宝马轿车--发动机抖动冒黑烟.

宝马轿车--发动机抖动、冒黑烟故障现象:一辆宝马(BMW)轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，伴有黑烟冒出。

驾驶员反映油耗增大，并且该车仪表盘的发动机检测(CHECK ENGINE)警告灯不熄。

故障分析与排除:由于仪表板上的“CHECK ENGINE”警告灯亮，说明该发动机电脑(ECU)中存有故障代码，所以利用该车的故障自诊断功能，首先读取故障代码。

将点火开关旋至“RUN”(点火挡)，不起动发动机，约3s后，仪表板上的“CHECK ENGINE”灯便有规律地闪烁2次，而后如此重复，表示故障代码为“2”。

查找故障代码表，该故障代码指定故障范围是氧传感器信号、喷油器及怠速控制电动机等部位不良。

本着先易后难的原则，首先检测氧传感器及其线路。

该车氧传感器工作线路如图1所示。

氧传感器装在排气管消声器的前部，实为一固体电池，在正常工作时，能发出0.25-0.85V电动势，对应稀浓混合气的燃烧状况，其电动势反馈输入发动机电脑(ECU)的28#端子及10#端子，以控制汽油喷射量，将空燃比始终控制在理论空燃比(14.7：1)附近。

氧传感器必须在达到一定温度后，才能参与反馈控制工作，为缩短氧传感器的受热加温过程，该传感器为电加热式氧传感器。

使用高阻抗式数字式万用表检查测量本车氧传感器，其具体方法和步骤如图2所示。

本车在实测氧传感器时，发现其电动势为0V，说明氧传感器内部有短路，表明该氧传感器已损坏，并使ECU的自我设定电压被锁为0V，发动机电脑(ECU)错误接收“稀”混合气信号，发出增加喷油的指令，故造成该车油耗增大，燃烧不充分，时而冒黑烟，抖动过大的故障。

更换一只新的氧传感器后，试车，发动机运行恢复正常，故障得以排除宝马750i自动变速器故障的排除故障现象：一辆装备V12、M70发动机的宝马750i轿车，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速到1000-1500r/min时排气管“放炮”；在行驶过程中，间歇进入电控自动变速器的“失效保护”状态棗在仪表信息液晶显示屏上出现“TRANS PROGRAM”字样，挂进D、3、L档时速度加不起来，即使加速踏板全踩下也只能维持在800-1000r/min；行驶中有时还会熄火，但马上又可起动；挂进N、P 档位，发动机加速良好；发动机故障警告灯有时点亮。

故障检修：由于发动机故障警告灯有时点亮，所以决定首先读取发动机电控系统的故障代码，显示的故障代码表示发动机的空燃比不良。

在认定节气门系统正常的情况下，检查氧传感器的信号电压：将万用表置于直流电压档，正表笔分别接左、右侧氧传感器信号输出线（黑线），负表笔接车身（搭铁)，读取氧传感器在怠速时的输出信号电压。

结果显示左侧氧传感器在怠速时的输出信号电压在0.1-0.9V的正常范围内变化，而右侧氧传感器输出的信号电压仅为0.2-0.3V，这说明右侧气缸的混合气过稀。

为进一步证实，将左、右侧氧传感器对换安装，再次检测它们的输出信号电压，结果仍指示右侧发动机排出废气中含氧成分过大，即混合气空燃比过大。

再对换安装左、右空气流量传感器，情况仍然如此。

针对这一情况，先检查右侧发动机燃油压力（BMW750i轿车采用相互独立的发动机控制系统，分别控制左、右两侧发动机，因而有两套独立的燃油供应系统，燃油通过两个电动汽油泵输出，再共同回油）。

测试结果为：在怠速工况下，右侧燃油压力为274.6kPa，符合技术要求。

接着，对右侧发动机6个喷油器进行清洗。

清洁工作完成后，再次测量右侧氧传感器的输出信号电压，仍为0.2-0.3V。

进而检查点火系统，以辅助分析故障。

用点火电压测试仪对左、右侧主高压电及个缸高压电进行检查对比。

结果发现，左侧发动机在主高压电达10-15kV的情况下，个缸高压电为7-9kV，而右侧发动机同样在主高压电达到10-15kV的情况下，个缸高压电多在1-3kV，仅第3、4缸高压电能达到7kV。

将左、右侧发动机点火系统各部件（火花塞、分缸线、分电器盖、分火头和高压线圈）对换后比较，右侧发动机点火仍不正常。

在这期间，还检查过左、右侧单缸的压缩压力，结果左、右侧单缸压力相近，且均能达到784.5kPa；用真空表测试怠速状态下左、右侧发动机进气系统的真空度，左侧发动机真空度达60-65kPa，符合技术要求，而右侧发动机进气系统真空度仅在50-53kPa之间波动。

右侧发动机进气系统真空度比技术要求低l0kPa。

这可能是因为右侧发动机进气歧管及其前面的进气通道有泄漏，但经检查并未发现任何泄漏之处。

上路试车检查，偶尔发现在4个车门关闭的状态下，用力盖上发动机罩盖时，发动机会突然熄火，但马上又可重新起动。

进而又查出，在电控自动变速器进入“失效保护”程序时，打开左、右前车门可以减弱“失效保护”作用。

根据这一偶然发现的情况，初步判定上述故障与防盗系统的状态有关。

经了解，该车在原厂设置的防盗系统的基础上，又加装了另外一套市面上购买的防盗系统。

宝马车系发动机控制系统以第38号线与防盗控制系统相连，以接受防盗系统的输出信号（断火）。

由此可以认定：右侧发动机点火控制受防盗系统的影响，以致个缸跳火电压普遍偏低甚至间歇断火。

因此，混合气燃烧不完全，一方面排气冒黑烟，另一方面氧传感器因未燃混合气中含有大量氧气而输出0.2-0.3V的偏稀信号；两侧发动机输出动力总和不足，加上电控自动变速器控制单元与发动机控制单元互相影响，导致电控自动变速器进入“失效保护”状态。

从节省维修费用角度考虑，在征得车主同意后，将左、右两侧发动机控制系统的第38号线剪断，解除该车的防盗功能。

随后，再次测试左、右两侧氧传感器的输出信号电压，均在0.2-0.7V正常范围内波动，左、右两侧发动机个缸跳火电压均达到6-9kV，左、右两侧进气系统真空度均在59-63kPa，符合技术要求。

路试情况也良好，至此故障排除宝马750il轿车加速不良故障剖析一辆宝马750il轿车因加速不良进厂修理，据车主介绍，这辆车才买时间不长，是二手车，从买回来到现在驾驶起来无力，最快只能跑到60km/h，为了进一步了解车况，对该车进行故障验证，路试后发现发动机最高转速只能达到3000r/min，结果如车主所说。

用“修车王”电脑诊断仪检测显示系统正常。

此时只好从基本检查入手。

1.检查点火正时，正常。

2.检查点火线圈及点火线圈的初级电压都正常。

3.对每个缸进行跳火试验，正常。

4.检查火花塞：1-6缸不正常，7-12缸工作正常。

5.检查各缸的缸压均在9.0kg/cm2-10kg/cm2之间正常。

6.检查系统燃油压力，发现1-6缸油压为“0”，7-12缸油压为3.5kg/cm2(拔掉燃油和调节器真空管)。

从检查结果分析，故障明显在1-6缸的油路上。

于是对该路的油压调节器，燃油滤清器及燃油泵电路进行了清洗和检查，检查中未发现异常。

当从油箱里取出燃油泵时发现燃油泵是日本尼桑公司生产的，显然这是后改装的。

取下油泵接上电源进行泵水试验，泵出的水压很小，同时油泵有过热现象，于是更换一只原厂油泵。

装好之后路试和过去一样，故障没有排除。

针对这种现象我重新调整了自己的思路，决定从燃油泵开始往前找。

当顺着油箱的出油管向前找时发现原来的进油管和出油管接反。

于是，将两根管子掉换过来，重新安装固定好之后，起动发动机拔掉油压调节器上的真空管再测量油压为3.5kg/cm2，正常。

路试非常有劲，故障排除。

故障分析：正常的供油顺序是：油箱内的燃油通过燃油泵输出后经过燃油滤清器、供油管、燃油压力调节器，再由压力调节器调整油管内的油压来保证发动机在各种工况的需要，最后多余的燃油经调节器的出油口流回到油箱。

由于上例燃油管路的接错，造成油泵输出的油很难进入供油管里，油泵输出后直接流入油压调节器的出口端。

由于油压调节器的结构所定，这些燃油很难克服调节器内弹簧张力流入调节器的燃料室再经过原来的入口流进供油管，即使油泵有足够－输出，并在发动机起动之后在进气管负压的帮助下油压克服调节器弹簧的张力顶开回油阀流入供油管最后又顺利的流回油箱里，此时供油管内根本无法保持发动机正常工作时所需的燃油压力。

造成了12缸的机器只有6个缸能正常工作。

发动机的输出功率自然减少了一半。

管路的接错同进也给油泵带来了过早的损坏，因为油泵泵出的油不能顺利通过油压调节器，加上油泵周而复始的工作，在调节器与油泵间产生过大的燃油压力，这个压力大大超过油泵本身输出的压力使油泵过载而损坏。

宝马(BMW)轿车自动变速器锁挡排除方法一辆94美规款(BMW)525轿车来我厂维修，车主反映，该车有时行驶一切都很正常。

有时突然一个挡位都不跳。

去过几家维修厂去维修，故障均没有得到解决。

接车以后，我们要求车主把前几家维修厂所维修的报告提供给我们参考。

以便更快的找到问题。

此车换过挡位开关，变速器大修过，离合片、钢片全部更换新件，电磁阀测量没有问题，使用的是原厂自动变速器油，更换过同种车型的电脑。

根据车主提供给我们的信息，我们便分析该故障发生的几种可能性：第一、车身有问题；第二、控制变速器的部分有问题；第三、与变速器相关部件有问题。

于是我们便按照所想的思路一个一个的来排除。

第一步，我们要做的是对整个变速器系统进行检测。

顶起车辆，发动引擎，预热五分钟，变速器各个挡位均停顿几秒。

以便变速器油充分的进入各个油道。

这样更准确的检测油量。

拧开变速器油面螺丝，变速器油能流出，说明变速器油足够。

再做失速测试，每个挡位都在2100~2400RPM以内，都很正常，接着便做换挡点测试，发动机的转速和里程表的速度和资料上的比较接近，测量油压，也很正常。

通过以上全面的检测，可以肯定自动变速器本体没有问题。

接下来便做第二步，检查电控部分。

首先读取引擎故障码，显示系统正常。

用仪器读取变速器故障码，仪器无法与该系统连接。

所以只有靠手上的资料来对电脑的连线进行测量，以此判断是否有故障。

该车电子控制自动变速器型号为A4S-310R，55PIN。

开电门测量28脚电压为12.6V；测量发动引擎37脚电压为13.6V，正常；测量19、36脚与车身搭铁良好;用32STC示波器测量11脚---曲轴RPM转速信号，波形显示正常，没有任何干扰信号；测量55脚---节气门信号，怠速时电压为0.47V，加速时随开度的增加电压会增高，说明正常；测量油温传感器22、17脚电阻为2.3KΩ；测量38、54脚电阻为17Ω；40、41脚之间电阻为7Ω；1、35脚之间电阻为23Ω；48、54之间的电阻为21Ω；43、54之间的电阻为17Ω；45、54之间的电阻为14Ω；再测量引擎电脑与变速器电脑的连接部分导通都良好。

检查车速传感器也正常。

变速器电脑都已经更换过，说明电脑出现故障的可能性比较少。

但测量该系统的线路和各个电磁阀的电阻、油温传感器的电阻和资料上的数值都差不多。