公路与铁路桥涵施工测量对比分析
某新建道路下穿既有铁路桥孔的影响分析与应用探讨
某新建道路下穿既有铁路桥孔的影响分析与应用探讨1.中佑勘察设计有限公司5100002.中交远洲交通科技集团有限公司华南设计院510000摘要：既有铁路对于轨道的位移等要求非常严格，道路下穿既有铁路桥孔，需要考虑施工过程及营运过程中，对于既有铁路桥影响。
项目组提出路基方案和桩板桥方案进行了比选，并通过计算分析，最终选定了桩板桥方案下穿既有铁路桥孔，为推进该工程施工奠定了良好的基础。
文中首先提出方案比选，以及施工期间影响的计算分析、施工方案，再结合案例分析情况，提出了新建道路下穿铁路的控制措施及应用探讨等。
关键词：下穿既有铁路；桩板桥；计算分析；施工方案；控制措施；应用探讨引言广州某新建道路工程，需穿越既有穗莞深城际铁路，不具备避开的可能，仅能下穿既有穗莞深铁路桥梁孔的方案，穿越穗莞深城际铁路处，铁路桥梁为25m 一跨组合的多跨桥梁结构形式，新建道路为双向八车道主干路，则需穿越两孔铁路桥梁，但穗莞深城际铁路为正在运营中的铁路，根据铁路部门相关的管理规定，需进行专项方案设计和影响评价分析，通过项目组提出路基方案和桩板桥方案进行了比选，并通过计算分析，最终选定了桩板桥方案下穿既有铁路桥孔，保证施工及运营期间对既有铁路产生影响的最小。
一、某新建道路下穿既有铁路桥孔工程基本概述根据规划路网，广州某新建道路工程需穿越既有穗莞深城际铁路，不具备避开的可能，仅能下穿既有穗莞深铁路桥梁孔的方案，穗莞深城际铁路为设计时速180km/h的在运营城际铁路，下穿越穗莞深城际铁路处，铁路桥梁为25m一跨组合的多跨桥梁结构形式，基础为端承桩形式，新建道路标准路段为双向八车道，规划红线宽度为 50m，设计车速为 60km/h，定位为城市主干道，下穿穗莞深城际铁路左线桥梁，两幅路分别从左线桥梁1号墩~2号墩和2号墩~3号墩中间穿过，交角为82.4°，桥墩承台位于中央绿化带及人行道上，承台边距离桩板梁边最小距离分别为3.6m、1.1m、0.2m、4.3m；下穿穗莞深城际铁路右线桥梁，两幅路分别从右线桥梁3号墩~4号墩和4号墩~5号墩中间穿过，交角为87.7°，桥墩承台位于中央绿化带及人行道上，承台边距离桩板梁边最小距离分别为1.1m、0.9m、1.0m、1.0m，根据本工程综合考虑，下穿穗莞深城际铁路随路敷设的地下管线有：DN300 给水管（双侧布置）、3×4 根通信管道（尺寸57cm×70cm，单侧布置）、4×7根电力管道（尺寸85cm×155cm，单侧布置）、D500污水管、D800~D1000 雨水管。
铁路与公路桥梁建设的比较分析
针对上述挑战，可以采取以下解决方案：进行详细的地质勘察和设计优化，选择适合当地地质条件的桥梁结构形 式；采用高性能材料和先进的施工技术，提高桥梁结构的耐久性和稳定性；加强交通管理和监控，确保桥梁在运 营过程中的安全性。
04
铁路与公路桥梁建设的比 较分析
设计理念和方法的比较
Hale Waihona Puke 铁路桥梁设计强调线路的平顺性和稳定性，确保列车高速、安全运行 。
特点
公路桥梁需承受车辆荷载和人群荷载，设计时要考虑动荷载和静荷载的组合； 同时，桥梁结构应具有良好的稳定性和耐久性，以适应各种气候条件和环境因 素。
公路桥梁建设的流程和技术要求
流程
包括前期规划、设计、施工和验收等阶段。前期规划需明确桥梁建设的目的和需 求，设计阶段需进行详细的结构设计和施工方案制定，施工阶段需按照设计方案 进行施工，最后进行验收和评估。
在交通拥堵的城市或地区，建设桥梁可 以缓解地面交通压力，提高交通运行效 率。
促进土地开发利用
桥梁建设往往能够带动周边地区的土地 开发利用，推动城市化进程。
提升应急救援能力
在自然灾害等紧急情况下，桥梁可以作 为重要的应急救援通道，保障救援物资 和人员的快速到达。
02
铁路桥梁建设概述
铁路桥梁的类型和特点
铁路与公路桥梁的建设应该相互协调 ，避免相互干扰和冲突。在规划和设 计阶段，应充分考虑铁路和公路的需 求和发展趋势，制定综合性的交通规 划方案。同时，在建设和运营过程中 ，应加强沟通和协作，确保各项工作 的顺利进行。
技术创新
随着科技的不断进步，新的技术和方 法不断涌现，为铁路与公路桥梁的联 合运输和协调发展提供了有力支持。 例如，利用先进的计算机仿真技术进 行交通模拟和分析，可以更加准确地 评估不同设计方案的效果和影响。同 时，采用高强度材料、智能化监测系 统等先进技术，可以提高桥梁的安全 性和耐久性。
高速公路跨越既有铁路线桥梁挂篮施工监测
高速公路跨越既有铁路线桥梁挂篮施工监测张崇尚1赵鹏1张宇胜2（陕西高速公路建设集团公司1铁科院（北京)工程咨询有限公司2710054）摘要：在我国交通基础设施建设高速发展的当今，跨越既有铁路线的公路桥梁越来越多，而连续梁又以挂篮悬臂浇筑这种施工技术较为成熟。
因此需对桥梁挂篮施工进行监测，保证梁体施工过程中受力是安全的，线形是平顺的，同时对挂篮采取安全防护措施，确保既有铁路安全畅通。
现结合陕西潼西高速公路改扩建项目K92+621大桥（跨越陇海线）工程实例，探讨了连续梁桥施工监测的方法。
关键词：施工监测挂篮跨越铁路线1前言当今，桥梁结构施工阶段的监测已经成为控制桥梁施工质量不可缺少的主要手段，施工监测的目的是通过在施工中对桥梁结构进行实时监测，根据监测结果，评估在挂篮悬浇过程中梁体的变形及应力变化状态是否符合设计要求，判断结构状态是否正常，施工过程是否安全；而当出现较大误差时，应对结构进行误差调整，并对设计的施工过程进行重新调整，最大限度地保证桥梁建成时接近或达到理想设计状态。
而跨越铁路线的桥梁又具有自身的特点，挂篮施工需采取四防措施（防水、防火、防电、防电），以确保既有铁路线安全通畅。
K92+621大桥跨越陇海铁路，主桥上部结构形式为（47＋80＋47）米预应力混凝土连续箱梁桥，单箱双室箱形截面，箱梁根部高度5.20米，跨中梁高2.40米，其间梁高按1.6次抛物线变化。
采用纵、横、竖向三向预应力体系。
各单“T”箱梁除墩顶块件外，分11对梁段，采用分段悬浇方法施工，梁段悬臂浇筑最大块件重量1992kN。
桥型布置参见图1。
图1K92+621大桥主桥桥型布置图2挂篮监测2.1挂篮安全监测跨越铁路线的桥梁在施工过程中保证既有铁路线的正常运行和桥梁安全是重中之重。
挂篮施工过程中需做到以下几点：1）挂篮的安装与使用均应事先做好技术交底工作，上岗人员需严格执行有关安全操作规程。
2）挂篮前移时要有专人负责组织有关检查工作。
公路桥与铁路桥的区别
墩中心线
公路桥跨径
铁路桥跨径 支座中心线
5.梁缝的处理： 桥梁在直线上时相同，在曲线上时有所 区别：公路桥在梁缝处可采用桥面连续， 也可设置伸缩缝，要求梁缝宽度相同； 铁路桥不设置伸缩缝，各梁长度相同， 故梁缝可能根据墩台的布置方式不同而 不同，可能出现内窄外宽的现象，要求 最小梁缝宽度满足要求。
二、铁路桥梁与公路桥梁的主要区别
使用上的要求导致的差异 1.桥梁的宽度。 公路桥跨度较大，铁路桥宽度较小。
2.桥梁的荷载组成： 铁路桥活载大，动力效应明显；公路 桥以承担恒载为主。
3.桥梁下部结构形式： 由于荷载及桥面宽度的差异，导致下 部结构差异较大。铁路桥下部结构一般 较粗壮，公路桥下部结构较纤细轻巧。 （详见墩台与基础课件）
公路和城市桥梁检算方法对比分析
合北 京市朝 阳 区坝河 沙窝桥 加 固设 计项 目，采用 公路桥
近 年 来 ，随 着 基 础 设 施 的 大 规模 投 资 建 设 ．我 国 梁 规范 和城 市桥 梁 规范 的检 算 方法分 别 对桥 梁进 行 结
交通 建 设 方 面有 了较 大 的发 展 。桥 梁 作 为交 通 线 路 的 构检算 ，对 比分析两本规范关 于桥 梁结构检算 的异 同点 。
Ｂｒｉｄｇｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
统评 估［７］、基 于模 糊数 学 的评估 ｌ８． 】。目前 最 常用 的桥 梁 车一２０级 ，加 固设 计荷 载 为城 一Ｂ级
承 载 能力 评 估 方 法 为基 于 桥梁 检 算 的评 估 法 ，其 评估
结果 较 为 准确且 评 估成 本相 对 较低 。 我 国公路桥梁和城市桥 梁分别 依据 ＪＴＧ／ＴＪ２１—２０１１
规 范 中 检 算 方 法 的 对 比分 析 ，可 以清 楚 地 了解 两 本 规 范关 于桥 梁 结 构 检 算 的异 同 点 ，对 桥 梁 承 载 能力 评 估 具 有 借 鉴 意义 。
关 键 词 ：公 路 桥 梁 ；城 市 桥 梁 ；承 载 能 力 评 定 ；检 算 方 法 ；损 伤
中 图分 类号 ：Ｕ ４４６
文 献标 志码 ：Ｂ
文 章 编 号 ：１００９—７７６７（２０１８）０２—００７０—０４
Ｃｏｍ ｐａｒａｔｉｖｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｃｈｅｃｋｉｎｇ Ｃｏｍ ｐｕｔａｔｉｏｎ Ｍ ｅｔｈｏｄｓ ｆｏｒ Ｈ ｉｇｈｗａｙ ａｎｄ Ｕｒｂａｎ Ｂｒｉｄｇｅｓ
ＸｉａＸｉｎｇｊｉａ
１ 研 究 背 景
范 》对 沙 窝 桥 进 行 结 构 检 算 ，通 过 对 比检 算 结 果 ，分 析 了公 路 桥 梁 规 范 和城 市 桥 梁 规 范 中检 算 方 法 的 区别 和联 系 。两 种 检
铁路桥涵工程施工质量验收标准与对比
1 总则1.0.2 合用于200km/h一下，原验标合用于160km/h；新增：1.0.4 每道工序完毕后应检查质量，形成记录；1.0.5 将多种检测成果纳入竣工文献；1.0.6 新增内容：各类技术资料按规定编制，履行签认制度1.0.7 新增内容：三同步1.0.8 新增内容：协议文献对技术规定高于验标时，按协议及设计文献验收1.0.9 新增内容：四新质量按设计及有关原则验收。
2.术语修订：2.0.8 见证检查与对原验标旳2.0.7见证取样检查进行了修订，取消了建设单位旳监督；2.0.11 主控项目对原验标旳2.0.12旳主控项目进行修订，增长了质量；新增：2.0.15 新增缺陷旳术语；删除：删除了原验标旳2.0.6见证，2.0.9旁站，2.0.15 抽样方案，2.0.16 技术检查，2.0.17计量检查，2.0.18 观感质量，2.0.23-2.0.32取消掉；3.基本规定3 基本规定3.1.3 对原验标3.1.2进行了修订，重要内容：1 原材料及构配件，不合格不应用于施工2增长隐蔽工程检查规定3增长实体质量和外观质量检测规定3.1.5 新增工程保证资料规定，共6项3.1.6 新增内容，工程质量应符合设计、验标规定。
3.1.7 新增内容，抽样检查、试验数量可调整，试验方案由施工单位编制，报监理、建设单位确认。
3.1.8 新增内容，梁拱等组合构造按验标有关章节内容验收3.1.9 新增内容，验标未最初规定期，设计、监理、施工单位制定验收方案。
波及安全、环境保护验收应由建设单位组织专家论证。
3.2.3对原验标进行了修订，增长“当分部工程较大时，可按照重要构造、材料及施工阶段划分为若干个子分部工程”。
3.2.5对原验标进行了修订，增长“……工程量等划分。
检查批分划分以……便于一次验收旳工程内容为一种检查批”。
3.2.6 对原验标分部分项及检查批划分进行了修订，重要内容有：1 明挖基础分部工程里，将原验标旳换填地基、重锤扎实、强夯、挤密桩、砂桩、碎石桩、粉喷桩、旋喷桩等分项工程合并为地基处理分项工程进行验收。
铁路与公路常规桥梁设计对比分析
作者简介：邢彩凤，女，硕士，工程师，研究方向：桥梁设计。
铁路与公路常规桥梁设计对比分析邢彩凤（中交公路规划设计院有限公司，北京 100088）摘 要：国内铁路桥梁和公路桥梁从设计方法到设计控制指标之间存在很大差异。
铁路采用容许应力法，公路采用极限状态法；铁路常规桥梁多以刚度控制设计，公路常规桥梁多以承载能力和裂缝控制设计。
文章以分析常规桥梁之间的差异来对比二者设计的区别。
关键词：铁路桥梁；公路桥梁；桥梁设计；容许应力法：极限状态法中图分类号：U442.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）09-0218-02在我国，专业划分非常细致，同为桥梁设计人员，市政桥梁和公路桥梁之间相似性程度较高，但是铁路和公路之间差距较大。
公路与铁路桥梁目前采用的设计方法不同，高策、薛吉岗[1]的论文中阐述了我国铁路桥梁容许应力法的来源，以及目前正在往极限状态法过渡的发展状况，赵君黎[2]介绍了我国公路桥梁设计规范的变迁，但是少有对于二者的比较。
笔者有幸做了多年公路桥梁设计的工作，且有机会参与某客货共线铁路桥梁的设计，以常规桥梁设计的比较，浅薄之见，略作总结，以期对后来从事不同桥梁设计的同行以参考。
1 设计方法和理念比较1.1 铁路桥梁采用容许应力法自20世纪50年代我国铁路颁布的第一本行业标准《铁路桥涵设计规范》开始，铁路桥梁采用容许应力法进行结构设计已经将近70年了。
容许应力法，是将材料视作理想弹性体，用线弹性理论方法，算出结构在荷载下的应力，并与材料的容许应力相比较，以确定结构的安全性。
材料的容许应力主要依赖于各种试验成果和多年的实践经验。
铁三院从20世纪80年代起就开展了极限状态设计法桥梁规范的编纂工作，到2002年已基本完成上、下册初稿。
随着大规模铁路工程建设的不断推进，列车荷载、建筑材料、结构形式等都发生了巨大变化，前期成果的局限性逐步凸显。
经过研究修编，在2014年，中国铁路总公司颁布《铁路桥涵极限状态法设计暂行规范》，属企业标准。
现行公路和铁路桥规中预应力损失计算方法的对比分析
现行公路和铁路桥规中预应力损失计算方法的对比分析现行公路和铁路桥规中预应力损失计算方法的对比分析近年来，随着交通运输的发展，公路和铁路桥梁的建设变得越来越重要。
预应力技术在桥梁建设中扮演着至关重要的角色，它可以提高桥梁的承载能力和抗震能力。
而预应力的损失问题一直是桥梁工程中的难点和热点问题。
本文将对现行公路和铁路桥规中预应力损失计算方法进行对比分析，以期为桥梁工程的设计和施工提供参考。
首先，我们来看看现行公路桥规中的预应力损失计算方法。
按照公路桥的设计规范，预应力损失主要包括初始预应力损失、自由锚固段预应力损失、锚固段预应力损失、锚固端楔形锚具预应力损失和锚碇段预应力损失。
其中，初始预应力损失是指在张拉和传力过程中由于操作不当或环境条件变化而导致的预应力的损失。
其他预应力损失则是由于预应力钢筋的松弛、徐变以及混凝土的收缩、蠕变等原因引起的。
不同的损失计算方法会导致不同的结论，所以公路桥的设计者需要选择合适的计算方法。
与公路桥不同，铁路桥的设计要求更加严格。
现行铁路桥规中对预应力损失的计算方法更加细致和全面。
铁路桥的预应力损失主要包括初始预应力损失、锚固段预应力损失、中跨预应力损失、锚碇端预应力损失、施工阶段预应力损失和荷载造成的预应力损失。
与公路桥相比，铁路桥规更加注重对预应力损失的细致分析，考虑了更多影响因素，如桥墩的变形、墩间的相互作用、铁轨的荷载以及桥梁跨度的不同。
综上所述，现行公路和铁路桥规中的预应力损失计算方法存在一定的差异。
公路桥规相对更加简单，只考虑了几个主要损失因素，适用于规模较小、承载力要求相对较低的桥梁工程。
而铁路桥规更加注重实际情况的细致分析，适用于规模较大、承载力要求较高的桥梁工程。
设计者应根据实际情况选择合适的预应力损失计算方法，并结合工程经验进行修正。
然而，在实际的桥梁设计和施工中，预应力的损失问题并不仅仅是计算方法的问题，还与工程材料的选择、工艺操作的规范性以及施工管理的科学性等密切相关。
道路施工质量检测方法对比分析
道路施工质量检测方法对比分析道路施工质量是保障道路安全、提高道路使用寿命的关键所在。
为了保证道路施工质量，必须采用科学合理的检测方法，及时发现和解决施工过程中存在的质量问题。
随着检测技术的不断发展，道路施工质量检测方法也逐步升级，目前主要的检测方法包括静载荷测试、无损检测和动力特性测试等。
本文将对这几种常用的道路施工质量检测方法进行对比分析。
一、静载荷测试静载荷测试也称重载测试，是目前应用最为广泛的道路质量检测方法之一。
该方法利用荷载作用下道路的变形及变形引起的应力来评估道路结构质量，简单易行，得到的数据准确可靠。
静载荷测试可帮助工程师评估道路结构的承载能力，判断是否达到设计要求。
常用的设备有振动压路机、静载荷板等。
静载荷测试的优点主要包括：测试结果与实际负荷有一定的相关性，对道路质量进行检测时能够全面地评价其相应的等级和质量水平，对质量问题可及时发现并予以纠正。
而静载荷测试的缺点也很明显，例如：对测试土路面层施工区域不适用；测试时间较长，严重影响施工进度；需要运用特殊的设备，成本较高。
二、无损检测无损检测技术，顾名思义，是指在不破坏被检测物体的基础上，通过检测其内部结构进行判断的一种检测方法。
在道路施工质量检测中，无损检测主要以超声波探伤、电磁波探测和红外热像法等为主要技术手段。
这些无损检测方法都具有测试范围大、测试速度快、测试数据准确等较为明显的优势。
而在使用无损检测方法时需要注意的是，不同的检测仪器、检测方法对被检测物的性质有不同的要求。
由于无损检测技术检测范围比较广，因此可以非破坏性地检测路面的结构、厚度、质量状况等。
这样做，不仅维护了检测过程中本身的质量，而且保证了连续性和性能。
此外，这种检测方法既可以手持式检测也可以机器进行检测等模式选择，很大程度上提高了检测效率和检测时间。
缺点在于，在连续性检测过程中，当被测物的性质发生变化时，后续检测的精确度和准确性仍受到一定的影响。
三、动力特性测试动力特性测试也称动力响应测试，是一种新近出现的道路施工质量检测方法。
测绘技术中的道路与铁路测量方法
测绘技术中的道路与铁路测量方法在现代社会中，道路和铁路的建设是国家经济发展和社会进步的重要标志。
为了确保道路和铁路的质量和准确性，测绘技术在道路和铁路的测量、设计和建设过程中起着关键作用。
本文将讨论测绘技术中的道路与铁路测量方法，探索其原理与应用。
一、道路测量方法道路测量方法是指通过测量地形、水系、地貌、土地利用等因素，以确定道路的布置及设计方案。
通过精确的测量，可以保证道路的安全性、便捷性和舒适性。
1.1 道路基线测量道路基线测量是道路测量的基础工作。
通过使用全球定位系统（GPS）和电子距离仪等现代测量工具，可以测量出道路的线路、长度和坐标。
基线测量的准确性对于道路建设至关重要。
1.2 道路纵断面测量道路纵断面测量是为了确定道路的高程和坡度。
通过在道路纵向间隔一定的距离测量地面高程，可以绘制出地表起伏的曲线图。
这样可以为道路的设计和施工提供重要依据。
1.3 道路横断面测量道路横断面测量是为了确定道路的横向剖面。
通过在道路上一定间距处测量地面高程，可以绘制出道路的剖面图。
这样可以确定道路的路肩、边沟和护栏等构造。
1.4 道路交叉口测量道路交叉口是道路网络中重要的节点，对于交通流量和安全性具有重要影响。
通过测量交叉口的坐标、几何形状和交通信号等信息，可以为交叉口的设计和改善提供数据支持。
二、铁路测量方法铁路测量方法是指测量铁路线路、坡度、曲线和隧道等因素，以确保铁路的安全和高效运营。
铁路测量与道路测量类似，但有一定的特殊性。
2.1 铁路中心线测量铁路中心线测量是铁路测量的基础工作。
通过使用测量仪器和地面标志物，可以测量出铁路的线路、长度和坐标。
中心线测量的准确性对于铁路建设至关重要。
2.2 铁路纵断面测量铁路纵断面测量是为了确定铁路的高程和坡度。
通过在固定间距测量地面高程，可以绘制出铁路起伏的曲线图。
这样可以为铁路的设计和施工提供重要依据。
2.3 铁路横断面测量铁路横断面测量是为了确定铁路的横向剖面。
当前道路与桥梁工程检测技术分析
当前道路与桥梁工程检测技术分析
随着技术的不断发展，道路与桥梁工程检测技术日益成熟，为保证公路与桥梁的安全性、通行性，具有重要意义。
在当前，我国道路与桥梁工程的检测技术已经进入了数字化、智能化的时代，无损检测、无人机技术、遥感技术等先进技术正在被广泛应用。
一、非损检测技术
非损检测技术简称NDT，是一种不破坏被检测物的方法。
它通过检测物体表面的振动、磁场、电场和电磁波等物理量的变化，识别物质内部缺陷或组成的异常变化。
目前在公路和桥梁的检测、运维方面，无损检测技术显示出巨大的优势，可以快速、准确实现检测，保障道路、桥梁和车辆的安全。
二、遥感技术
遥感技术即卫星遥感技术，是利用卫星在轨运行对地球进行观测和探测，将卫星所获得的图像信息进行处理和分析，得到各种有用的信息。
遥感技术能够准确搜集道路和桥梁的状况，能够快速评估桥梁的状态，并大大缩短检测时间。
三、无人机技术
无人机技术是近年来得到飞速发展的一项技术，它可以在复杂环境下进行长时间、高效率的环境监测和检测工作，减少现场人员使用的时间和成本。
目前在公路和桥梁的检测、运维
方面，无人机技术也在被广泛应用。
其优点在于：能够快速、准确地获取公路、桥梁状况的信息，避免了人员的危险操作。
总之，道路与桥梁工程检测技术的发展，是为解决公共服务领域的瓶颈问题而产生的。
通过数字化、智能化的技术手段，可以实现快速、便捷且准确的对道路和桥梁状况的监测，使得道路和桥梁的安全运行得以得到保障。
但是，在实际应用过程中，我们还需进一步加强技术创新，提高技术水平，并加强对从业人员的培训，以此实现技术向实际应用的转型。
道路与桥梁测量技术分析
道路与桥梁测量技术分析摘要：道路与桥梁施工测量具有较明显的复杂化特征，且测量的工作量较大，涉及到野外作业、业内计算等多方面内容，某处测量误差均会对全局施工质量带来影响。
对此，在桥梁建设工作中，施工单位需要对测量工作形成正确的认识，予以高度的重视，以科学的方法将测量工作落实到位，期间加强对测量结果的检查，及时发现不足之处，从源头上有效处理。
工程测量作为施工的主要依据之一，是道路桥梁工程的重要部分，本文通过对市政路桥工程测量技术要点的分析，并提出合理化建议，目的在于提高工程测量的质量以保证道路桥梁的整体质量。
关键词：道路与桥梁；施工测量技术；控制措施引言道路桥梁属于城市规范与建设中的重要组成部分，其工程质量的优劣对城市规划与建设管理的水平产生了直接影响。
测量作为工程施工的重要基础部分，对于工程的建设具有深远的影响，因此，在道路桥梁的施工过程中，测量的技术应尽可能的选择先进的测量技术。
同时由于城市用地的稀缺性，对于施工建设中的测量提出了很高的要求，为能够顺利的开展项目工程，应优化测量的水平与精度，减少误差所带来的损失，从而增强市政道路桥梁的整体建设质量，提高城市的规划管理水平。
1路桥测量的特点道路桥梁测量工作与一般其他道路测量工作相比，有很大的不同。
路桥项目以维修、修护为重点，在勘测时，需对该段进行封闭。
因此，对道路桥梁进行检测，必须尽快进行，以免造成严重的交通拥堵，给道路交通带来更大的压力。
道路桥梁工程的勘察，多在市区内进行，周边环境比较复杂。
由于测站周边有大量的建筑物、绿化植被和地下管线，使得测站周边的环境十分复杂。
而桥梁的检测工作对检测结果的准确性有着非常高的要求，这样不仅可以确保检测结果的准确性，而且还可以降低检测结果对周边环境造成的影响。
2路桥测量技术的分析2.1公路测量技术在道路桥梁工程施工中，道路的施工是一个非常关键的环节，它对居民的出行和城市的交通网络有很大的影响。
在道路测绘工作中，应针对各区域的地貌特点和周边情况，选取适合道路施工的水准标点。
道路施工中桥梁测量分析
道路施工中桥梁测量分析摘要：为了更好的保障道路桥梁施工过程当中的治疗符合价格要求，行业施工单位应当从专业性，准确性以及科学的角度进行设计，从而更加好的规划出现的施工方案。
在道路桥梁的勘察不能道路也能更加严格按照需求标准，不断提升勘察人员的专业能力的。
同时在施工过程当中对桥梁的测量以及施工工作应能进行准确的把控和控制，通过增加准确的数据进行分析检测结果，从而提升整体的数据准确性。
基于此，本篇文章对道路施工中桥梁测量进行研究，以供参考。
关键词：道路施工；桥梁测量；应用分析引言道路工程具有路线长、地形复杂、桥隧占比大和施工周期长等突出特点，对测量控制网的建立与复测提出了较高要求。
现行《道路勘测规范》、对各等级道路路线及大型构造物（如大桥、长隧等）的平面和高程控制网的等级、精度和测量方法等主要技术要求进行了相应规定，但关于独立坐标系的设计方法、首级平面控制网的技术要求、各等级控制网之间的连接及平差方法、路线控制网与外部控制网的联测等方面的技术要求不够详细和具体。
为此，国内工程界和学术界对相关技术问题进行了有益的探索和实践。
1道路桥梁施工的特点对于其他建筑工程圆脸绿化工程项目功能来说，道路桥梁的设计环境和使用要点是不同的。
同时在施工内容方面也具有自己独特的共同特点。
1）道路桥梁工程施工周期通常受限。
对于道路桥梁工程的施工过程当中，主要是为了加快城市的交通车流流量，从而不断提高安全消费，城市道路施工建设提供更加良好的安全保障。
同时在施工过程当中必须采取封闭的测试，在线工程施工完成之后才进行开通，同时也需要考虑施工期间产生的施工周期普遍较差等问题，对于施工过程当中的路基，隧道，排水系统等其他方面可能产生的问题进行有效分析，同时采取学生的措施进行安全保障。
提高整体的施工效率和生活质量。
尤其是在道路施工已健全防护方面，必须包括勘察，测量等工作单内通过不断进行我是南山专业人员的培训工作，不断提高正确工作效率，减少在道路，桥梁，公路过程当中对于城市公民的生活产生相应的影响。
铁路路基质量检测试验对比分析
铁路路基质量检测试验对比分析摘要：随着我国经济发展水平的不断提高，铁路建设取得了显著成就，推动了各领域经济发展。
铁路建设是一项大型、复杂且专业的施工内容，对施工质量要求较高，尤其是铁路路基的质量控制，一旦路基出现质量问题，不仅影响到列车运行安全及舒适度，更对乘车人的生命健康安全造成威胁。
为此，加强铁路路基的质量检测尤为必要。
本文采用不同检测方法，将不同压实度条件下铁路路基质量检测指标量值得出，并对检测结果对比分析，为施工方案的制定提供依据。
关键词：铁路建设；路基质量；检测试验；对比分析铁路路基质量检测因填料和施工结构层不同而采用不同检测方法，主要包括压实度K、孔隙率n、地基系数K30、相对密度Dr、变形模量、、动态变形模量Evd等几个检测指标。
最佳含水率与最大干密度通过填料室内击实试验得到，土体的压实状况用压实系数 K表示，孔隙率n、相对密度Dr等性能指标也能体现土体压实性能。
检测路基力学性能的另一种手段为动态变形模量Evd与轻型动力触探N10，有着操作简单、不受场地限制等优势。
此次将对以上性能指标关系进行相关研究。
1.现场路基试验段路基试验段为K118+000-K188+200，该段路基长150m，无论是地质条件还是断面形式均具有代表性，作为路基试验段较为适合。
分2次开展试验，对压实度K=0.85和0.90工况的试验先进行，试验结束后挖除填土，继续进行K=0.95、0.97工况的试验。
采用粉质黏土作为填料土，塑限22%、颗粒密度2.58g/cm3。
2试验过程正式试验前，做好试验准备工作，首先开展原材料试验，按照设计规范要求试验土样填料，确定土的最佳含水量、最大干密度值通过重型击实试验，然后绘制干密度与含水量关系曲线，依据土干密度与含水量关系曲线对土含水量进行控制；还要做好测量工作，包括水准点的复测、中心复测、导线复测等，横断面检查与补测，依据每层压实后标高与松铺厚度将下一层的松铺标高与坐标计算出来。
浅谈公路隧道与铁路隧道交叉段落的施工监控量测方案
浅谈公路隧道与铁路隧道交叉段落施工的监控量测方案摘要：文章主要介绍了寨头隧道上跨向莆铁路三条隧道，在应用微震控制爆破技术施工的过程中，所采用的监测量控方案工作原理、方法及内容等。
关键词：隧道，上跨，监控，量测1．交叉段落的概况寨头隧道与向莆铁路三条隧道交叉，寨头隧道上跨向莆铁路城峰隧道，交叉段落为：左线ZK37+362—ZK37+451，长89米，右线YK37+408—YK37+482，长74米。
左线与三条铁路交叉点桩号分别为：ZK37+362（距铁路隧道拱顶26m）、ZK37+417（距铁路隧道拱顶23.4m）、ZK37+451（距铁路隧道拱顶26m）；右洞交叉点桩号分别为：YK37+408（距铁路隧道拱顶22.2m）、YK37+450（距铁路隧道拱顶19.1m）、YK37+482（距铁路隧道拱顶21.6m），最小高差19.1米。
寨头隧道右洞与城峰2#隧道交叉段落最小净距为19.1m，寨头隧道已开挖一定的深度，设计交叉段落隧道长度约100m采用微震控制爆破技术进行施工，以确保向莆铁路城峰隧道不受爆破震动的不利影响。
1.1工程地质情况该段围岩主要为III 级、IV 级和V 级围岩，主要工程地质情况为：（1）该隧址区地围岩为风化流纹质熔结凝灰岩，岩体较破碎，节理裂隙较发育，较坚硬岩。
（2）根据施工图中地质说明，呈镶嵌破裂结构，在开挖过程中地下水可能多呈淋雨状、点滴状，侧壁基本稳定，拱顶无支护时易产生塌方、掉块。
1.2交叉段的开挖爆破方案针对寨头隧道与向莆铁路城峰隧道相交叉最近仅19.1m 的状况，设计交叉段落隧道长度约100m 采用微震控制爆破技术进行施工，以尽量减小爆破震动对铁路隧道的影响，以确保隧道施工安全及确保向莆铁路城峰隧道不受爆破震动的不利影响。
III、IV级围岩施工工序立面示意图左侧导洞右侧导洞V 级围岩开挖工序示意图右侧导洞左侧导洞上半断面下半断面AAA2、 监测及评估内容与方法针对工程实际情况，本项目的监测及评估内容及采取的方法如下：（1）寨头隧道穿越段施工前，通过现场调查初步，确认穿越段向莆铁路城峰隧道的结构健康状况（即是否有既有病害）；（2）按照《爆破安全规程》（GB6722-2003），初步分析施工爆破方案对向莆铁路城峰隧道的影响程度；（3）穿越段施工期间，对向莆铁路城峰隧道进行监控量测，监测内容包括： ① 爆破震动监测； ② 表面应变监测；③ 变形监测，包括拱顶下沉、收敛变形、墙基沉降；（4）施工结束后，进行现场调查，施工前调查结果进行对比，确认有无新增隧道病害。
公路填筑质量检测方法与铁路的比较
公路路基填筑质量检测方法与铁路的比较铁路：京沪高速铁路路基填筑检测方法在路基填筑过程中，要加强标高、中线至边线的宽度、纵横坡坡度、平整度等外观质量指标的控制；压实完成后要及时进行效果检测，一是进行外观质量指标的检测，检测结果应符合铁道部颁布的《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）相关标准；二是进行试验检测。
下面，将着重阐述试验检测方法。
4.1检测项目路基压实质量应同时满足密度指标和刚度指标的规定。
密度指标是指压实系数K和空隙率n两项指标，刚度指标是指地基系数K30、变形模量E v2（E v2/ E v1）、动态变形模量E vd三项指标，其检测结果应符合《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）相关标准。
4.2检测方法4.2.1地基系数K30试验（1）检测仪器本试验采用仪器包括：刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。
（2）现场检测1）场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。
当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。
安装加载装置和测量装置根据测试要求合理选择测点位置。
2）平整试验场地：应注意保持试验主体的原始状态，特别要避免松动大颗粒的碎石或石块；将承载板放置于测试地面上，应使承载板与地面良好接触，必要时可铺设一薄层干燥砂（2～3mm）。
安装时不得对测点表面进行压实。
3）放置承压板：利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平。
将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动。
承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m。
将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜。
4）安置测桥。
测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支撑点1m以外，测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
5）加载试验预先加0.01MPa荷载约30s，稳定后卸除荷载，读取百分表读数作为下沉量的初始读数或将百分表调零。
铁路工程造价与公路对比
铁路工程造价与公路对比1对比测试的条件设定1.1工程数量的设定。
选取一施工企业在黑龙江省某中桥工程，桥墩采用双柱式圆形桥墩，桥墩直径1.2m，中系梁连接，桩接柱结构，钻孔桩直径1.5m；桥台采用肋板式桥台结构，下设承台，钻孔桩基础，桩径为1.0m；主梁采用20m装配式预应力混凝土箱型连续梁，桥台处设置GQF-MZL-80NR型伸缩缝，车行道两侧各设0.5m宽防撞墙。
为对路基工程也进行一下对比，选取了部分引道的路基工程数量。
1.2工程定额的使用。
铁路工程定额使用《铁路路基工程预算定额》《铁路桥涵工程预算定额》（铁建设〔2010〕223号）；公路工程定额使用《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）。
1.3工料机价格。
铁路工程综合工费调整至2010年196号文工费水平，公路工程综合工费则是按照黑龙江省公路工程概算、预算编制办法的工费标准计算；混凝土均统一按照商品混凝土计算，钢材、木材、混凝土材料、燃油、水电均采用相同的单价，不再计算材料的运杂费。
2对比测试的条件设定2.1直接工程费对比分析。
选取常见的4项路基工序，经过分析可以看出，除借土填方项外，其余三项公路预算的直接工程费均高于铁路预算的直接工程费（为方便对比，将铁路预算中的价差项分别汇入工料机费用中）。
借土填方两个数值相差只有1.5%，尤其是人工费、机械使用费近乎一致，所以近似认为相等。
路基工程机械使用费占的比重较大，从其余三项的机械使用费上看，由于燃油价格相同，机械工综合工日单价虽然有差距，但对机械费影响不大，铁路工程定额的消耗量要小于公路工程定额，从而导致直接工程费低于公路工程预算。
2.2取费分析。
路基工程，公路的其他工程费取费标准明显低于铁路的施工措施费标准，相差还较大。
而间接费就存在不均衡情况，有高有低。
在扣除掉直接工程费的差距后，几项取费的合计公路预算均低于铁路预算，说明铁路预算路基工程的取费还是比较高的。
其他工程费有部分分项公路预算要低于铁路预算的施工措施费，但比例已经不象路基工程那样差距较大；而间接费和利润则是明显超出铁路预算间接费很多，从而在桥梁工程的取费水平上，公路预算要高于铁路预算。
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测量在铁路、公路工程中应用广泛，在设计、施工、运营中要进行不同的测量工作，对路基、线路、桥梁、隧道等不同工程的测量又有不同的要求与方法。
因此在施工过程中，我们要正确把握设计意图，注重细节，做好工程测量工作从而控制好施工质量。
一、公路与铁路测量工作的相同点
（一）、测量内容
铁路与公路工程均属于线型构造物，多包括路基、涵洞、隧道、桥梁及附属工程，构造复杂，线型多变，施工里程一般较长，施工测量任务繁琐，控制网点一般为线性要素点。
其测量工作一般均包括以下内容：
测量准备阶段：测量人员组织、仪器配置；施工现场勘察，设计图纸的交接、会审和数据计算；编制施工测量控制方案。
施工阶段：控制导线定期复测、加密；用地红线圈定及辅助测量工作；对建构筑物的尺寸进行检查，校正施工偏差；变形监测及预报分析；数据符合工作。
工程竣工验收阶段：竣工测量、竣工图的绘制及竣工资料的移交。
（二）、测量方法
在目前全站仪广泛应用的情况下，平面测设的方法主要采用坐标法和极坐标法；高程测设的方法都采用水准测量方法。
（三）、施测流程
施测流程图见图一
二、公路与铁路测量工作的不同点
铁路与公路在规范、方式方法及精度要求上存在着不同，因此在施工测量工作中也有不同之处，主要在以下不同：
（一）、设计中心线的测量
资料归档
检核
测放构筑物轮廓点线
检核
绘制放样单
交样
读审设计图纸和技术文件
放样数据准备、计算程序准备
检核
测站点测量
施工控制资料
放样通知单
检校仪器
图一、施测流程图
公路工程中，路线的中心即为设计中心线，而铁路的设计中心线双线时基本为路线的左线中心（例如：石家庄货迁项目中就是以左线为中心进行数据计算）。
故在施工测量中要注意分清线路的中心，正确计算测设数据并进行测设，以免把中心线弄错，影响后面的工作。
铁路桥梁施工中一定要认真审核图纸，认真阅读设计说明，分清以哪条线为基准线，要注意坐标计算时计算点与线路基准线的距离。
（二）、曲线桥桥墩中心位置的确定
曲线上的桥梁平面布置一般有扇形布置、折线布置、平分中矢三种。
公路一般采用折线布置，每个墩的中心点都在线路的设计中心线上(如图1.折线布置)；而铁路是按中矢平分法布设，每个墩的中心点并不在设计中心线上（如图2.平分中矢量布置），主要应该注意以下几项：
●铁路单线桥梁的曲线半径R≥2000m时，曲线桥墩可不设横向预偏心，但设外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值后为桥墩中心。
●铁路单线桥梁的曲线半径R＜2000m时，曲线桥墩设横向预偏心和外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值和预偏心值后为桥墩中心。
●铁路单线曲线桥台不设横向预偏心，桥台有直线布置和折线布置两种方案,应根据桥台尾处桥台中线与线路中线的偏距值大小而选定方案。
●铁路双线曲线桥墩不设横向预偏心，但设外矢距。
●纵向预偏心：铁路桥梁为不等跨时设置纵向预偏心。
1、单线桥梁在曲线上的墩台中心定位
铁路单线桥在曲线上墩台一般按平分中失布置，墩中心线（横向中心线）在相邻两跨梁中心线交角的平分线上（在圆曲线上与曲线半径一致在缓和曲线上与曲线半径方向有一小偏角）。
墩中心点和线路中心点都应在这一线上，墩中心点在线路中心点的曲线外侧。
2、双线桥梁在曲线上的墩台中心定位
铁路双线桥在曲线上墩台中心的定位，原则上亦按单线桥在曲线上墩台中心定位方法先测定一线在墩台上的线路中心点和前后孔梁中心线交点（相当单线桥在曲线上的桥墩中心点），然后考虑到另一线测设出两线共同的墩台中心。
一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设，而铁路桥墩中心具体应以施工图纸或通用图纸为准，在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸，考虑墩位中心的预偏距离，做好计算工作，防止测设时出现差错，保证铁路工程施工质量符合设计要求。
3、不等跨布置时桥墩中心定位
铁路桥梁桥跨为不等跨时，应根据设计图确认是否设有纵向预偏心，即梁缝中心线与桥墩中心线不重合，一般桥墩中心线向大跨方向偏移。
(如图3.纵向偏移)
（三）超高
汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。
列车通过曲线时产生离心力,为平衡这种离心力,在曲线轨道上设置超高。
其超高具体计算公式为：改建铁路超高计算公式为:
h=11.8V⒉/R
h——外轨超高量；
V——通过曲线时的列车速度(km／h)；
R——曲线半径(m)。
实际设置超高时，取其整数到5毫米，最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时，不超过125毫米.
新建铁路使用以下公式：
h=7.6Vmax⒉/R
h——外轨超高量.（mm)
Vmax——路段设计最高行车速度(km／h)；
R——曲线半径(m)。
一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设；在铁路桥中，横向、纵向预偏心设置仅限于普通铁路曲线桥梁施工的一般情况，具体应以施工图纸或通用图纸为准，因此在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸（设计图纸及通用图纸），做好计算坐标前的各项准备工作，防止计算中出现差错，保证铁路工程施工的质量符合设计要求。
（四）、施工测量标准及规范
这也是铁路与公路施工测量中最大不同之处。
公路工程施工没有专门的施工测量规范，一般都是采用国家测绘局发布的《工程测量规范》。
而铁路工程有他自己的一套测量技术规范，如《新建铁路工程测量规范》、《新建铁路摄影测量规范》、铁道部铁建设函[2007]76号文《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》、《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》等等。
其测量标准规范较之公路要多许多，因此应用时首先要搞清楚施工图设计要求，以便采用相应的测量技术规范。
随着高速铁路的开工建设，工程测量规范也在不断地增加，不断地变化。
三、总结
在实际工作中，工程测量在拿到施工图纸之后，首先要仔细地审核设计图纸，弄明白设计意图，搞清楚工程的类型等级、施工要求、技术要求、技术特点、参照规范等等。
在设计交桩时，要明白交桩控制点的等级，是否满足设计图施工的要求，从而按相应的测量规范的要求进行复测、加密，为后续施工做好充分准备，保证工程施工质量。
在数据复核计算过程中，一定要多人复核，换手复核，遇到分歧共同分析，保证数据的正确性，当遇到曲线桥时，一定要注意铁路、公路曲线桥的特性；遇到不等跨时，一定要注意是否存在纵向偏心情况，确保测量基础数据的准确性。
作为工程单位，工程质量是我们生存发展的有力保障，工程测量与施工质量之间存在必然的关系，测量工作在施工质量管理过程中起到了非常重要的作用，在实际施工过程中，我们必须加强工程测量管理，采取切实可行的方案措施，全方位的做好施工测量工作，以保证和提高施工质量。