城市道路设计第六章第六节

(1)按出入口形 式设计 ①双车道直接 式出人口， 布置形式和 单车道一样 ，第二条变 速车道加在 第一条变速 车道右侧， 按经验内侧 车道加速段 长是单车道 规定值的80 ％(图6-21 、图6-22)
②双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右
侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。
3．立交的环道 作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采 用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。
立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：
(1)环道车速 对交通、安全、通行能力综合考虑，控制环道设计车速在25km／h 至40km／h(高架环道)。 (2)中心岛的形状和尺寸 中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用圆形、长圆形、椭圆形 等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度要求。具体取 值参见表6-5。
(2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使 车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设 置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。
(3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25～l：15(纵 横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20 ～50，有利于主 线大交通量车辆快速、平稳驶出。
楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。 当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路 肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同 时，端部路段从前端起用缘石围上10～15m长，使其轮廓醒目便于 识别。
(5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表
二、互通式立交匝道横断面设计
匝道横断面由车 道、路缘带、硬 路肩(紧急停车带) 和防撞墙(防护栏) 组成。采用填土 路堤时，防护栏 设于土路肩上。 匝道横断面组 成如表6-6。
匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。 中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车 车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道 匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带 应满足最小宽度的要求(表6-8)。
2．单车道出入口 单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口 （图6-18、图6-20)二类。 (1)单车道直接式人口是按1：40～1：20(纵横比)均匀的渐变率和主 线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处， 汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。
(2)按增设辅助车道 的双车道出人 口设计 一般位于立交枢纽 的定向匝道， 当出入口交通 量很大时，双 车道出人口必 须在下行方向 按车道数平衡 。基本车道数 连续这两条原 则，增设辅助 车道(见图6-25图6-28)。
(3)按“主要岔口”分流、合流形式设计 ①枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合 流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续 和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流 端部设计见图6-29.
(2)出人口端部位置应明显及易于识别。 ①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速 车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥 距离宜大于150m。 ②二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸形竖 曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾 驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方 向。 ③入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速 汇入主线车流间隙中，见图4-3示。
四、互通式立交匝道纵断面设计
互通式立交匝道最大纵坡不应大于表6-12值。各种计算行车速度的 匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度见表6-13值。
五、立交匝道超高与横坡
设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力不能由道 路横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，取用小于不设超高推 荐半径的平曲线须设置超高横坡。 一般最大超高不超过6％，有冰雪地区不超过3.5%。
(3)环道车道数和路面宽度 环道一般采用三条车道，左转车道、交织车道、右转车道，交通量大时交织车 道可设置双车道。 (4)环道进出口设计 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2 (图6-14)，入口车速和环道车速一 致，出口车速略高于环道车速，但不应过高，否则带来的大半径会导致交织长度 缩短，从而对交通不利。环道最外侧缘石不应设计成反向曲线，可增加少量路面 面积按图b)设计。
②高速公路或城 市快速路在 起讫点处一 般分成两条 定向多车道 ，与类似高 等级道路相 衔接。大交 通量的分、 合流或路线 间交通流转 换期间车道 差本保持不 变。多车道 岔口分流、 合流端部可 按图6-30所要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还 应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。
(2)左转匝道(下图) ①环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后， 大约向右转270°，构成环形左转弯的匝道。 ②半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道 右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的 匝道形式。 ③定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般 驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的 匝道形式。
坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利 影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6 ％。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH--合成坡度(％)； ih--超高横坡(％) ih--纵坡(％)
六、匝道端部出入口设计
匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。
2．喇叭形立交环形匝道 喇叭形互通式立交，其环形匝 道可分为进口匝道(A型)、出口 匝道(B型)，见图6-13。考虑行 车安全，环形匝道设计车速应 不大于40km/h。
(1)进口匝道尽量采用单圆线 形，环形匝道单圆半径一般宜 采用60~40m。 当受场地限制半径小于40m的 推荐下限值，环形匝道常采用 卵形线，大圆和小圆半径之比 应在1.5以下。 (2)出口匝道采用卵形线；线形 美观顺适，大圆和小圆半径之 比应在2~2.5以下。环形匝道半 径大于60rn也可采用单圆线 形。
(4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶 员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。
3．多车道出人口 多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类 。一种是按出人口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种 按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定 向匝道出入口设计。
三、互通式立交匝道平面线形设计
互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路 的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的 交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素来确定立 交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能 连续安全地在立交中运行。 匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其 值应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9所列限值。 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之 间应设缓和曲线。
第三节 立交匝道

一、互通式立交匝道基本形式 二、互通式立交匝道横断面设计 三、互通式立交匝道平面线形设计 四、互通式立交匝道纵断面设计
一、互通式立交匝道基本形式
1．互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类 (1)右转匝道(图6-10) 为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。 ①定向右转匝道：直接实施右转； ②半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道 迂回右转； ③环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。
(3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有 较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点 的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。
(4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供 返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和 匝道路面的边缘。偏量值和楔形墙部鼻端半径规定见第四章第五节 所示。高架结构段可不设偏移加宽。