11第十一章 城市交通

MC AC
交通出行边际曲线
“搭便车问题”
美国经济学家曼柯· 奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑:公共利益和团体 理论》一书中提出的。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同 时给市场机制带来一个严重的问题--搭便车问题。搭便车问题往往导致市场失灵，使市 场无法达到效率。 例如：一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而 导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。设臵一个红绿灯的成本为50000元，一 年该路口通过100000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元 。由于节约的成本1000000元大于50000元，设臵红绿灯是有效率的。 市场会提供这个有效率的结果吗，可能性比较小。公共物品的非排他性使得通过市场 交换获得公共产品的利益这种机制失灵。 对于红绿灯提供者而言，他必须能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外 ，否则他将无法弥补生产成本。而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性， 公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费 者都可以搭便车。消费者这种行为意味者生产公共产品的厂商很有可能得不到弥补生 产成本的收益，长期中，厂商不会提供这种物品，这使得公共物品很难由市场提供。
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MC边际成本曲线，AC平均成本曲线，D1D2需求曲线 AC与D1D2交点C，决定交通量Q1 MC与D1D2交点B，决定交通量Q2 使用生产者剩余与消费者剩余之和最大化原理分析哪种流量最佳。
在Q1下，消费者剩余为ΔP1CD1，生产 者剩余为Δ AFP1- Δ FCE，总剩余为Δ ABD1- Δ BCE 在Q2下，消费者剩余为Δ P2BD1，生 产者剩余为Δ ABP2，总剩余为Δ ABD1 • 由边际成本决定的流量为最佳流量。 实际情况是：交通拥挤经常发生 原因：出行者具有边际费用个人化倾 向，即出行者对边际费用的错误认识 ，导致了交通流量超过最佳流量，出 现拥挤。
二、交通拥挤理论的新发展
城市交通可持续发展理论


可持续发展的交通模式： 两结合：①城市交通网络布局发展、生态环境保护与土地利用的结合，②城市
交通网络与交通需求管理的结合， 当前与将来：①既能满足当前的交通需求，②又能为将来城市的持续发展留有 余地的友好交通模式。
生态城市理念：城市交通不仅要完成作为“交通”的基本职能，克服交通的负
具体措施归纳起来主要有两类：
① 是通过对机动车辆的拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通 总量的增长 ② 是通过优先发展公共交通使有限的城市交通设施达到最高的使用 效能
二、对城市地区机动车辆的控制
城市地区的车辆控制是从车辆 使用 控制和车辆 拥有 控制两反 面同时进行的。 当斯定律—道路建设不可能完全解决拥挤问题
设施：航空港、铁路客运站和货运站、铁路线路及其配套的运输设 施，公路客运站、货运站、各级公路（高速公路、国道、省道、县 道、乡道），水运客货码头及其配套设施。
城市对内交通：城市范围以内的运输所产生的交通，或称城 市各种用地之间人和物的流动。
城市交通系统： 城市路网系统：负担城市交通的主要设施，它既是城市生产 、生活的主脉，又是组织城市布局的框架，还是城市工程管 道设施埋设的导向。
拥挤定价的收费标准是道路使用的总边际费用和个人边际费 用的差额。理论上，当使用者支付的价格与出行的边际费用 相等时，效率达到最大。 经济学原理： 边际效益与边际成本的对比 边际效益大于边际成本：企业会扩大生产 边际效益小于边际成本：企业会压缩生产 边际效益等于边际成本：企业获利最大，资源达到最优配臵
一体化特性


城市交通系统并非孤立的系统，它的发展受城市的经济、社会、 环境、科技、规模、体制等众多因素的制约。 建设与发展：需要具有前瞻性和综合性的先进理念，需要全盘考 虑和协调内外的交通关系
一体化交通的概念：将交通的发展从单纯的只关注交通工具、交通设施 的发展，扩展到交通规划、设计、组织、运营等相关领域的发展，任何 一个环节都会影响到一体化交通的总体发展状况。

综合交通与赛博空间理论

主张：将运输与通信有机结合
综合交通理论：物理空间距离
交通现象：经济地理现象【影响因素：地理因素（主要贡献因素）、社 会经济因素、科技因素】


赛博空间理论：是运输与通信工具的进一步延伸
巴蒂：1993年提出赛博空间地理学，1997年提出虚拟地理学 现实地理环境与赛博空间的相互关系：从位臵、空间、节点、网络的相 互结合的角度解释 依托：互联网正在塑造的新的商业模式和秩序，对产业空间组织产生深 远影响，构成一种人们进行社会交往和交流的新型空间。 新的方法：用功能距离或心理距离等来表达空间性。 将该理论引入交通拥挤治理的出发点在于：提高无形传输的效率、减少 不必要的有形位移，会大大改变出行需求，减少道路交通量
第三节 城市交通管理发展趋势
一、交通需求管理的内涵
20世纪90年后产生 在拥挤定价对策基础上发展起来 是一种更全面、更系统的城市交通经济问题综合对策
交通需求管理：就是通过一定的经济和行政手段，对城市的各类
客货交通运输需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通运 输结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、 低污染地运行。
从资金应用方面，城市政府部门不仅要提供道路建设、运营 和保养的资金，还要为诸如公共交通等一些城市客运系统提 供补贴和经济援助
一、城市交通的构成
所谓“交通”，是指人和物的流动；交通是指通过一定的方 式（工具），使用一定的设施，完成空间唯一的运输任务。 构成 城市对外交通：城市与城市范围以外的运输所产生的交通， 包括航空、铁路、公路、水运等等。
交通运输是保障和促进城市生产、生活的重要条件

客运交通是城市居民正常生活的必要手段

居民上班、上学、购物、旅游观光、探亲访友、参加各种经济社 会文体活动 人们对交通要求：快速、安全、舒适等 城市为居民提供必需的交通设施，设计、组织高效率、安全性的 交通系统，不仅可以提高城市竞争力，也能提升整个城市的形象 和品味 任何城市都与周围的广大农村和众多的城镇有着密切的联系，绝 不能脱离环境而独立存在。 城市与农村：农村为城市提供工业原料和市场，是城市食品等生 活资料和工业原料的重要来源 城市与城镇：各城镇之间相互分工协作，组成了经济网络，彼此 之间的人流、物流、信息流往来十分频繁
新城市主义理论 彼得〃卡尔索普，在新城市主义理论指导下，提出了“以公 共交通为导向的城市发展模式”（TOD） TOD：从区域规划的角度出发，倡导建立区域性公共交通体 系，引导城市和郊区沿大型公共交通路线进行集约式发展， 对现存城区和郊区进行多元化交通体系改造，以减少对私人 汽车的依赖。

沿江河汊口：重庆、武汉等 铁路枢纽：哈尔滨、柳州、株洲等 交通影响省会搬迁：河南、河北 近年来，公路和桥梁建设以及民用航空的开通，汽车、飞机一定 程度上取代了河流、铁路的客货运输 原材料、设备、能源、劳动力 生产的产品 城市生产由多部门共同完成，需要交通从中联络 城市交通运输越发达、越先进，城市生产效率越高，产品和资金 的周转期越短，从而可获得更好的经济效益
第十一章
城市交通
第十一章
本章重点
城市交通
第一节 城市交通的概述 第二节 城市交通经济原理
第三节
城市交通管理发展趋势
第四节 城市交通政策
本章重点
城市交通经济原理
城市交通的未来发展方向
第一节
城市交通的概述
经济学角度：混合经济系统
性质： 城市交通物质系统中的道路、桥梁等基础设施，是由政府部 门兴建、运营和保养的公共系统。（公共交通工具、私人交 通工具）
外部性（某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成负外部性的人却 没有为此承担成本），成为有利于改善、美化、促进和优化周围生态环境的交 通。 倡导：“以公共交通为主，以慢行交通为辅”的交通方式


补充： 外部性：指一个人或一群人的行动和决策使另一个人或一群人受损或受益的情
况。 价。

正外部性：某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代
管理中心、管理信号、管理标志等
城市运输系统主要由城市运输设施和运输工具组成： 运输设施 ① 公路：高速公路、一般公路 ② 铁路：普通铁路、高速铁路 ③ 民航航线 ④ 水运航线：沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输 运输工具 公共汽车 无轨电车 轨道交通：有轨电车、轻轨、地铁、单轨铁路、高架铁路、 城市铁路 ④ 出租车 ⑤ 城市轮渡 ① ② ③
判定标准：
经济的可行性、财政的可承受性、社会的可接受性、环境的可持续性
目的：
① 解决有限的城市交通设施与不断增长的交通需求之间的矛盾，使 有限的交通设施得到最充分、最有效的利用 ② 解决有限的城市空间与不同形式的交通设施之间的矛盾，从而达 到在有限的城市空间形成最大效能的交通设施的目的 ③ 解决有限的刚性交通需求和无节制的弹性交通需求之间的矛盾， 最大限度地减少不必要的出行，同时最大限度地保证必要的出行
交通运输是扩大城市辐射力和吸引力的重要途径

第二节 城市交通经济原理
“交通拥挤”：机动化和私人化的同时发展，导致市内交通 状况拥塞，以及交通系统运作效率下降 多种状况：容量不足、机动车数量过多、公共交通运行效率 降低、居民出行难和出行用时多、停车难、机动车污染、交 通事故上升等 20世纪70年针对城市市区交通拥挤和道路堵塞问题提出了“ 拥挤定价”
二、城市交通的性质与特点
社会化和半福利化性质

为社会创造客观的宏观经济效益和明显的社会效益的同时，要在 低票价、不盈利，甚至亏损的情况下，做好交通设施的基本服务 ，提高和扩大客运服务的能力。