学专家认为,飞机后部的座位安全性更高，“同身处前几排的乘客相比,离机尾近的乘客在空难中幸存几率大约高40%。”“你高速行进时撞上某物,显然前部比后部受损会更严重”诺兰说
鹏城飞来祸──深圳“5.8空难”纪实
HABWL火案备忘录命悬一线的两度降落1997年5月8日19时30分,重庆江北机场。
伴随着波音737客机引擎发出的巨大轰鸣,南方航空深圳公司重庆至深圳CZ3456航班终于滑向起飞线,直插暮色天际。
然而,谁也没有料到,Z356航班的飞行竟会是一次“死亡之旅”。
21时许,CZ3456航班飞临深圳黄田机场上空。
其时正值电闪雷鸣,大雨倾盆,机场能见度极低。
由于跑道在即,航班上的乘客们已按空姐要求系好安全带,等待飞机降落。
可正在这时,巨大的波音737客机突然东摇西晃起来,乘客们随着强烈的机体震动,全都身不由己地撞来撞去,许多人吓得瞠目结舌不知所措。
这时,连机上乘务员也用一种掩饰不住的急促声调要求乘客埋下头,双手抱膝,不要走动,飞机要紧急降落了。
话音未落,但听一声巨响,机身猛地震C49火案备忘录HABWL动了几下,机体开始持续发出刺耳的金属断裂声,飞机在跑道上重重的“弹”了一下。
接着狂风杂着黄豆粒般大小的暴雨竟直灌机舱,乘客们顿时发出一阵心悸的惊呼。
着陆失败的CZ3456仿佛一头受伤的猛兽,挣扎着拉起机头,再度冲向风雨交加的茫茫夜空,艰难地盘旋着,伺机再次迫降。
大约5分钟后,CZ3456又一次顽强地向着跑道俯冲而来———伴随着这只受伤大鸟的俯冲,机舱内的金属断裂声不断传来,在其接地着陆的一瞬间,火光迸闪……CZ3456航班满载可搭乘120名旅客。
但本次重庆至深圳航班仅有65名旅客和9名机组人员。
飞机坠毁后断裂为三截,飞机首尾异处,相距百米之遥,整个失事现场散落着大量物品,凌乱不堪。
据有关部门统计,“58空难”事故伤亡各35人,4人安然无恙。
幸存者难言惊魂恶梦1992年正式通航的深圳黄田机场是国家一级机场,一直保持着安全飞行记录。
面对猛然而至的“58空难”,机场的公安、消防和医疗救护人员闻警而动,迅速赶至事发现场抢险。
21时50分,第一批惊魂未定的伤员被护送至机场候机坪等候市内医院的救护车接运。
最先赶到现场的是深圳福永医院的急救队伍。
林俊杰这首歌的故事：神秘空难致104人遇难,包括深爱他的姑娘!
1997年12月19日下午3点37分，新加坡胜安航空185号班机从印尼雅加达起飞，这架崭新的波音737客机带着97名乘客飞往新加坡。
圣诞将至，元旦也就要来临，人们都沉浸在一片喜悦当中。
飞机一路向北，穿越苏门答腊的雨林上空，只要越过马六甲海峡，就能与亲人团聚了。
然而，一场意外让他们再也无法相约98。
当天的天气状况十分好，一切看起来都毫无异常。
3点53分，飞机爬升至35000英尺的巡航高度，开启了自动巡航。
机舱内的人们欣赏着窗外的美景，飞行员也可以解放双手，聊聊天看看报。
然而仅仅过了17分钟，飞机机身就产生剧烈倾斜，随后高速下坠，巨大的冲击让飞机直接在空中解体，坠毁于苏门答腊岛的穆西河中。
空军出身的新加坡机长朱为民当地村民迅速报警，但由于冲击力巨大，飞机的残骸散落在数平方公里的范围内，竟然没有一片完整的机身。
印尼政府面对如此大的空难，一时间束手无策，竟不知从何入手，最终还是美国派来专家协助解决。
令人遗憾的是，97名乘客与7名机组人员全部遇难，无一生还。
尽管这起空难已经过去了21年，但关于坠机原因一直争论不休，成为一个悬案。
美国人认为是机长蓄意坠机，但印尼方面的调查认为是飞机本身出了故障，始终没能做出最终的结论。
在这起空难中，还有一则鲜为人知的爱情故事，故事的主角就是林俊杰与Xu Chue Fern。
那一年，他们都16岁，情窦初开的Xu Chue Fern深深的暗恋着林俊杰，每天都会把温热的牛奶、亲手做的精致便当，送到林俊杰的门口，希望他能感受到自己的爱慕。
Xu Chue Fern出国之前，忍不住主动向他表白，但林俊杰当时并不“来电”，便婉拒了她的心意。
Xu Chue Fern虽然心痛，却又不忍心离开自己深爱的人，只好默默地以朋友的身份，陪在林俊杰身边，甚至亲自牵线当红娘，让林俊杰认识了他的初恋。
林俊杰的快乐，就是她的快乐；林俊杰的幸福，就是她的幸福。
1997年12月19日，Xu Chue Fern登上了胜安航空185号班机，随着剧烈的爆炸，104人无一生还。
中国南方航空公司“11．24”空难事故
中国南方航空公司“11．24”空难事故1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民*组成联合调查组进行调查。
根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。
252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。
07时41分进入桂林指挥区。
07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。
07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。
07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。
07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。
根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。
根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。
72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。
查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。
撞击点海拔520米。
从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。
当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。
残骸搜集工作比较困难。
由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。
数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。
调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异，不便引以为证。
当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。
南航空难幸存机组人员【“9丶13”事件中幸存的机组人员】
南航空难幸存机组人员【“９丶１３”事件中幸存的机组人员】对1971年9月13日林彪坠机。
即“9・13”事件略知一二的人们都知道这样一个事实，林彪座机三叉戟256飞机在山海关机场强行起飞的时候，机组9名人员只有4个人在飞机上。
还有5名机组人员没有登机。
所以在这一震惊中外的历史事件中，机组人员出现有死有活的局面同样令人吃惊。
惊心动魄分秒之间“嘭、嘭、嘭!……嘭、嘭、嘭!”1971年9月13日零点24分，一阵急促的敲门声把我从睡梦中惊醒，门外急呼：“首长到机场了!快起床!”接着又听到敲击隔壁房门的声音。
此时，我才听出是调度室主任老李在叫门。
同屋的领航员和我几乎同时被急促的敲门声惊醒。
黑暗中我摸到了开灯的拉绳。
电灯打开，看到领航员老李和我做着同样的动作，彼此顾不上说话，想的和做的只有一个字：“快!”我们都拿出了平时紧急任务时练就的过硬功夫，以最快捷的速度、最简单的办法穿上衣服。
过去虽然碰到许多紧急情况，但从未遇到过首长已经到达机场而机组人员还在睡觉的先例，况且，这次又不是一般的专机任务。
当我穿第二只皮鞋的时候，突然听到从停机坪传来飞机发动机起动的声音。
“怎么会?……”我脑子里刚刚闪过“机组还没到场，飞机怎么会起飞”的疑问，但马上又被这真切的非常熟悉的三叉戟发动机的轰鸣声否决了。
没错，这肯定是256飞机发动机的开车声。
我顾不得系好鞋带，也没有扣好衣扣，提上提包冲出房间。
黑暗中，借着招待所外面微弱的灯光，我看到副驾驶和通讯员两人已经跑在了我们前面。
当我出门向左转跑步经过机械师程洪珍的房间和调度室三个门口时，也没有顾得上向他们的房间看上一眼，但眼睛的余光中，隐隐约约觉得程洪珍的房门口站着一个人。
我继续向东跑，当视线从右前方能看到停机坪时，只见停机坪白炽灯下银白色的256飞机．随着突然增大的发动机的轰鸣声，快速向前弹了出去。
此刻，摆在我面前的是个无法让人理解的局面，自我飞行以来没有见过、也没有听说过的局面，这就是机组中起码还有四个人没有上飞机，飞机竟然要走。
97南航58空难
97南航5.8空难97南航5.8空难：1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。
机上旅65人,死亡33人（包括重庆某报社的一名女记者）,空勤组9人,死亡2人1.经过情况当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。
21：17与塔台建立联系。
塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。
21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。
21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。
复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。
塔台告诉已让其它飞机避让。
21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。
21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况(1)第一次由南向北着陆。
进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。
距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。
距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。
距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。
南航空难事故调查报告
南航空难事故调查报告波音７３７-３００型Ｂ２９２５号(37848字)飞机重大飞行事故调查报告１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。
机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事实情况1.经过情况当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。
２１：１７与塔台建立联系。
塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。
２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。
２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。
复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。
塔台告诉已让其它飞机避让。
２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。
２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2.现场勘察情况(１)第一次由南向北着陆。
进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。
距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。
距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。
南航深圳5.8空难
南航深圳5.8空难南航深圳5.8空难：一起回顾历史并从中吸取教训近年来，航空业一直是现代交通工具的主力军之一。
然而，在现代飞行的历史中，空难是不可避免的事故之一。
其中，南航深圳5.8空难是中国航空史上的重大事件之一，给整个社会带来了巨大的震惊和悲痛。
让我们回顾一下这起事故，了解其影响以及我们应该从中吸取的教训。
南航深圳5.8空难发生在1997年5月8日，当天，中国南方航空公司一架从中国深圳飞往北京的客机在深圳附近坠毁，造成了合计128人的伤亡。
这起事故被认为是中国当时最严重的飞机事故之一。
调查结果显示，该次事故的起因可以追溯到飞机机身的结构问题。
飞机的铝制机身在飞行途中发生了疲劳断裂，导致了机身的解体和飞机的坠毁。
经过调查，发现这架飞机此前曾经历了大量的维修工作，而这些维修工作未能达到标准，进一步加剧了飞机结构的脆弱性。
此外，事故还揭示了事故调查缺乏透明度和公正性的问题。
有些人质疑调查结果和相关的追责行动是否真正反映了事故的真实原因和责任。
这起事故对于中国航空行业以及整个社会造成了深远的影响。
这次事故使得中国的航空公司认识到在飞行安全方面仍然存在很大的挑战，并加强了对飞机维修工作和飞行安全方面的关注。
此外，事故也引起了公众对中国航空行业的关注和质疑，对航空公司的营运和管理提出了更高的要求。
这起事故给我们带来的最重要的教训之一是飞行安全永远是最重要的。
无论是航空公司还是飞机制造商，都必须时刻保持高度的警惕和责任感，确保飞机和相关设施的安全性。
此外，我们也需要建立更加透明和公正的调查机制，确保事故的调查和责任追究得以真正反映事实，并为未来的改进提供有价值的信息。
另一个值得关注的教训是维修工作的标准和质量控制。
在南航深圳5.8空难中，飞机的疲劳断裂是由维修工作质量的不合格引起的。
这给我们提醒，维修工作必须遵循严格的标准和程序，确保飞机的结构和相关系统的完整性和安全性。
此外，从南航深圳5.8空难中我们还可以看到，对于事故的调查和追责是至关重要的。
民航法律案例分析(2)
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上方燃起了十几米高的红色火焰，照亮了散落在草地上的三截飞
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黑匣子内容
• 南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：1997
年5月8日，一架中国南方航空深圳公司 CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深 圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时，就
听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复 飞！......”飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳 都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次
反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：“下降率 太高啦！”(这也是他人生最后的一句呐喊)然后 是爆炸声~~
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• 飞机坠毁最后时刻
机长大呼：情况不太妙！
０４:３４.６８ 机长：再绕一圈 ０５:０３.８３ 副驾驶：３４５６复飞啦 ０８:４７.２８ 塔台：３４５６降落后紧急撤离 ０８:４９.２８ 副驾驶：明白,我已经通知了 ０８:５６.７３ 副驾驶：我现在再转一圈 ０９:０４.３４ 塔台：你现在在什么位置? ０９:１０.４６ 副驾驶：我现在高度１２００ ０９:２１.７８ 塔台：我已经让所有飞机避让你了 ０９:３８.６４ 机长：跑道在哪里,我还没找到 １０:０９.５４ 机舱报警(襟翼) １０:１１.９４ 机长：别开这个,别开这个! １０:１６.０５ 塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空 １０:２５.８２ 副驾驶：用导航台啊 １０:２９.８８ 机长：我看到跑道了 １０:５９.７２ 塔台：CZ３４５６,地面准备好消防车、救护车 １１:０３.５９ 塔台：可以用１５号跑道! １１:０８.１１ 机长：我走反向降落 １１:０８.４５ 塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大 １１:２２.２０ 机长：情况不太妙啊! １１:５０.４９ 机长：注意高度啊 １２:０６.０１ 副驾驶：高度高了吧? １２:０８.８８ 副驾驶：已经到跑道头了! １２:１５.７２ 机舱紧急报警(sink rate) １２:１８.２５ 机舱紧急报警(pull up) １２:２６.６６ 副驾驶：下降率太高啦! １２:２７.６５ 咣———(飞机坠毁)
97年南航空难总结
97年南航空难总结1. 背景介绍1997年南航空难是中国南方航空公司（以下简称南航）发生的一起重大航空事故。
该事故发生在1997年10月26日，当时一架南航制造的MD-11客机在广州白云国际机场降落时失事，造成了大量人员伤亡和财产损失。
2. 事故原因分析经过调查和分析，该起空难的主要原因可以总结为以下几点：2.1 航班管理失误事故显示，南航的航班管理存在一些问题。
首先，调度员在该航班中的换班人员没有确保信息的传递，导致新调度员对航班的情况了解不足。
其次，调度员错误地告诉飞行员跑道状况良好，使飞行员没有做好准备来应对可能的异常情况。
2.2 地面指挥失误地面指挥对错误的跑道条件信息负有一定的责任。
地面指挥员应该根据实际情况提供准确的跑道信息给飞行员，而不是错误地告诉他们跑道状况良好。
2.3 飞行员操作错误飞行员在面对异常状况时，没有采取正确的操作步骤。
他们没有及时放下起落架，以便提供更大的减速距离，并错过了采取弹射座椅的机会。
2.4 气象因素气象条件是该导致该起空难的一个重要因素。
当时，机场遭遇到强风和重大降雨，这使得飞行条件十分恶劣。
然而，南航并不了解这些情况，也没有适当地通知飞行员。
3. 事故对南航的影响这起空难给南航公司造成了巨大的损失，不仅在人员伤亡方面，还对公司的声誉和财务状况产生了严重影响。
3.1 人员伤亡根据事故统计，此次空难造成了128人死亡，从而丧失了许多有价值的生命。
这对南航及其员工和家属来说是个沉重的打击。
3.2 公司声誉损失此次空难给南航的声誉带来了重大损害。
航空公司的安全记录对乘客而言是选择航班的重要因素，而这次事故直接对南航的安全形象产生了负面影响。
3.3 财务状况受损此次空难导致了南航的财务状况受到重大打击。
公司必须承担大量索赔和损失赔偿，而且乘客数量明显下降，进一步减少了公司的收入。
4. 进一步的改进措施为了避免类似空难再次发生，南航公司需要采取一系列改进措施来提高飞行安全。
空难大全
1980年至2004年中国民航空难大全1981年08月22日：台湾远东航空一架波音737客机（103号班机）由台北飞往高雄途中，在苗栗县三义乡山区空中解体，机上110人全部罹难。
问题补充：1982年04月26日：下午中国民航一架三叉戟(Trident2E)3303航班从广州至桂林途中，在广西恭城县上空失事，机上112人全部罹难。
1982年12月24日：一架伊尔-18B从长沙至广州，在广州白云机场坠毁，机上旅客58人，机组11人，其中旅客25人罹难。
1983年09月14日：中国民航一架三叉戟(Trident2E)从桂林飞北京时，在桂林坠毁。
机上机组6人，旅客100人，其中旅客11人罹难。
1985年01月18日：中国民航AN24B-5109航班从南京至济南，在济南复飞坠地。
机组和旅客38人罹难，旅客幸存3人。
1988年01月18日：中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人全部罹难。
1988年08月31日：中国民航一架三叉戟(Trident2E)执行广州至香港航班任务时在香港机场附近坠毁，机上机组11人,旅客78人，其中机组6人和旅客1人共7人罹难。
1988年10月07日：山西航空公司一架伊尔-14P执行旅游观光飞行时，在山西临汾坠毁。
机组4人,旅客38人,地面2人共44人罹难，旅客幸存4人。
1989年08月15日：中国东方航空公司一架上海至南昌的An-24飞机因二号引擎故障，在起飞过程中坠毁，34人罹难。
机组幸存2人，旅客幸存4人。
1990年10月02日：南方航空一架波音757-200客机，由广州白云机场飞上海。
白云机场上空有一架厦门航空波音737-300客机（B-2510）遭劫持，并要求降落，白云机场关闭，停止所有航班升降，静待事件的发展，此时南航当事的B757已上满乘客并在停机坪处等候机场重开跑道。
当被劫持的厦门航空B737徐徐降落，厦门航空的B737于跑道滑行时突然转入停机坪位置，并加速试图再起飞，唯此时厦门航空B737右方机翼已撞及等待起飞的南航B757客机油箱，并引发大爆炸，南航B757事后断开两截，厦门航空B737爆炸后解体，同时撞毁了停泊在停机坪的中国西南航空的B707客机（B-2402），意外造成南航客机上46人死亡，厦门航空客机82人死亡的惨剧。
历史上最奇葩的空中事故：飞机飞到5000米高空机长被吸出去了
历史上最奇葩的空中事故：飞机飞到5000⽶⾼空机长被吸出去了飞机⾥的⼈可以清楚地从窗⼦⾥看到这位机长，他的脑袋和躯⼲被狂风吹得像⽊偶⼀样不断摇摆着砸向玻璃窗——⼈们发现这位机长圆睁双眼，却在撞上玻璃窗时表情⽊然，连眼⽪都不会眨动。
飞到中间机长出去了，我们怎么办？出门旅⾏，飞机飞到中间，机长突然出去了，⼤家该咋办？这怎么可能？这不是轮船，还有跳海的可能，飞在半空中，这机长能往哪⼉跑？去泡吧还是⾛亲戚？怎么出去呢？这可不是开玩笑的，有图有真相啊——机长，你不能⾛啊！曾和朋友们谈到安倍飞机撞鸟的事情，提到蛇、猪、鳄鱼、马蜂等都曾⼲出威胁飞⾏安全的案⼦，有⼈不信，说这怎么可能，⽐如说猪，它⼲扰飞⾏？难道猪还能在天上飞不成？这可是有记录可查的，有兴趣的朋友可以上当年的⽹页瞧瞧，撞的居然是咱中国⽣产的新⾈60⽀线客机呢。
虽说撞飞机的疣猪和我们平时见到的猪有点⼉不⼀样，可从动物分类学⾓度来说，⼈家的确是猪科的啊所以说，飞机出事⼉的情况千奇百怪，什么诡异的事情都有，飞到中间机长出去了也不能算是过于匪夷所思。
这可能才算真正匪夷所思的事件，您能明⽩好好⼀架飞机怎么会变成这个样⼦了吗？那么，好好的机长为什么开着飞机会往外跑呢？发⽣这种事不⽌⼀次，原因多种多样，有主动的，也有被动的，为了增加感性认识，就拿题图那位给⼤家说说吧。
题图那位跑到飞机外⾯的机长是英国航空公司的提姆·兰开斯特，时年42岁。
此事发⽣在1990年6⽉10⽇，当时，他正驾驶英国航空公司的5390次航班从伯明翰机场飞往西班⽛。
这次航班在清晨七点⼆⼗分起飞，载有52名乘客和包括副驾驶艾奇逊在内的五名机组成员，他们乘坐的是⼀架BAC-1-11型喷⽓式客机。
BAC-1-11型客机从1960年代开始⽣产，到1990年已经稍显落后，但仍是当时最安全可靠的⽀线客机之⼀两个飞⾏员都是富有经验的⽼⼿，上飞机的时候也没有什么异常。
整个起飞过程⼀切顺利，飞机轻松地攀升到17300英尺（约5200⽶）的巡航线路。
南海中美撞机EP3机长口述(图)
南海中美撞机EP3机长口述(图)歼八战机逼近莫名其妙我坐在机舱中，努力想小睡片刻，但就是睡不着。
所以我拿起一瓶矿泉水，挤过飞行舱走道，沿路和几位负责密码技术与电子战的组员聊了一会。
这架飞行中的EP-3一切顺利，机舱中各项设备运作正常，约翰．科默福德中尉向我保证，这次任务将像教科书一样标准。
我说：「只差还没碰上拦截。
」我走进驾驶舱，帕特里克．霍内克上尉站起来，把右边位置让给我。
机械师温迪．威斯特布鲁克也替换下军士长尼古拉斯．麦洛斯。
我戴上耳机，检查仪表板。
我们正沿着亚洲大陆海岸飞行，以七十海里的时速飞越海南岛东南方。
今天是四月一日愚人节，冲绳时间早上九时五十五分，再过十分钟，我们就准备要返航。
我向驾驶舱的右窗扫描，突然间看到两架中国海军歼八战斗机在大约半哩外出现，爬升到我们的高度。
人民解放军今天早上还是没有忘记我们。
两架战机成纵列队形，但是长机飞行员显然误判了相对速度，一下子超越了我们近四分之一哩。
这位飞行员不得不大幅减速，子弹形的机头也高高仰起成攻击角，所幸距离尚远，我们不必担心。
若是在军校，这种差劲的驾驶技术一定会被教官当掉。
我再一次提醒组员注意，所有观察员到窗边就定位。
目前看来，两架中方战机并没有靠近的意图。
我用自动驾驶，以五度的倾斜角慢慢转离中方战机。
我知道中方飞行员一定会像以往一样，继续在一旁监控，直到我们掉头飞回冲绳，他们才飞回海南岛。
这时候，奇怪的事情发生了，左舷观察员报告说：「七点钟方向下方来了两架战斗机，逐渐逼近」，两架歼八不但没有飞回海南岛，反而变换位置，飞到我们左侧，从后方逼近。
我安抚组员：「他们大概只是想看看我们。
然后就会飞回自家基地，因为我们也要离开了。
」这时我们的机身还是在自动驾驶下成轻微的斜角，我看着罗盘仪慢慢转向东北方七十度，那是回基地的方向。
敌方战机在一旁环伺，我双手放在操纵杆上，一有需要，随时取回飞机操控权。
帕特里克与麦洛斯都来到飞行舱，站在我身后。
左舷观察员持续报告，特别评估员马西雅．索诺恩上尉蹲在约翰．科默福德中尉身旁，从左舷机翼上方的小窗，紧盯着中方战机和飞行员，她说：「他来到三点钟方向，他的战机全副武装，机翼下挂着飞弹，他戴着氧气面罩。
空难最后时刻机组人员的对话
飞机坠毁最后时刻
机长大呼：情况不太妙！
04:34.68 机长：再绕一圈
05:03.83 副驾驶：3456复飞啦
08:47.28 塔台：3456降落后紧急撤离
08:49.28 副驾驶：明白,我已经通知了
08:56.73 副驾驶：我现在再转一圈
09:04.34 塔台：你现在在什么位置?
09:10.46 副驾驶：我现在高度1200
09:21.78 塔台：我已经让所有飞机避让你了
09:38.64 机长：跑道在哪里,我还没找到
10:09.54 机舱报警(襟翼)
10:11.94 机长：别开这个,别开这个!
10:16.05 塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
10:25.82 副驾驶：用导航台啊
10:29.88 机长：我看到跑道了
10:59.72 塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
11:03.59 塔台：可以用15号跑道!
11:08.11 机长：我走反向降落
11:08.45 塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大11:22.20 机长：情况不太妙啊!
11:50.49 机长：注意高度啊
12:06.01 副驾驶：高度高了吧? 12:08.88 副驾驶：已经到跑道头了! 12:15.72 机舱紧急报警(sink rate) 12:18.25 机舱紧急报警(pull up) 12:26.66 副驾驶：下降率太高啦! 12:27.65 咣———(飞机坠毁)。
1997年南航空难黑匣子最后60秒录音流出，心理承受力弱者慎入
1997年南航空难黑匣子最后60秒录音流出，心理承受力弱者慎入这19年间，不断还有这样的事情发生，无论对生活有多少憧憬！我们只希望出门在外的家人能安全回家！更多劲爆内幕文章请添加美女小编私人微信：zzq2153，朋友圈每天更新。
1997年南航空难回顾1997年5月8日深圳事故情况飞机状况：B737-31B/美国波音公司1994年制造飞机注册号：B-2925/中国南方航空公司机上人员：机组9人，旅客65人执行航班：CZ3456航班重庆——深圳伤亡情况：机上74人，机组2人，旅客33人，共35人遇难事故简介：在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。
事故结论：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。
这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。
整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻。
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深圳5·8空难飞机B737-300型B-2925号1997年5月8日，中国南方航空（集团）公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在深圳机场着陆过程中，发生重大飞行事故。
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。
飞机第一次接地时就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......” 飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。
飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：”下降率太高啦！”(这也是他人生最后的一句呐喊)然后是爆炸声~~机舱黑匣子最后12分钟录音链接：/a/20080307/002398.htm[00:20.38]解除自动驾驶报警[00:22.56]近进台：你马上降到1500[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？[00:42.26]副驾驶：对阿[00:48.89]解除自动驾驶报警[00:53.94]副驾驶：308[01:02.76]联系广州160.35[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度[01:18.45]副驾驶：现在航向135[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好[01:29.20]近进台：你现在马上降到900 [01:31.48]机长：3456建立盲降[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见[01:36.71]机长：注意高度[01:41.00]机长：注意雨比较大[01:45.97]塔台：CZ3456[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了[01:54.59]副驾驶：330度左右[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺[02:11.92]副驾驶：看到机场灯[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~[02:18.16]机长：油门预位[02:25.55]机长：注意偏航[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯[02:47.05]机长：决断高度[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的[03:00.63]副驾驶：下滑道太低[03:04.61]机舱警报(下滑道低)[03:06.35]副驾驶：注意速度[03:06.75]机长：速度没事[03:08.75]机长：大一点没事[03:12.54]副驾驶：偏左一点[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门) [03:20.97]第一次触地[03:22.28]机舱报警(超过过载)[03:23.62]副驾驶：油门!加油门![03:25.26]第二次触地[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞![03:28.28]第三次触地[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞![03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏) [03:40.69]机长：杆失去重量了[03:45.84]机长：加油门![03:52.64]机长：检查了吧?[04:34.68]机长：再绕一圈[04:49.34]机舱报警(液压系统)[04:56.08]机长：不用带得太大![05:03.83]副驾驶：3456复飞啦[05:05.96]塔台:明白[05:07.30]副驾驶：你声音大点[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了[05:21.03]机长：上升1200[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转[05:49.02]机长：左转天气不好啊[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转[06:02.61]塔台：请报一下位置[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~[06:32.35]塔台：你现在位置?[06:36.28]副驾驶：在三边上[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!![06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我![07:46.72]塔台：频率111.3[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!! [08:20.15]机舱报警(起落架)[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到[09:45.08]这里有一段损坏的纪录[10:09.54]机舱报警(襟翼)[10:11.94]机长：别开这个,别开这个![10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空[10:25.82]副驾驶：用导航台啊[10:29.88]机长：我看到跑道了[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车[11:03.59]塔台：可以用15号跑道![11:08.11]机长：我走反向降落[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大[11:22.20]机长：情况不太妙阿![11:50.49]机长：注意高度阿[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了![12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)[12:23.99]副驾驶：下降率太高[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!![12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)深圳5·8空难飞机B737-300型B-2925号1997年5月8日，中国南方航空（集团）公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在深圳机场着陆过程中，发生重大飞行事故。
5月8日，南航深圳公司B737—300型B2925号飞机执行重庆-深圳3456次航班任务，飞机于19：45在重庆起飞，航路飞行正常，于21：17与深圳塔台建立联系。
当时机场降大雨，能见度1500米。
飞机第一次降落，由南向北落地，接地三次跳跃后复飞。
过5分钟后，机组报告有紧急情况请求其它飞机避让，塔台立即发出了通知。
机组做了由北向南反向落地，21：28大速度带下俯角触地，随即解体起火失事。
机上旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；空勤组9人，其中死亡2人，重伤1人，轻伤6人。
事故发生后，驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援，飞机火焰被及时扑灭，受伤人员被及时救出送往医院抢救。
经对事故现场进行勘察后，连夜予以清理，机场次晨恢复开放。
广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。
按遇难旅客亲属意愿，21名泰籍旅客遗体由南航派波音777包机于5月16日送回泰国，1名香港、11名境内遇难旅客遗体至5月22日全部在深圳火化。
事故调查结论和主要原因飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
复飞后，由于飞机已经严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。
这是一起人为原因造成的重大责任事故。
飞行组技术和身体情况(1)技术情况机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。
总飞行时间12738:08小时，其中报务员时间9084:51小时，驾驶员时间3654:12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52:14小时）现飞机型：波音737-300型飞行3482:04小时（单飞22小时）1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。
总飞行时间15537:01小时，其中机械员时间11203:25小时，驾驶员时间4334:36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）现飞机型：波音737-300型飞行4158:36小时（单飞88小时）1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179:53小时，在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。
最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；(3)身体健康情况机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。
本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。
通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况深圳航站天气预报：5月8日17:00～5月9日02:00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16:40发出危险天气“机场警报”：由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16:50发出了订正天气预报：170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18:00发出危险天气“机场警报”：向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21:00天气实况：290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21:33特选天气报告：240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。