EMU2015040-万航-日本新干线动车组运用管理
项目一 、动车组运用与管理 任务二、动车组专业管理[11页]
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（5）负责在运用所内（或存放点）在动车组操纵端 司机室与地勤司机办理动车组驾驶、列控车载设备、 LKJ、CIR设备及制动系统技术状态、主控钥匙、司机室 门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接。
图1.2 动车组的型号和列车编号构成
图1.3 动车组中车辆的车种和编号构成
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
一、动车组编号基本知识
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
（1）动车组编组中的车种代码规定如下： 车种代码是汉语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，，二等座车ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒 吧车）CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。 （2）各型动车组技术序列代码规定如下： BSP动车组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为 “5”。 （3）各型动车组制造序列代码规定如下： 按不同的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列。 （4）各型动车组的型号系列代码按速度等级、车种确定。对已有的动车组规定如下： A——运行速度200km/h、8辆编组、座车。 B——运行速度275km/h、8辆编组、座车。 C——运行速度300km/h、8辆编组、座车。 （5）动车组编组顺位代码规定如下： 以两位阿拉伯数字表示，位置排列编号自首车起从（01）开始顺序排列，尾车的排列编号为“00”。
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
三、主要岗位职责 1.本务司机
（1）认真执行规章制度，服从命令听从指挥，切实 履行规定职业。
日本新干线安全运营管理经验借鉴
日本新干线安全运营管理经验借鉴摘要：本文将讨论日本新干线安全运营管理的经验借鉴。
新干线在日本发展起来是一个典型的成功案例，本文将全面介绍新干线安全管理的规章制度、流程与实践。
通过对新干线安全运营管理的全面深入分析，将提出有益的建议和建议，为其他国家和地区的高速铁路发展提供参考。
关键词：新干线；安全运营管理；安全管理；典型成功案例正文：日本新干线是一座成功发展的高速铁路，面向全球开放，被誉为“铁路王国”。
新干线的安全运营管理的体系和机制是一个重要的典型案例，本文将从安全管理体系、安全流程、安全实践等方面全面介绍新干线安全运营管理系统。
安全管理体系是新干线安全运行的基础，新干线认真遵守国家和地方规章制度，不断完善安全管理体系，并在有效投入保障安全管理。
新干线结合工作特点，建立了以“安全文化建设”为核心的安全管理体系。
它采取了一系列措施，从多个层面对高速铁路安全进行综合管理，保障了安全运营。
新干线安全运营管理中还采用了可靠的安全流程。
新干线遵循先把人民群众、财产安全放在首位，结合实际情况全面实施安全检查，有效防止安全事故发生。
安全问题在发现时及时反馈，实施“安全责任制”，对相关人员进行绩效评估，以确保安全运营。
此外，新干线采用有效的安全实践，利用高科技实现“五看、七控、九检”的监控，加强安全管理。
新干线不仅部署了多种安全技术，还开展了大量的安全教育培训，极大地提高了操作人员的安全素养与能力，实现安全运营。
综上所述，日本新干线安全运营管理具有很强的借鉴意义。
通过全面分析日本新干线安全运营管理的安全管理体系、安全流程与安全实践，为其他国家和地区实施高速铁路发展提供了经验参考和启示。
本文最后，将结合实践总结出日本新干线安全运营管理的精华部分，以期为其他国家和地区的高速铁路安全运营管理提供参考。
首先，高速铁路要认真遵守国家和地方法律法规，不断完善安全管理体系，并投入大量的资源来保障安全管理。
其次，要全面实施“安全文化建设”，实施全方位的安全流程，采取有效的安全实践，不断加强安全管理，提高安全能力。
日本新干线运营管理及对我国的启示
运营管理日本新干线运营管理及对我国的启示史俊玲，刘坦，荆晓霞，张佳翠（中国铁道科学研究院集团有限公司科学技术信息研究所，北京100081）摘要：日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，体现出安全性高、运输密度高等典型特征。
在阐述日本新干线运营效果基础上，分别从列车开行方案、综合调度指挥、动车组运用、客运服务等方面总结相关做法和经验。
结合我国国情、路情，并充分考虑未来铁路客运需求发展态势，参考日本新干线运营管理的有效举措和先进经验，从高速列车产品谱系化设计、客流调查、人性化服务、成本收益管理、设备设施优化等方面提出对我国高速铁路运营管理的启示和借鉴。
关键词：日本；新干线；铁路；运营管理；启示中图分类号：U293；F533；F532 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0132-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.07.01.0010 引言日本于1964年10月1日开通了世界上第1条高速铁路——东海道新干线，体现出安全、快速、运输能力大、节能环保等优势，吸引了大批通勤、通学以及商务客流，带来了显著的经济和社会效益，也推动了日本高铁的后续发展以及世界高铁的发展进程。
日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，东海道新干线成为世界高铁高密度运营的典型代表。
对日本新干线的运营管理做法进行总结，有助于我国高铁知己知彼，为优化运营管理提供参考和借鉴。
1 日本新干线运营效果分析截至2023年6月，日本已开通或部分开通运营的高速铁路有8条，分别是JR东海铁路公司运营的东海道新干线，JR西日本铁路公司运营的山阳新干线，JR 东日本铁路公司运营的上越、北陆、东北新干线，JR 九州公司运营的九州、西九州新干线，JR北海道公司基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（N2022Z001）；中国铁道科学研究院集团有限公司科研工作专项（2022YJ019）第一作者：史俊玲（1976—），女，研究员。
可变编组动车组合理运用方式及其适用范围分析
可变编组动车组合理运用方式及其适用范围分析随着中国高速铁路的不断发展，动车组 (EMU) 已成为出行的首选交通工具之一。
而随着高铁运行时刻的增多和客流的变化，可变编组动车组 (VEMU) 的出现成为一种解决客流需求和运营效益的新模式。
本文将从 VEMU 的概念、特点、优势以及适用范围等方面进行分析，并探讨 VEMU 在当前动车组运营的发展中的应用。
一、VEMU 的概念可变编组动车组简称 VEMU，其主要特点是车组各单元之间的连接具备拆卸、连接、更换的能力，在不需要更换车头、车尾的情况下，可按需求增加或减少单元，以适应不同的客流需求。
同时，VEMU 的编组形式也可以根据列车运行情况和客流需求的变化随时调整，因此也被称为可调度、灵活的动车组。
VEMU 与传统动车组相比，其不同的特点在于拥有可变的车组组成形式，因此在运营管理、运行成本和服务质量等方面也拥有多种优势。
1. 运营管理上的优势：VEMU 的编组方式具有高度的灵活性，能够根据人流高峰期和市场需求的变化进行编组，以达到更加均衡的运力分配和更高的运营效益。
2. 运行成本上的优势：相比传统的不可变编组动车组，VEMU 能够根据实际路段的情况合理调整单元数，从而减少不必要的能耗，达到更低的运行成本。
3. 服务质量上的优势：VEMU 可以根据不同的客流需求进行调整，根据客流情况合理配备足够的座位和公共设施，从而提升服务质量，更好地满足乘客需求。
VEMU 在满足动车组需求的同时，也对编组型号、技术标准和运行管理等方面提出了新的要求。
因此，VEMU 的适用范围和应用场景需要进一步研究和探索。
1. 同一路线、不同段VEMU 的灵活性在同一路线、不同段的换向站的运营中表现尤为显著。
由于不同路段乘客的搭乘需求变化，通过VEMU的单元升降、换配来匹配不同路段的客流需求，相应的提升了运行效益。
在两种路线间，通过在相邻站点的换乘提高运输效率，也需要采用 VEMU 技术。
日本新干线安全运营管理经验借鉴
日本新干线安全运营管理经验借鉴
王玲
【期刊名称】《全球科技经济瞭望》
【年(卷),期】2012(000)004
【摘要】高铁是一项非常复杂的系统工程,涉及线务、电务、机务、站务等方方面面,涵盖工程力学、材料学、金属学、控制学等多个学科,其安全运营需要长期的磨合过程.日本东海道新干线自1964年10月1日开通运营以来,至今仍保持零伤亡人数的纪录.究其原因,大致可归结于日本始终坚持的“安全第一”的管理理念、先进成熟的车辆制造技术、准确无误的运行管理系统、严密完善的检修体系以及毫不松懈的防灾意识.面对我国2011年发生的“7·23”高铁重大事故,我们有必要重新审视一下日本新干线的安全运营管理体系,从中汲取宝贵的经验和教训.
【总页数】4页(P30-33)
【作者】王玲
【作者单位】中国科学技术信息研究所,北京100038
【正文语种】中文
【中图分类】F513.132
【相关文献】
1.全面养护车辆确保人身安全——日本新干线发展足迹之三 [J], 祝之
2.日本新干线铁路的安全技术 [J], 俞展猷
3.美国会计专业运营管理教学经验借鉴 [J], 周杰
4.国内外校车运营管理的对比分析及经验借鉴 [J], 黄心怡;杨帆
5.加拿大与日本共居社区的模式比较与经验借鉴——基于体制构建、空间组织、运营管理之特征 [J], 窦瑞琪
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日本新干线的调度指挥系统
日本新干线的调度指挥系统日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段的特点：(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。
日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。
东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。
(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。
如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有lO个调度所分别就近设置。
既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。
(3)新干线调度工种的设置。
东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度，列车调度，运用调度，设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：. 旅客调度负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。
? 列车调度负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。
? 运用调度负责动车组运行、编组、用车计划管理。
根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。
当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。
? 设施调度负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气，轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。
? 电力调度负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。
? 通信系统凋度负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。
新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长(值班主任)统一负责本班的协调指挥工作。
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日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。
对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。
如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。
日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。
而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。
此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。
2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。
2.1、集中管理优势明显。
各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。
2.2、乘务综合运用的新趋势。
随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。
2.3、乘务计划编制的自动化。
新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。
当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。
2.4、全面细致的劳动时间管理。
日本新干线对乘务员的劳动时间规定细致、全面。
在目前执行相关规定中，对全年、全月、单日、单趟、夜间、乘务里程等都进行了详细的规定，以充分保证乘务员能够有充分的休息时间。
二、动车组检修1、日本动车组检修基地基本情况JR东海道、JR东日本、JR西日本三家公司相对独立，每家公司均建有一处新干线综合车辆基地（含大修），在客流较集中的地方建有相当数量的动车运用检查所；动车段配属车一般控制在120列以下。
动车组按单元或半列进行解体，并同步架车推出转向架，另半列通过转线方式进行；检修均在段内进行；车内清扫、整理、上下水、卸污、日检均在库内进行；部分立即折返列车内部清扫、整理在站台上进行。
日本新干线运行的主要动车组有七种系列,约3600辆。
其中最新车型是800系和E2-1000型动车组全部采用动力分散技术,牵引动力和加速性能不断改善,运行控制普遍采用ATC自动列车控制技术。
日本新干线对动车组检修基地的建设非常重视，规模普遍较大，以JR西日本为例,现有动车组五个系列80组，共819辆，博多综合车辆所占地约33万平方米，设有30条进出股道用于存放动车组，库内日检有4条线，每日检25列，每列1h，月检线2股，日检线6列，每列2.5h转向架检修线2股，大修线1股，拥有1000多名技术人员，是JR西日本公司动车组综合维修基地。
1.1、检修基地的功能新干线铁路车辆检修基地通常有以下4 个功能：车辆定期维修；车辆故障处理；车辆整备清洗；车辆夜间停放。
1.2、检修基地的分布新干线铁路车辆检修基地位置的选定一般考虑以下几点：（1）定线路客运量大小，考虑起点、终点地段位置；（2）考虑列车回送少、车辆运用效率高的地点；（3）离车站最近的地点；（4）工来源有保证；（5）择适当的规模；（6）征用土地容易。
1.3检修基地的分类日本新干线车辆检修基地根据检修工作内容的不同，主要可以分为3类：（1）负责车辆日常检查和周期检查等小范围检修的车辆所。
有的车辆所也负责车辆的运用，例如，JR 东海铁路客运公司的东京第一车辆所。
（2）只负责车辆大修的车辆工厂。
例如，JR 东海铁路客运公司的滨松工厂。
（3）负责车辆全部修程的综合车辆检修基地。
例如，JR东日本铁路客运公司的仙台综合车辆所，JR西日本铁路客运公司的博多综合车辆所。
2、动车组的检修动车组的检修则根据运行情况，实施日常检查和定期检查。
2.1、日常检查日常检查即是2天一次的常规检查，针对动车组在高速度长距离运行之后，对高速运转的车轮及车辆底盘和车轮周围的零部件，列车的导电弓架进行检查,确认刹车装工，自动列车控制装，车门开关装等重要安全设备的操作情况进行检查。
2.2、轮换位查当动车组运行了2万千米，即博多至大阪间运行15个来回，或动车组运行30天后，则对动车车辆实施轮换检查。
拆下列车的重要部件的外翠，对导电弓架、动力装、电器控制装、车门开关装、刹车装、牵引动力运转装等，仔细检查各种设备的内部状态，运行情况及动能侧试，利用超声波探伤仪对底盘车轴进行探伤检查。
2.3、底盘检查动车组运行60万千米或每运行18个月，则对动车车辆进行底盘检查，可将一列8辆编组的动车组同时用千斤顶抬起，将走行60万千米的底盘全部卸下，特别是在车轮附近检查时，必须确保万无一失。
利用超声波探伤和磁粉探伤技术，进行车轮的检查，即使是10微米的损伤也不放过，检查合格后，将底盘重新装入，进行试运转，运转侧试正常后，则可上道运行。
2.4、全面检查动车组每运行120万千米或运行每36个月，相当于约绕地球30圈里程，则对车辆实施最大规模的全面检查。
利用18天时间，将车体与底盘吊起分开，对车休和设备进行严密检查，最终使车辆犹如新车一样。
2.4.1、底盘检查先是利用千斤顶将车体顶起，将底盘与车体分开，底盘拉出后对底盘进行详细分解，将分解的部件送各个部门进行检查。
对底盘架则首先利用检侧装侧试其是否变形，其次利用磁粉探伤，将检查液喷涂于底盘架上，使之带有磁性然后利用一种叫做“黑光”的进行照射，检查底盘架是否有损伤。
对车轴部分则利用5兆赫超声波探伤仪侧试有无损伤,确保10微米的损伤检侧。
由于新干线动车组300千米每小时的运行，动车组的车轮转动频次达到31转每秒，经过高速长距离的运行，车轮会出现磨损。
因此，侧试后对车轮表面进行正确的加工处理，以保持车辆高速稳定、舒适的运行。
将底盘上拆下的电动机进行旋转试验，侧定其转数及其电流值是否正确，侧试合格后装配于底盘上。
检侧合格完毕后，将车架装于车轴上，将电动机装配于车架中，并对装配后固定机械的螺栓与螺母间用白漆做上标记，用铁丝紧固以示标记，以便在以后检查时可直观判断是否异常。
底盘组装完毕后，则按300千米每小时的运行标准进行运行试验，通过传感器对轴温、振动等情况进行侧定。
传感器采集的试验数据显示，如合格，则底盘检查即告结束。
2.4.2、车体检查在分解装配车间，对车体进行类似于飞机一样的气密性试验。
由于动车组在300千米每小时高速下运行，必须保持车体的高度气密性将压缩空气输入车体内，检侧车体是否漏气，如漏气，则进行检查修复，确保车体严密。
2.4.3、车辆状态检查车辆状态检查分两大部分。
一部分是需要从车体上拆下检侧的机械部分。
如为保持车体内气压稳定的空气换气装、车门及车门开关装、坐席套更换等。
典型导电弓架拆下检查，对其机械动作及导电性能进行试验，车辆ATC装置即自动列车控制装置，拆下进行技能试验。
ATC装置是动车组的“大脑”，发挥着自动刹车的重要职能。
另一部分是不需要从车体上拆下，即可进行检查试验的装置，如：控制速度的主变换装置、交直流变送电装置及刹车装置的压力试验，通过对其电流、电压侧试，则可了解刹车装置的刹车压力，以及为保持车体内空气清新的空气调节装置的清洁、喷刷等。
2.4.4、车体翻新对车体进行全面的洗刷、喷涂，使车辆美观清洁，翻旧为新。
2.4.5、车辆连接侧试在以上检查、侧试部件装配完毕后，在装配车间将检查后的导电弓安装于车顶之上，对车辆进行组合连接。
将底盘推进于车体下部，对车体与底盘进行组装，组装完毕后，对整列车辆进行配线试验。
对导电部分、车辆运行控制部分、刹车装、装工等能否正常运行进行侧试检查。
2.4.6、试运行将检侧完毕的动车组运行至新山口站，由新山口站以300千米每小时的速度运行至小仓站，进行修后新干线动车试运行。
在运行途中。
对车体摇晃、电动机的电流变化进行时时侧试，并在运行途中实施紧急制动，以检查刹车装是否正常工作。
在车辆通过隧道的区段，对车体的气密性进行检查，重点通过对车门部位、周所水冲部分，进行查粉是否汤气。
在小仓站对动车组的底盘、车体及导电弓架等进行检查。
在整个试运行区段，将进行个项目的运行侧试检查，对动车组的运行状态全面检验。
通过对各种设备施行的运行试验和自动列车控制系统的性能检查，采用最新技术及完善的检查制度，从而保证了新干线的安全运行。
三、新干线车辆的检修信息系统为了实现新干线列车高速度、高密度地运行，以及进行高效率、高可靠性的指挥和管理，新干线铁路采用了先进的集中调度控制系统（CTC）和计算机辅助运营管理系统（COMTRAC）。
CTC 系统可实现中央调度所对新干线全线的集中调度指挥控制，它具有：1、列车进路构成控制；2、列车行车的集中监视；3、信号设备的故障监视等功能。
COMTRAC 系统从CTC 接收信息，并帮助调度员进行操作、判断，对列车前进线路的构成进行控制作业。
此外它还具有行车计划、行车调整、传递信息、车辆运用、统计资料等功能。
参考文献[1]文强.国内外高速列车检修制度综述.国外铁道车辆，第51卷第2期:1-3页，2014年[2]西崎英久.新干线车辆检修管理系统(ARIS).国外铁道车辆.第43卷第3期:43-45页，2006年[3]刘冰崔艳萍刘启钢.日本新干线乘务运用与启示.国外铁道车辆.第35卷第12期：:63-67页，2013年[4]魏林.日本新干线动车组检修概况.上海铁道科技.第2期:117-119页，2007年[5]赵非李鹏宋晓风等.日本新干线新型列车运行管理系统分析及启示.中国铁路.第2期:36-37页，1999年。