交叉口右转机动车专用道设置研究
道路交叉口设计规范
道路交叉口设计规范道路交叉口设计规范是指在城市道路交叉口的设计和建设中，需要遵循的相关规范和标准。
其目的是为了确保交叉口的安全，顺畅和高效运行，减少事故的发生，提高道路网络的流动性。
下面将介绍一些常见的道路交叉口设计规范。
首先是关于交叉口的布局和设计。
交叉口的布局应根据交通量、车速、道路等级等因素进行合理规划。
常见的交叉口形式有十字形、T形、Y形、环形等，根据实际情况选择最合适的形式。
同时，考虑到道路的通行能力，交叉口应设置足够的车道数量，以满足交通流量的需求。
其次是关于交叉口的交通信号灯的设置。
交通信号灯对于交叉口的安全和顺畅至关重要。
交通信号灯的设置应根据交通量、车速等因素进行合理规划，确保车辆和行人能够安全通过交叉口。
交通信号灯的配时也需要考虑到交通流量、交通需求等因素，以最大程度地提高交叉口的通行能力。
还有一些与交通安全相关的设计规范需要遵循。
交叉口应设置合适的地面标线和交通标志，以便提供清晰的交通指引。
此外，应设置合适的人行横道、人行过街设施等，以保障行人的安全。
对于不同车辆和行人，应分别设置合适的通行设施，如左转专用道、右转专用道、人行天桥等。
最后，关于交叉口的施工和维护也需要遵循相关规范。
施工中应按照设计要求进行，确保交叉口的功能和使用安全。
维护时应经常检查交通信号灯、标志和标线的情况，及时进行维修和更新，保持交叉口的良好状态。
此外，还需要做好交叉口的绿化和景观工作，以提升城市空间的美观性和宜居性。
总之，道路交叉口设计规范是确保交叉口安全、顺畅和高效运行的基础。
合理布局、合适的信号灯、良好的交通标识和通行设施，以及及时的施工和维护都是交叉口设计规范的重要内容。
只有严格遵守这些规范，才能提高交叉口的使用效果，减少交通事故的发生，为人们出行提供更好的条件。
智慧树答案交通系统仿真技术知到课后答案章节测试2022年
第一章1.硬件在环仿真是在物理仿真和基础上发展起来的（）。
答案:数学仿真2.迅速发展阶段，微观交通仿真模型得到了很好的发展，其中典型的代表是美国联邦公路局开发的模型（）。
答案:NETSIM3.下列属于成熟阶段典型交通仿真软件的是（）。
答案:TransCad4.交通规划中的“四阶段”交通预测分析模型是典型的微观交通仿真模型。
( )答案:错5.交通仿真模型需要进行验证和标定，并进行有效性检验。
（）答案:对6.系统是指相互联系又相互区别的对象之间的有机结合。
（）答案:错7.数字仿真技术具有经济、安全、可重复和不受气候、场地、时间限制的优势，被称为除理论推导和科学试验之外的人类认识自然、改造自然的第三种手段。
（）答案:对8.宏观交通仿真不仅要考虑个体车辆的运动，而且还要选择颗粒度较大的宏观参数来描述交通流。
（）答案:错9.成熟阶段，交通仿真系统大多采用面向对象的软件开发方法，开发工具更加具有多样性，仿真系统的__________得到了很大的提高（）。
答案:交互性;通用性;可扩展性;可维护性10.下列属于交通仿真优点的是（）。
答案:可重复性;安全性;经济性第二章1.交叉口内的其他转向也是通过基于车道的连接段进行连接的，完整的内部连接共需要条转向连接段，每条连接段都是相互独立的（）。
答案:122.路段建模方法中基于车道的建模方法具有什么缺点（）？答案:不合理的连接方案会影响仿真效果3.在车道变化段，通过连接段将不同属性的路段连接起来，连接段的属性也是以车道作为基本单位统一进行设置。
（）答案:对4.按照管理和控制措施，可以分为全无管制交叉口和信号控制交叉口。
（）答案:错5.车辆行驶到平面交叉口内部，所有的车辆都是进入到同一个面域中，车流之间的冲突不能在面域内部统一协调，因此需要处理车道间的冲突。
（）答案:错6.根据交通规则，进环的车流应当让行环内行驶的车流，冲突区域设置成进环车道红色、环内车道绿色的状态。
（）答案:对7.交通标线仿真，是在仿真软件中模拟实际交通系统中对应的交通标线。
城市交叉口交通组织
城市交叉口交通组织交叉口是城市道路网的咽喉和“瓶颈”，也是交通拥堵和事故的多发地。
合理组织交叉口交通不仅可以提高道路的服务水平；还可以减少事故的发生，保证人生财产安全。
平面交叉口的安全通畅与其几何构造有关，同时也与该交叉口的交通组织有关。
交叉口的交通组织的基本任务就是保证相交道路上的车辆、行人的安全，并且提高交叉口的通行能力。
1.交叉口交通组织对象机动车、非机动车以及行人。
1.1机动车辆的交通组织常用的交通组织的方式有：限制机动车辆的行驶方向，设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织），组织渠化交通，实行交通信号管制。
1）限制机动车的行驶方向设置专用车道就是组织不同行驶方向的车辆在各自的道路上个行其道，互不干扰。
（1）当左、直、右方向车辆组成比较均匀时，各设一条专用车道。
（2）当右转较多、左转较少时，设置右转一条车道、直左一条车道。
（3）当左转较多、右转较少时，设置左转一条车道、直右一条车道。
（4）当左转和右转均较少时，设置直左一条车道、直右一条车道。
（5）当车道宽度较窄时，设置一条快车道、一条慢车道（非机动车道）。
限制机动车行驶方向优点：一定程度上可以减少到冲突点的数目、车辆碰撞产生的交通事故，减少机动车通过交叉口使用的时间，提高道路的交通能力。
2）设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织）左转弯车辆不仅是产生交通冲突点的主要因素，而且也严重影响直行方向车辆的交通。
左转弯交通组织方式有：（1）设置左转专用车道。
（2）实行左转交通信号管制。
（3）变左转为右转（环形交叉口）。
3）组织渠化交通平面交通的渠化交通是在交叉口范围内，通过布置交通岛、展宽车道、绿化带、交通标志、地面标线等方式，使各种不同类型、不同流向、不同车速的车辆，沿着规定的方向行驶。
渠化交通的主要作用：保证行车安全，提高交通能力。
（1）利用分车线或分车带（2）4）实行交通信号控制1.2非机动车辆及行人的交通组织1.2.1非机动车交通组织1.2.2行人交通组织。
浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策
浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策摘要：我国公路平面交叉口在设计方面尚是薄弱环节,往往成为交通事故黑点。
针对城市道路交叉口交通阻塞现象严重的问题，对现状平面交叉口存在的问题进行了分析，对城市道路平面交叉口现状存在的主要问题进行分析评价，提出了安全、经济、合理的交叉口优化设计原则、布置及设计方法，通过交叉口优化设计，解决了城市道路交叉口交通组织的安全问题以及提高了交叉口的通行能力。
关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突一、引言随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。
平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。
我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。
由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。
通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。
从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。
因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。
公路平面交叉口右转专用车道计算方法
Ａｂ ｔ ａ ｔ： Ｒｅｅ ｒｈ ｓｈ ｖ ｅ ｎ ｃ ｎｓｒ ｔｄ ｏ ｈ ｓａ ｌｓ ｉｇ ｃ ｎ ｉ ｏ ｎ ｔｏ ｏｏ ｆｅ ｃｕｓｖ ｇ ｔｔ ｒ ｓｒ ｃ ｓａ ｃ ｅ ａ ｅ ｂ ｅ ｏ ｔ ｅ ｎ ｔｅｅ ｔｂ ｉｈｎ ｏ ｄｔ ｎ ａ ｄ ｍｅ ｄ ｌ ｇ ｏ ｘ ｌ ｉｅｆ ｈ—ｕｎ ｕｃ ｉ ｈ ｙ ｉ
Ｖｏ ． １７
Ｎｏ． ６
Ｄｅ ｅ ｅ Ｏ ７ ｃ ｍｂ ｒ２ Ｏ
文 章 编 号 ： １０ —７ ４（ ０ ７ ６０ ９ —４ ０ ９６ ４ ２ ０ ）０ — １ ０ ０
● ， ｍ ， ， ｍ ｍ ｍ ｍ ｍ ｍ ， ，
■
■
●
Ｖ
： 统工程理论与方法 ： 系
● Ｖ
ＣＬＣ ａｍ ｈ ｒ： ｅ Ｕ４１ ３ ２．５１ Ｄｏ ｕ ｅ ｏ ｅ ｎｌｎｔｃ ｄｅ： Ａ
Ｏ 引
言
信号交叉 口， 置 右转 专用 车道 可降 低交 叉 口事 故 设
的 ４ 降低接 近交叉 口路 段事故 的 １％ ． ％， ８ 在 右转 专 用车 道 的设 计 中 ， 点是 专用 车道 长 难
车 辆 对 后 续 右 转 车 流 的 影 响 ， 出 了无 偏 置 右 转 车 道 的 长 度 计 算 方 法 ． 提
关键 词 ： 公路 平 交 口 ； 右转 专 用车道 ； 计方 法 ； 速 长度 ； 置 设 减 偏
中 图分 类 号 ： Ｕ １ ．５ ４ ２３１ 文 献标 志码 ： Ａ
ｌｎ ｓｏ ｈ ａ ｉ ｆｓ ｍｍａｉｉｇ ｔｅ ｄ ｍｅ ｔ ｎ ｏｅｇ ｅ ｅ ｒ ｈ ｓ ａ ｅ ｎ ｔｅ ｂ ｓｓｏ ｕ ｒｚｎ ｈ ｏ ｓｉ ａ ｄ ｆｒ ｉｎ ｒ ｓ ａｃ ｅ ．Ｔｈ ｏ ｈ ｍｉｒｓ ｏ ｉ ｎ ｙ ｉ ｆｔｅ ｆｇ ｔ ｃ ｒｕｇ ｃｏ ｃ ｐｃ ａ ａ ｓｓ ｏ ｈ ｈ— ｌ ｉ ｔｒ ｅ ｉｌｓ ｕ ｖ ｒｃ ｓ ｕ ｖ ｈｃｅ ’ｃ ｒｅ ｐ ｏ ｅ ｓ，ｔｉ ａ ｅ ａ ｒ ｐ ｓｄ ｔ ｅｌｎ ｔ ｏ ｐ ａｉｎ ｔ ｏ ｆｔｅ ｏ ｓ ｔｅ ｃｕ ｉｅｒｇ ｔ ｎ ｈｓｐ ｐ ｒｈ ｓｐ ｏ ｏ ｅ ｈ ｅ ｇｈ ｃ ｍ ｕｔｔ ａ ｍｅｈ ｄ ｏ ｈ ｆ ｅ ｘ ｌ ｓｖ ｉｈ— ｏｌ ｔｒ ａ ｅ ｔｓｇ ａｉｅ ｎ ｏ —ｉ ａｉｅ ｉｈ ｙｉ ｅ ｅ ｔ ｎ ｕ ｌｎ ｓａ ｉ ｌ ｚ ｄ ａ ｄ ｎ ｎ ｓｇ ｌ ｄ ｈｇ ｗａ ｎｔｒ ｃｉ ｓ．Ｍｏｅ ｖ ｒ ｙ ａ ａｙ ｉｉ ｇｔ ｅｉｆｕ ｎ ｅｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｎ ｎ ｚ ｓ ｏ ｒｏ ｅ ，ｂ ｎ ｌｓｚｎ ｎ ｅ ｃ ｆｕ ｕ ｕ ｈ ｌ ｌ ｖ ｈｉｌｓｏ ｏ — ｆ ｅ ｘ ｌ ｉｅｒｇ ｔｔｒ ａ ｅ ，ｉ ｈ ｓｐ ｅ ｅ ｔｄ ｔ ｅｌｎ ｔ ｏ ｕａ ｏ ａ ｔ ｏ ｆｎ ｎ ｏ ｓ ｔ ｘ ｅ ｃｅ ｎ ｎ ｎ ｏ ｓ ｔｅ ｃｕｓｖ ｉｈ—ｕ ｌｎ ｓ ｔ ａ ｒ ｓｎ ｅ ｈ ｅ ｇｈ ｃ ｍｐ ｔｔ ｎ ｍｅ ｄ ｏ ｏ — ｆ ｅ — ｎ ｉ ｌ ｈ ｅ
道路交叉口设计规范
交叉口设计应优先考虑交通流量大的路口 优化车道布置，提高车道使用效率 合理设置交通信号灯，控制交通流冲突 加强交通管理，提高道路通行能力
设立人行横道，确 保行人安全过街
设置合理的交叉口 信号灯，保障行人 和非机动车的通行 安全
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
优化交叉口设计， 提高通行效率，减 少交通冲突
建立完善的交通监 控系统，实时监测 交通状况，及时处 理交通问题
功能：提供道路拥堵、事故、管 制等实时交通信息，发布最佳路 线建议
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
组成：交通信息中心、交通信息 显示板、车载终端等
优势：提高道路利用率，减少车 辆拥堵和延误，提升交通安全和 出行效率
交通信号灯的智能化控制：通过实时监 测交通流量和车辆等待情况，调整信号 灯的配时方案，提高道路通行效率。
审批流程：设计方案 需经过相关部门审批， 符合规范要求
备案制度：设计方案 审批通过后需进行备 案，以便后期监管
审批与备案的意义： 确保设计方案的科 学性和合法性，保 障道路交叉口的安 全与畅通
审批与备案的要求： 设计方案需提供详 细的技术资料和图 纸，符合相关法规 和标准
监管部门：负责监督道路交叉口设计的实施过程 监管内容：包括施工材料、施工质量、施工安全等方面 监管方式：采用定期检查、随机抽查等方式对施工过程进行监管 监管效果：确保道路交叉口设计符合规范要求，提高道路交通的安全性和通行效率
雕塑及小品设计的意义：提升交叉口景观品质，增强城市文化氛围 设计原则：与周围环境相协调，体现城市特色与文化内涵 常见类型：主题雕塑、景观小品、绿植雕塑等 实际应用：根据交叉口的具体情况，选择合适的设计方案并进行实施
照明方式：采 用高效LED灯 具，实现均匀、 舒适的照明效
信号交叉口右转车道饱和流量研究
Ｊｎ ０８ ａ ２ ０
信 号交 叉 口右 转 车道 饱 和 流量 研 究
吴 震 ， 晓光 杨
２０９） ００ ２ （ 同济大学 交通 工程 系， 上海
摘要 ： 针对我 国现有道路交通条件下典 型的信号控制交叉 １ 对不 同车道宽度 、 ： ３， 转弯半径 的右转车道的饱和车头时 距进行现场测定 ． 在确定和排除了数据中的异常值后进行 数据分 布分析 ， 果表 明右转 车道饱 和车头时距 服从 对 结
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔｈ ｔ ｄ ｏ ｕ ｅ ｎ ｓ ｔ ｒ ｔ ｎ ｔ ｅ ｄ ｙ ｆｒ ｈ —ｕ ｎ ｎ ａ ｅａ ｙ ｉａ ｎ ｅ ｓ ｃ ｉｎ ｓ ｒ ｃ － ｅ ｓ ｕ ｙ ｆｃ ｓ ｓｏ ａ ｕ ａ ｉ ｉ ｈ ａ ｗａ ｓｏ ｉ ｔｔ ｒ ｉｇ ｌｎ ｔｔ ｐ ｃ ｌｉ ｔ ｒｅ ｔ ｓ ｏ ｍｅ ｇ ｏ
ｈ ａ ｗａ ｓｏ ｉ ｈ —ｕ ｎ ｎ ｎ ｒ ｏ ａ ｒ ｌｇ ｏ ｒ ａ ｉｔｉ ｕ ｅ ．Ａ ａ ｈ ｍａ ｉ ｌ ｅ ｒ ｓ ｉｎ ｍｏ ｅ ｅ ｄ ｙ ｎ ｒ ｔｔ ｒ ｉ ｇ ｌ ｅ ａ ｅ ｎ ｒ ｌ ｎ ｒｎ ｌ ｓｒｂ ｔ ｄ ｇ ａ ｍ ｏ ｏ ｄ ｍ ｔ ｅ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ｄ ｌ ｃ ｒ ｏ
ｂ ｉ ｇ ｔ ｋ ｎ ｉ ｔ ｏ ｓｄ ｒ ｔ ｎ Ｃｏ ｐ ｅ ｔ ｈ ｔ ｏ ｓ ｐ ｏ ｉｅ ｎ Ｈｉ ｈ ｙ Ｃａ ａ ｉｙ Ｍ ａ ｕ ｌ ｅｎ ａ ｅ ｎ ｏ ｃ ｎ ｉ ｅ ａ ｉ ． ｍ ａ ｄ ｗｉ ｔ ｅ ｍｅ ｈ ｒ ｖｄ ｄ ｉ ｇ ｗａ ｐ ｃｔ ｎ ａ ｏ ｒ ｈ ｄ
ａ ｇ ａ ｅ ｎ ｅｒ ｅｃ ｉ ｎ ｔＳｉ ｎ ｌ ｄ Ｉ ｔ ｓ ｔ ｉ ｚ ｏ
Ｖ ，Ｚｈ ｎ． ＹＡＮＧ ａ ｇｕ ｇ Ｌ ｅ Ｘｉ ｏ ａｎ
道路通行能力分析—信号交叉口机动车的通行能力
平面交叉口通行能力2——信号交 叉口通行能力
信号交叉口通行能力
我国信号交叉口有关规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口内：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
绿灯亮
红灯亮
黄灯亮
允许各行驶方向的车 辆进入交叉口；
只允许右转车辆沿右转 专用车道行进，但不得 影响横向道路上直行车 辆的正常行驶；
已越过停车线的车辆继 续行驶通过交叉口，没 越过停车线的车辆，应 在停车线后等侯绿灯。
ti
1）
式中：TC——信号周期（s）； tg——信号周期内绿灯时间（s）； t0——变为绿灯后第一辆车起动并通过停止线的时间（s），可采用2.3s； ti——直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； σ——直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
无信号管制交叉口
2）一条直右车道设计通行能力计算公式：
Csr Cs
3）一条直左车道的设计通行能力计算公式：
C sl
C（s 1－
1
2
'
）
式中： 1' — 直左车道中左转车所占 比例。
无信号管制交叉口
4）一条直左右车道设计通行能力计算公式：
Cslr Csl
平面交叉口通行能力
二、交叉口进口道的设计通行能力计算：
根据引道处车道设置的不同，又可分为三种。 1）入口引道设有专用左转和专用右转车道：
Cel
Cs Csr
1－1
式中：Cel——设有专用左转车道时，入口引道的设计通行能力；
ΣCs——入口引道直行车道设计通行能力之和；
Csr——入口引道直右车道设计通行能力。
专用左转车道的设计通行能力： C1 Cel1
平面交叉口通行能力
交叉口右转专用车道通行能力研究
交叉口右转专用车道通行能力研究发布时间：2021-12-10T05:11:49.126Z 来源：《科学与技术》2021年第26期作者：于鹏翔王修光[导读] 城市交通组成复杂，大多数位于信号交叉口的右转专用车道并没有受到信号灯控制，于鹏翔王修光山东正衢交通工程有限公司摘要：城市交通组成复杂，大多数位于信号交叉口的右转专用车道并没有受到信号灯控制，因此非机动车与右转机动车之间的相互干扰尤为严重，大大降低了右转专用车道的通行能力，通过对非机动车影响下右转专用道通行能力的研究，可以提升相关研究领域的研究水平，也对解决我国城市道路交叉口交通拥堵和提高交通管理水平具有重要的现实意义。
关键词：信号交叉口，通行能力，右转专用道，非机动车，混合交通1 交通数据采集与特性分析1.1交通数据采集（1）数据采集地点要求①选择直行非机动车和右转机动车的交通繁忙的路口②选择设置信号灯的交叉口③选择设置有右转机动车专用道的交叉口④选择设置有非机动车道的交叉口⑤选择机非隔离的交叉口（2）数据采集时间选择数据采集时间选择在周一至周五正常工作日期间，且气候良好、视野开阔的地点进行，时间段为16：00-18：00，尽可能采集晚高峰时段。
（3）数据采集内容①非机动车流量②非机动车组数量③右转机动车转弯半径④出口车道匹配数⑤右转机动车流量1.2交通特性分析（1）右转车辆运行特性分析为了研究车辆在右转专用车道上的速度运行特性，选择交叉口引道前的路段为调查断面，实验发现右转专用车道中车辆在通过交叉口引道前的地点车速分布值，平均值处于29km/h,相较于路段正常行驶车速偏低，原因可能在于车辆不断接近交叉口需要进行减速行驶，以确保安全。
（2）非机动车交通特性分析非机动车存在出行时结伴而行、随意超过前方车辆、随意绕行的特点。
由于这些行为，非机动车在行驶时表现为速度较慢、轨迹多变、超车，这样容易使非机动车辆之间由于躲避不及时而发生摩擦及碰撞，而且对行人和机动车的运行也会造成影响。
道路交叉口设计相关规范基本原则
宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.8m。
进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。
2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道4 在原直行车道中分出左转专用车道。
进口道右转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，新增右转专用车道。
2 在原直行车道中分出右转专用车道。
确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。
进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。
展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～70m ，主干路70m ～90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
展宽段最小长度不应小于3 0 m ～60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。
渐变段最小长度不应小于20 m 。
平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m；交叉口转角交通岛内侧右转专用车道需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于25m，且右转专用车道应设置信号控制人行横道：有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m ～2 m 处。
当人行横道长度大于1 6 m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m ，困难情况下不得小于1.5m停止线机动车车道宽：。
信号交叉口行人与右转机动车冲突的处理
目前 国内研究较 多 的是 ， 定绿 灯间 隔时 间 ， 确 改 善行 人 与邻 接 相位 机 动 车 的冲 突 ， 主要 考 虑 因 素包 括行 人通 过冲突 点 的距 离 、 人步 速 、 行 车辆启
机 动 车 流量 很 低 ， 时行 人 与 右 转机 动 车 冲 突为 此 第 １ 冲突 ， 需进 行信 号 控制 。因此 ， 文 仅针 类 无 本 对 进 口道 设 有 机 动 车 右转 专 用道 的情 形 ， 别 研 分
车有行 人通行 并应让 行人 先行 。 德 国现 行 规 范 中给 出最小 绿 灯 间 隔 时 间算
法 ， 以解决行 人 与下一 相位机 动车 的 冲突 ； 用 提前
１ 行 人 与 右 转 机 动 车 的 冲 突类 型 及 研 究 现 状
在 信 号交 叉 口处 ， 人 与右 转 机 动车 的 冲 突 行
灯末期 过街 或步 速较慢 的行人 与下 一相位 右转 机
动 车发 生 冲突 ， 图 １中 Ｂ； 允 许 右转机 动 车红 如 ③
灯时通 行而导 致 的右转 机动 车与 同进 Ｅ过 街行 人 ｌ
的 冲突 ， 图 １中Ｃ。 如
升 为第 １类 冲突 ， 必须 通过 信号控 制手段 解决 。
制分离两者冲突的临界流量条件 。 出在信号交叉 口设置机动车右转专用道及右转专用相位条件 提
下。 设置 合理的信 号相位相序或早 启行人相 位。 设置辅助标 志的方法解决原本 同相位放行 的行 人
与右转机动车 的冲突 ； 别采用设 置足够绿灯 间隔时间和行人过街 安全岛 ， 分 禁止 右转机动车在 红 灯 时通行 的方 法 ， 解决行 人与下一 相位右转机动 车的冲突 ， 解决行人与红灯期 间通行 的右转机 动
无锡市城市道路交叉口“右转弯危险区”设置实例
I I Experience Exchange无锡市城市道路交叉口“右转弯 危险区”设置实例文/孙涛钱国豪朱晓阳1概况城市道路交叉口是交通事故多发地，尤其是右转 机动车与慢行交通的事故频发，造成伤亡严重，成为 交管工作中不可忽视的一类棘手问题。
事故多发的主 要原因是车辆右转时存在内轮差及视线盲区，尤其是 大型车辆，当观察不清或车速较快时，容易发生与非 机动车及行人之间的碰撞。
各地交管部门也通过一系 列措施来提升行车安全，包括设置右转减速避让标志 牌对车辆驾驶人进行提醒，通过工程施工缩小路缘石 半径迫使右转机动车降速，设置机动车“控右”相位缓 解机非冲突的矛盾。
无锡市公安局交通警察支队将大型车辆内轮、外 轮行驶轨迹连线作为“右转弯危险区”，并使用醒目的 彩色路面进行标识，提醒机动车驾驶人、非机动车驾 驶人以及行人尽量避开危险区。
目前无锡已在20多个 路口施划“右转弯危险区”，各类交通参与者遵守率较 高，施划路口至今未发生一起因内轮差导致的交通事 故，交通安全提升效果显著。
2现状问题及分析在各类交通事故中，“未按规定让行”导致交通事 故的比例较大，其中右转未让慢行交通造成事故更为 突出。
据统计，2019年无锡市共发生182起因未让行 造成人员伤亡的交通事故，其中右转未让直行的交通 事故占未让行事故总数的57.1 %。
例如2019年3月19 曰，张某某驾驶重型载货专项作业车沿无锡市锡山区 团结路由北往南行驶至芙蓉四路交叉口右转时，车头 右侧与同向郭某某驾驶的电动自行车左侧面碰撞，致 郭某某当场死亡。
交叉口右转机动车未让行直行非机动车及行人发生事故的主要原因之一是汽车在转弯行驶的过程中，由于受前轮转弯半径与后轮转弯半径之差即内轮差 的影响，前、后车轮的运动轨迹不重合,汽车在行车过 程中如果只注意前轮能够通过而忽视后轮运动轨迹，就会造成后轮驶出路面或与其它车辆尤其是非机动 车或行人碰撞的事故。
大型车辆因轴距、轮距较大，在转弯行驶时存在 较大内轮差，此外由于大型车辆右后侧为驾驶人视线 盲区，右转时不易发现右后侧交通情况，因此右转时 存在与直行方向的非机动车、行人发生事故的安全风 险，又因大型车辆自身质量较重，发生交通事故时容 易致伤致死。
右转弯专用道的设置标准
右转弯专用道的设置标准
右转弯专用道是道路交通设计中的一种特殊设置，其标准通常包括以下几个方面：
1. 车道宽度，右转弯专用道的车道宽度通常应该能够容纳一辆标准尺寸的机动车，一般来说，宽度不应小于3.5米。
2. 车道长度，右转弯专用道的长度应该足够让车辆在转弯时有足够的空间进行操作，通常来说，长度不应小于30米。
3. 车道标线和标识，右转弯专用道应有清晰的标线和标识，包括在车道上绘制右转弯箭头标示、设置交通标志标示右转弯专用道等。
4. 交通信号灯，在需要的路口，右转弯专用道应设置独立的交通信号灯，以指示右转弯车辆何时可以通行。
5. 安全设施，右转弯专用道的设置还需要考虑安全设施，包括在需要时设置护栏、减速带等设施，以确保车辆在转弯时能够安全通行。
总的来说，右转弯专用道的设置标准需要考虑道路的实际情况、交通流量、车辆类型等因素，以确保车辆能够安全、顺畅地进行右
转弯操作，减少交通事故的发生。
关于增加右转专用道的建议
关于增加右转专用道的建议1.引言1.1 概述概述部分的内容可以是关于增加右转专用道的背景信息和目的的介绍。
概述部分可以包括以下内容：在城市道路交通中，右转是一种常见的行驶方式，但由于道路容量有限和车辆流量的不断增长，右转车辆经常面临交通堵塞和拥堵的问题。
为了提高交通效率和减少拥堵，增加右转专用道已成为一个值得关注和研究的问题。
本文旨在探讨增加右转专用道的必要性及其对城市道路交通的影响。
通过分析当前交通状况和右转车辆的需求，我们将提出一些建议和解决方案，以改善右转车辆的行驶体验和道路交通的效率。
通过引入右转专用道，我们可以有效地将右转车辆与其他直行车辆分开，降低交通冲突和事故风险。
同时，右转专用道可以提供更加流畅的行车环境，减少交通堵塞和排队等待时间。
从长远来看，增加右转专用道也有助于促进城市交通的可持续发展，并提升居民的出行体验。
综上所述，本文将深入探讨增加右转专用道的必要性，并就如何实施和优化右转专用道提出建议。
通过改善交通流动和减少拥堵，我们有望为城市的交通运输系统带来更多的便利和效益。
【1.2 文章结构】本文将从以下几个方面进行阐述和探讨关于增加右转专用道的建议。
首先，我们将简要概述本文的主要内容和要点。
接着，我们将详细介绍问题的背景，包括当前道路交通状况以及右转行为所存在的问题。
然后，我们将阐述增加右转专用道的必要性，探讨其对交通流畅性和交通安全性的积极影响。
最后，我们将总结全文，并提出建议，为实施增加右转专用道提供指导和参考。
具体而言，本文将按照以下结构进行展示：首先，在引言部分我们将简要介绍本文的目的和意义，概述当前道路交通状况下右转问题的重要性。
接着，在问题背景部分，我们将详细阐述当前交通环境下右转行为存在的问题，包括交通堵塞、交通事故增加和行车效率低下等方面。
然后，在增加右转专用道的必要性部分，我们将探讨为什么增加右转专用道是解决这些问题的有效手段，重点讨论其对交通流畅性的积极影响和提高驾驶者的安全性能。
右转停车让行实施方案
右转停车让行实施方案右转停车让行是道路交通中常见的交通规则，它在提高交通效率、保障交通安全方面起着重要作用。
为了有效实施右转停车让行，我们需要制定相应的实施方案，以确保交通秩序井然、安全有序。
本文将针对右转停车让行实施方案进行详细介绍。
首先，我们需要明确右转停车让行的具体规定。
根据相关交通法规，当车辆需要右转时，应提前打开右转向灯，并在行驶到交叉口前适当位置时，减速慢行，观察左侧来车情况，确保安全后再进行右转。
如果右侧车道有行人通过斑马线或者有行人等待通过斑马线的，车辆应停车让行。
这是右转停车让行的基本规定，也是实施方案的重要依据。
其次，针对不同路段的右转停车让行情况，我们需要制定具体的实施措施。
对于繁忙的交叉口，可以设置专门的右转待转区，让右转车辆有足够的空间和时间等待通过。
对于人流密集的区域，可以设置行人过街信号灯，并在信号灯处设置右转车辆停车让行标志，提醒车辆停车让行。
在学校、医院等特殊场所，可以设置减速带或者设置交通警示牌，提醒车辆减速慢行并注意行人通行。
这些具体的实施措施，可以根据实际情况进行灵活应用，以确保右转停车让行的顺利实施。
此外，对于右转停车让行的宣传和教育也是至关重要的。
通过交通广播、交通电视、交通标语等多种形式，向驾驶员宣传右转停车让行的重要性和具体操作方法。
在驾校教学中，也要加强对右转停车让行规则的教育，让学员养成遵守交通规则的良好习惯。
只有通过宣传和教育，才能增强驾驶员的交通安全意识，促使他们自觉遵守右转停车让行规定。
最后，对于右转停车让行的违法行为，我们也需要加强执法力度。
交通管理部门应加大对右转停车让行违法行为的查处力度，对违法驾驶员进行严格处罚，并及时公布典型案例，以起到警示作用。
只有通过严格执法，才能有效遏制右转停车让行违法行为的发生，维护交通秩序和安全。
总之，右转停车让行实施方案的制定和执行，需要从规定、措施、宣传教育和执法等多个方面进行全面考虑和落实。
只有通过全社会的共同努力，才能确保右转停车让行规则得到有效执行，为交通安全和畅通作出积极贡献。
关于城市道路交叉口交通设计的研究
关于城市道路交叉口交通设计的研究摘要：目前，中国城市交通存在着滞后，无法满足日益增长的交通需求。
大城市有严重的拥挤和堵塞。
因此，我们需要从工作的各个方面总结和改进，形成一套系统管理模式。
根据城市道路交叉口设计的重要性和相关内容，提出了相应的改进建议。
关键词：城市道路；交叉口；设计引言城市化进程的不断加快，使城市的交通产生了更多的压力，承载了更多的车辆。
近年来交通安全问题发生机率也创了历史新高，因此改善交通问题已成为社会各界密切关注的对象。
在进行城市交通设计时必须要注重城市道路的交叉口这一节点，交叉口的设计问题已经越来越受到更多城市交通设计者的关注，社会各界也在不断地创新交叉口的设计方式和理念，因此城市的管理者应不断增强对于交通设施的关注和财政资金的投入，才能改善城市的总结交通，促进城市经济进一步发展。
交通设计者可以通过运用几何关系对交叉口进行统筹考虑和计算，并且充分考虑当地的地形，根据实际情况进行设计，只有这样才能得出最佳的设计方案，从而推动城市整体交通的完善。
1交叉口设计的基本原则1.1保障开阔的行车视野城市的交通网的设计必须要充分做到以人为本，以行车司机的行驶体验和感受为基本出发点，保障其拥有良好的驾车体验。
这主要是在于：如果驾驶员不能有良好的体验，就很容易出现“路怒症”或者“烦躁驾驶”等问题，进而增加了司机出事故的几率。
其中，以城市道路的交叉口为代表，必须要保证司机的视力范围内没有任何影响的障碍物，才能在给司机提供开阔行车视野的同时，保障司机有一个清楚正确的判断的基础存在。
与此同时，交叉口设计必须要做好整个交通网的设计规划，根据实际情况设计专用的转弯车道和交通标志等，使驾驶员可以在不熟悉路段时根据交叉口的提示进行道路的判断，保障其拥有良好的行车视野，减少走错道路的几率。
同时，更加巧妙作用交通信号灯进行道路的指挥，避免出现交通混乱和交通拥挤问题。
1.2具体问题具体分析1.2.1交通标志牌设置不合理在道路交叉口处，往往均设置有相关的标志牌。
公路不规则交叉口交通组织设计及优化研究核心思路分析
公路不规则交叉口交通组织设计及优化研究核心思路分析摘要：在公路网上，往往存在着X形四路交叉路口、Y型三路交叉路口或多路交叉路口。
不规则交叉口是公路网上的薄弱环节，对它们进行交通组织比较困难，车辆在这些不规则交叉路口通行，极易出现拥堵，甚至发生交通事故；因此，必须知难而进，对这些不规则交叉路口展开认真的研究，做好不规则交叉口的交通组织。
本文将就此方面的问题展开探讨、分析。
关键词：公路交叉口；交通组织；不规则交叉口；设计；优化近些年来，国内公路建设不断提速，主要公路网已经基本建成。
由于公路网连接四面八方各个地区，因此，在路网上必然出现许多交叉口，其中一些交叉口还是不规则交叉口。
这些不规则交叉口是公路网的薄弱环节，是路网的“瓶颈”、“咽喉”，而我们则应当对它们进行认真研究，认真做好不规则交叉口的交通组织。
一、交叉口交通组织公路交通组织，是为了解决公路交通问题，提高路网通行效率，提升路网交通服务水平而采取的各种软措施的总和。
——交叉口的交通组织，则是公路交通组织的重要组成部分。
交叉口属于路网上最危险的区域，来自不同方向的机动车交通流在交叉口上相遇，并转换运行方向；而且这些交通流有的是直行交通流，有的是转弯交通流，若交通组织不当，极易出现冲突。
因此，交叉口交通组织必须保证各方向交通流的安全[1]。
在交叉口上，车辆通行速度缓慢，车主等待时间较长，极易出现拥堵。
因此，交叉口交通组织必须尽可能减少车主等待的时间，尽可能提高交叉口交通运行效率。
做好交叉口的交通组织，必须坚持交通流分离原则，确保不同流向的交通流在交通时间、交通空间上分离；同时，又要坚持人性化原则，从车主的角度出发，以车主为中心进行交通组织。
二、研究不规则交叉口交通组织设计由于地形、居民区布局等多种原因，在公路网上常常存在一些不规则交叉口。
这些不规则交叉口多分布在省道或城镇道路上，而且这些不规则交叉口往往实行无信号控制，因此，其交通组织的难度较大。
这就需要我们对不规则交叉口的具体情况进行精细化分析，耐心细致地做好交通组织。
道路交叉口设计相关规范基本原则
宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.8m。
进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。
2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道4 在原直行车道中分出左转专用车道。
进口道右转专用车道设置可采用下列方法：1 展宽进口道，新增右转专用车道。
2 在原直行车道中分出右转专用车道。
确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。
进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。
展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～70m ，主干路70m ～90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
展宽段最小长度不应小于3 0 m ～60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。
渐变段最小长度不应小于20 m 。
平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m；交叉口转角交通岛内侧右转专用车道需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于25m，且右转专用车道应设置信号控制人行横道：有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m ～2 m 处。
当人行横道长度大于1 6 m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m ，困难情况下不得小于1.5m停止线机动车车道宽：。
交叉口设计的基本要求和内容
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
▪（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之 间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则 在右侧行驶，不设分离设施。 2. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动 车分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体 非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同 类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方 向互不干扰地行驶的交通组织。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000 辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。
四、交叉口的设计速度
1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计 速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适 当降低，或按变速行驶需要而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
交叉口的交通组织设计
交叉口的交通组织设计
交叉口是城市道路交通中最为复杂的部分，也是交通事故最容易发生的地方。
因此，交叉口的交通组织设计至关重要。
下面，我们将从交叉口的类型、交通流量、交通信号灯等方面来探讨交叉口的交通组织设计。
交叉口的类型有很多种，如十字路口、T型路口、环形交叉口等。
不同类型的交叉口需要采用不同的交通组织设计。
例如，十字路口通常采用交通信号灯控制交通流量，而环形交叉口则采用环形车道和分隔带来引导车辆行驶。
交通流量也是交叉口交通组织设计的重要考虑因素。
交通流量大的交叉口需要采用更加严格的交通组织设计，以确保交通安全。
例如，可以设置左转专用道、直行专用道和右转专用道，以分流车流量，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
交通信号灯也是交叉口交通组织设计的重要组成部分。
交通信号灯可以控制车辆和行人的通行，避免交通事故的发生。
在交通信号灯的设置上，需要考虑交通流量、行人通行量、交通事故发生率等因素，以确保交通信号灯的设置合理、科学。
交叉口的交通组织设计是城市道路交通中不可或缺的一部分。
只有合理、科学的交通组织设计，才能确保交通安全、畅通。
因此，我们需要加强对交叉口交通组织设计的研究和实践，为城市道路交通
的发展做出更大的贡献。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
车专用车道设计相同，渐变段、减速段和存储段也是右转机动车专用道设计应包括的内容［3］。其中，渐变
段和减速段的计算与左转机动车专用道相同，下面主要研究右转机动车专用道存储段长度的计算。 右
转机动车存储车道的交通设计参数包括：右转机动车在接近路口的减速距离、机动车排队右转弯的空
间和右转机动车停车视距。
3.1 右转机动车的停车视距
性、定量分析，详细阐述了设置右转机动车专用道存储长度的依据，同时列举了在几种条件下右转机动车专用
道的设置长度，并给出了设置右转机动车专用道的实施步骤和具体方法。
关键词：交通工程；右转机动车；专用道；交叉口；定量分析
中图分类号：U491.112
文献标志码：A
混合交通是我国交通状况的典型特点，右转机动车与行人、非机动车在交叉口交通冲突严重，因此 右转机动车的交通组织同样十分重要。 国外右转机动车道设计理论研究多侧重阐述设计方法对交通安 全的影响；国内的研究多侧重于右转机动车与行人、非机动车冲突的处理方法［1］，以提高交叉口的运行 效率，而这些组织方法基本上没有相应的理论支持，只能依靠交通管理部门的经验来选择具体采用哪 种右转机动车交通组织方式。
收稿日期：2014-08-31 基金项目：公安部应用创新计划资助项目（2011YYCXZJST046） 作者简介：黎晓龙（1978-），男，广东江门人，内蒙古警察职业学院讲师，硕士。
第1期
黎晓龙等：交叉口右转机动车专用道设置研究
73
右转机动车道设置流程如图 1 所示。
输入流量
进口道车道数
单车道流量≤450 veh/h 右转车道流量 ≤300 veh/h
（1）
74
佛山科学技术学院学报（自然科学版）
第 33 卷
式（1）中，ST 为停车视距，单位为 m；S1 为驾驶人在反映时间内运行的距离，单位为m；Sz 为制动距离，单
位为m；S0 为最佳安全距离，取 5 m。
从驾驶人发现危险开始，经过判断采取制动措施，到制动生效的时间称为驾驶人的反应时间，目前
调研数据显示，驾驶人反应平均时间为 1.2 s，则有
第 33 卷 第 1 期 2015 年 1 月
佛山科学技术学院学报（自然科学版） Journal of Foshan University（Natural Sciences Edition）
文章编号：1008-0171（2015）01-0072-04
V o l. 33 N o. 1 Jan. 2015
设右转机动车道的饱和流量为 Sr，右转机动车的交通流量为Vr，则到达率λr=Vr /3 600，则疏散率 滋r= Sr /3 600，单条右转机动车专用道需容纳的车辆数计算为［5］
综上所述，停车视距可表示为
ST
=
v 3
+ v2 26·滋g
+S0。
（4）
汽车行驶速度与停车视距如表 1 所示。
表 1 汽车行驶速度与停车视距
项目
项目取值
行驶速度 （ / km·h-1）
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
停车视距计算值/m
14.3
20.9
28.8
38.1
48.5
60.3
S1
=
v 3.6
t=
v 3.6
×1.2=
v 3
，
（2）
式（2）中，v 为机动车的行驶速度，单位为 km/h；t 为驾驶人反应时间，单位为 s。
车辆制动过程可看作匀减速运动，计算方法如下SZ=来自v2 26·滋g，
（3）
式（3）中，滋 为地面摩擦系数，沥青路面取 0.6；g为重力加速度，g=9.8 m/s2。
73.5
停车视距取用值 / m
15.0
25.0
30.0
40.0
50.0
65.0
75.0
3.2 禁止右转机动车转弯
在禁止右转机动车通行或让优先通行的一方先行时，右转机动车需要在车道上停车排队，这就要
求存储段长度能满足车辆排队长度，由此要考虑相关的参数包括：交叉口信号周期、右转机动车的交通
流量及右转机动车的通行时间比。
2 右转机动车专用道设置的定量分析
研究结果表明［2］：进口道的直行机动车的交通量不能超过 450 veh（ / h·ln）。 当右转机动车交通量超 过 300 veh（ / h·ln），并且相邻直行机动车道的交通量超过 400 veh（ / h·ln）时，建议设置右转机动车专用车 道；当右转机动车交通量超过 600 veh/h时，可设置 2 条右转机动车专用车道。 综合现有研究成果，制作
交叉口右转机动车专用道设置研究
黎晓龙 1，蔡河山 2
（1.内蒙古警察职业学院 交通管理系，内蒙古 呼和浩特 010051； 2.佛山科学技术学院 环境工程系，广东 佛山 528000）
摘要：依据交叉口的交通情况，对右转机动车采用不同的交通组织形式。 实践表明，只有在条件充分时才设置右
转专用道，相对于左转专用车道设置，右转专用道设置的交通影响因素简单。 对设置右转机动车专用道做了定
停车视距［4］用 ST 表示。 基于右转机动车的交通流特性，停车视距对于减少交通事故的发生非常重
要，可以使右转机动车实现安全通行或及时停车，避免与其他车辆及行人发生碰撞。 停车视距可以用 3
个参数进行数学描述，如图 2 所示。
S1
SZ
S0
停车视距用算式可表示为
ST 图 2 停车视距
ST=S1+SZ+S0，
本文对交叉口右转机动车专用道设置进行定性和定量分析研究。
1 右转机动车专用道设置的定性分析
右转机动车于其他方向的机动车交通流的主要以合流冲突为主，因此受机动动车干扰少，在我国 混合交通的条件下，主要考虑行人、非机动车与右转机动车的相互干扰，因此设置右转交通比左转更有 效；是否设置右转机动车专用道的基本思想是，设置右转机动车专用道是否能够降低交叉口交通延误 和提高交叉口交通安全性，因此，右转机动车专用道设置的参考的条件有：交叉口的交通流量及右转机 动车的交通流量，与右转机动车有关的交通事故调研数据，道路上的机动车运行速度，交叉口的土地利 用条件。
Y 不推荐右转专用车道
N 推荐右转专用车道
右转车道流量 ≤600 veh/h
N 推荐两条右转专用车道
Y
行人和非机动车 交通量≤300 veh/h
N
Y
Y
不设置专右相位
推荐设置右转专用相位 图 1 右转车道设置流程
相交道路出口道车道数 大于放行相位车道 N
3 右转机动车专用道的设置长度计算与分析
右转机动车交通组织应符合交通组织基本思想的要求，需进行科学、有效的交通设计。 与左转机动