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连续配筋混凝土路面结构设计要点
连续配筋混凝土路面结构设计要点摘要：连续配筋混凝土路面主要是在纵向位置上连续设置数量较多的钢筋，其是一种可以不设计接缝的高性能混凝土的路面结构，承载能力非常强、平整性较高，且可以保证行驶的舒适性，还具备使用寿命长、养护次数少等优势，特别是在需要加强承载能力的路面中选择该技术具备较强优势。
关键词：连续配筋；混凝土；路面结构；设计引言连续配筋混凝土路面施工技术因其具有整体性好、裂缝问题少以及荷载传递能力强等优点，被运用到我国公路工程施工的过程中。
为了提升公路连续配筋混凝土路面施工的质量，加强对公路连续配筋混凝土路面施工技术的分析和研究至关重要。
1旧水泥混凝土路面损坏状况路面结构为水泥混凝土，在长时间的车辆载荷作用之下，路面表层出现了较为严重病害现象，其主要表现在各个道路结构出现了严重损坏，大致可归纳为交叉裂缝、角隅断裂等，损坏比例已经超过了总面积的35%；原路面的质量比较差，基层厚度不足、水泥含沙量少，同时还存在很多面板错台、接缝开裂等问题；混凝土板的施工工艺非常差，存在严重的脱皮、龟裂、麻面等现象；水泥混凝土面板厚度未能达到要求，通过钻芯法检测之后发现，板厚合格率仅为 40%左右，厚度尺寸最小的位置仅为 16.5cm；路肩也存在着严重损坏，但防水设施基本没被破坏。
2制定设计方案原则（1）提升结构的承载性能，进行加铺层的施工，消除原路面结构中所存在的薄弱区域，从而满足该地区的交通运行需要，避免由于超载、重载而造成路面结构损坏。
（2）路面结构内部根据使用的需要设计防排水结构，及时排出结构内积水。
（3）在符合技术要求的前提下，根据施工现场的具体情况选择合适的施工材料，避免造成资源的浪费，同时还应该选择更加具有经济性、技术性的施工方案，以满足当前交通发展的需要。
（4）旧路加铺改造施工要尽量选择使用比较薄的路面结构，防止给当前交通基础设施造成不利影响，同时还要防止出现不均匀沉降。
3公路连续配筋混凝土路面施工准备在进行公路连续配筋混凝土路面施工之前，应该做好充足的准备，为正式施工提供一个较为良好的基础，促进施工的顺利进行，包括施工需要的原材料、设备、进行场地布置以及对下承层进行检验。
连续配筋混凝土路面配筋设计探讨
翟 晓静 等 ：连 续 配 筋 混 凝 土 路 面配 筋 设 计 探 讨
・ １・ ８
连 续 配筋 混凝 土路 面配筋 设计 探 讨
翟 晓静
（ 北交通职业技术学院 河
张 庆 宇
张 艳 娟
河 北 石 家 庄 ０ ０ ９ ） （ 山 市 滦南 县 交 通 局 ） ５０ １ 唐
摘 要 介绍 了沥青混凝土与连续配筋混凝土 复合 式耐久性路 面试验段 的工程概 况、设计 方案， 并 对 连 续 配 筋混 凝 土路 面 配 筋设 计 进 行 了计 算与 探 讨 。 关键 词 连 续 配 筋混 凝 土 路 面 配 筋设 计 配 筋 率
１ 前 言
连续 配 筋 混 凝 土 路 面 （ 下 简 称 Ｃ Ｃ ） 以 Ｒ Ｐ ，是 为 了克服接缝水泥混凝土路面的各种病害及改善路用性 能 而 采 用 的一 种 混 凝 土 路 面结 构 形 式 。路 面 纵 向配 有 足 够 数 量 的 钢筋 ，以控 制混 凝 土 路 面 板 纵 向收 缩 产 生 的裂 缝 。施 工 时 完 全 不设 胀 缩 缝 ，形 成 一 条 完 整 而 平 坦 的行 车 表 面 ，消 除 了普 通 水泥 混 凝 土 路 面 的 薄 弱 环
２ ＣＣ Ｒ Ｐ试 验 路 工 程概 况 ４ 配 筋 设计
１ ｃ 水 泥稳 定 砂 砾底 基层 ６ｍ
图 １ 初 定 路 面 结构 图
（ ）试验路位 于张 （ 口）一石 （ １ 家 家庄 ） 高速
公 路 张 北 至 旧 罗 家 洼 段 ，里 程 为 Ｋ ４＋７０ ～Ｋ ５ ４ ４ ４
（ ）根据计算综合 确定纵 向钢筋 直径 为 １ ａ ３ ６ｒ ｍ， 配筋率为 ０ ７％ ，钢筋间距 为 １０ｍ ． ０ ｍ。横 向钢筋直 径定为 １ ｍ，横 向钢筋间距采用 ６ ｍ。 ２ｍ ０ｃ
新路面规范规S1连续配筋混凝土路面设计
造成脑组织的充血、水肿；由于受到伤害的主要是头部，所以，最开始出 现的不适就是剧烈头痛、恶心呕吐、烦躁不安，继而可出现昏迷及抽搐。 D.热射病 是指因高温引起的人体体温调节功能失调，体内热量过度积蓄，从而引 发神经器官受损。在中暑的分级中就是重症中暑。该病通常发生在夏季高 温同时伴有高湿的天气。这是因为持续闷热会使人的皮肤散热功能下降， 而且红外线和紫外线可穿透皮肤直达肌内深层，体内热量不能发散，此时 热量集聚在脏器及肌肉组织，引起皮肤干燥、肌肉温度升高、导致汗出不 来，进而伤害到中枢神经。继而影响全身各器官组织的功能，患者出现局 部肌肉痉挛、高热、无汗、口干、昏迷、血压升高、咳嗽、哮喘、呼吸困
4.1-5 横向裂缝间距
c1——混凝土和钢筋之间的粘结-滑移系数，按式（D. 0.1-7）计算，由于式中含有未 知量Ld，计算需采用迭代方式进行，先假设Ld=Lds，计算出c1和相应的Ld，如果|LdLds|<0.005，计算结束；否则，令Ld=Lds ，重复计算，直到满足要求为止； εtζ——钢筋埋置深度处的混凝土最大总应变，按式（D. 0.1-8）计算； ∆Tζ——钢筋埋置深度处混凝土温度与硬化时温度的最大温差（°C），可近似取为 路面施工月份日最高气温的月平均值与一年中最冷月份日最低气温的月平均值之差； εsh——无约束条件下钢筋埋置深度处混凝土干缩应变，可近似按式（D. 0.1-9）计算； φa——年平均空气相对湿度（以百分数计）。
4.1-4 横向裂缝间距
Tg——混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度（℃/m），可参照该地区最大正温 度梯度（查表3.0.10）的1/3~1/2取用； βh——混凝土面层厚度不等于0.22m时的温度梯度厚度修正系数，按式（D. 0.1-4）计 算； ε∞——无约束条件下混凝土的最大干缩应变，可近似按式（D. 0.1-5）计算； a1——养生条件系数，水中或盖麻布养生时，a1 =1.0，采用养生剂养生时，a1=1.2； w0——混凝土单位用水量（N/m3）； k1——与气候区和最小空气湿度有关的系数，道路位于公路自然区划II、IV和V区， k1=0.4；位于III、VI和VII区，k1=0.68； C——翘曲应力系数，按附录B式（B.3.3-2）计算，采用t=1.29/r计算确定； r——面层板的相对刚性半径（m）； σcg——混凝土与钢筋间的最大粘结应力，可近似按式（D. 0.1-6）计算；
浅析连续配筋混凝土路面的应用
浅析连续配筋混凝土路面的应用所谓连续配筋混凝土路面是指在路面的纵向连续的配有足够数量的钢筋，以控制路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。
同时横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋，在施工时不设胀缝和缩缝（施工缝及构造所需的胀缝除外），形成一条完整而平坦的平面。
连续配筋混凝土路面最早是为了克服普通混凝土路面由于接缝而产生的唧泥、错台、拱起等病害，一般在重交通高等级道路上较常使用，但近几年随着城市发展的不断加速，汽车保有量不断增长，特别是一些高载重车辆经常驶入非机动车道，致使许多道路均在超负荷运行，道路破损的常规维修已达不到应有的效果。
在此情况下，连续配筋混凝土路面在市政道路中的应用也就得到了一定的推广。
一.连续配筋混凝土路面做的优点分析1.消除了横向接缝，整体性和平整度好。
由于在面层内设置连续的纵向和横向钢筋而不设横向缩缝，在作为基层使用时能有效避免沥青面层的反射裂缝，也提高了行车的舒适性。
2.耐久性好，使用寿命长。
连续配筋混凝土路面克服了普通混凝土路面因横缝过多而导致的病害，在保持普通混凝土良好的抗压性和抗拉性的同时，提高了整体结构的抗弯拉强度，增强了道路的整体承载能力。
3.在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。
连续配筋混凝土路面并非真正没有裂缝，只是由于混凝土的收缩变形为钢筋所约束，收缩应力由钢筋承担，因此裂缝分散在更多的部位，这种微小的裂缝不至于破坏路面整体连续性能，路面雨水也不易渗入，从而确保了基层的强度和稳定性。
4.连续配筋混凝土路面虽然造价较高，施工工期较普通混凝土路面或半刚性基层要长，但由于其具有优良的使用性能及品质，能保证足够的使用年限。
所以，相对于当前非连续配筋混凝土路面做为基层的道路的改建、维修费用，其总体费用是降低的。
二.应用实例美国最先使用连续配筋混凝土路面，早在1921年，华盛顿特区就修建了第一条连续配筋混凝土路面，随后在德克莎斯州、马里兰州等地开展了大规模的工程试验，之后在修建高速公路和机场道面时大量采用，经过20多年的使用，绝大部分完好无损。
浅谈连续配筋混凝土路面结构设计
辆 在 此通 过 ， 面 状况 良好 ， 本 无脱 皮 、 裂 、 原路 基 龟 麻面、 坑洞 、 台、 缝 开裂 等病 害 ， 过 对 基层 及 错 接 通
底基层的调查， 未出现松散状况 ， 原路面结构密实 。 考虑本项 目 原有水泥混凝士路面已不能满足重载交通的要求 ， 故将原路结构作路槽加以利用， 板上加铺连续 在旧 配筋混凝土面板。沿线原有排水设施完好。 １ 通量状 况 ２交 三级公路混凝土路面设计使用年限 ２ ０年， 根 据河南龙成集团许昌矿业有限公司提供的投产初 期年产 ２０万吨产量以及该道路建成后的使用功 ０ 能进行交通量预测， 设计标准轴载采用 Ｂ Ｚ １０ Ｚ 一０ ， 设计使用年限 内一个车道 上的累计当量轴次为 １ ３ １７ 路表设计弯沉值为 ２ ５ ￣ １ ｍ） ２ ７× ０ ， ７ （０ｍ 。 ２路面结构设计 ２１ 原设计路面结构 Ｋ ＋ ０ Ｋｌ ５ Ｚ ７ 路段现有的路面结构 ０ ０ ０一 ＋ １ ７ ０ 为水泥混凝土路面， 原设计路面结构如下： ２ｅ ０ｍ厚 Ｃ ０ 泥混 凝土面板 ３水 原 有沥青 路面调 平后重 新铺筑 面 层。 ２ ．设计方案制定原则。 ２１ 蝴 路面结构承载 能力 ， 进行加铺层设计， 弥补原路基及路面结构的 薄弱不足， 以适应本项 目大交通量的需要 ， 以及超 载、 重载车辆的影响。噼 面结构 内部应按照防排 结合的原则进行防排水设计 ， 将路面结构与防排水 进行综合设计， 尽量防ｌ Ｅ 雨水渗入路面结构与路基 内部， 排除可能渗人路面结构内部的雨水。 足 技术要求（ 交通量和使甩性能） 的条件下 ， 按因地制 宜、 合理选材、 节约投资的原则进行路面结构方案 的技术 、 经济比较 ， 选择技术先进 、 安全可靠 、 经济
关键 词 ： 续 配 筋 混 凝 土 ； 离层 ； 工 缝 ； 力杆 连 隔 施 传
第十二章水泥混凝土路面结构设计课件
70~1 1 0
潮湿路
低、中、高液限 粘土
40~60
50~70
60~9 0
75~1 2 0
➢ 段水文地粉土质中、条液粉件限质粘不低土、良的4土5~7质0 路5堑5~8，0 路70床~10土湿80度~13 较大时，应设置排水垫
层；
0
0
➢ 对路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时，可加设半刚性垫层。
➢ 垫层的宽度应与路基同宽，其最小厚度为150 mm。
第四节 接缝构造设计
➢ 水泥混凝土面层需设置各种类型的接缝，把面层划分为较小 尺寸的板，以减少伸缩变形和挠曲变形受到约束而产生的内 应力，并满足施工的需要。
➢ 接缝的设计要能实现以下三方面的要求： ①控制温度收缩应力和翘曲应力所引起的裂缝出现的位置； ②通过接缝能提供一定的荷载传递能力； ③防止坚硬的杂物落入接缝缝隙内和路表水的渗入。
高 240~210
中
高
230~200
中
高
220~200 ≤230
中 ≤220
构造深度在使用初期应满足下表12-3的要求。
各级公路水泥混凝土面层的表面构造深度（mm）要求 表12—3
道路 等级
高速公路、一级公路 二、三、四级公路 和城市快速路、主干 和城市次干道、支路
道
一般 路段
特殊 路段
0.70~1.10 0.80~1.20
图12-5浅槽口构造(尺寸单位: mm)
由于缩缝缝隙下面板断裂面凹凸不平，能起一定的
传荷作用，一般不必设置传力杆，但对特重和重交
通道路、收费广场、地质水文条件不良路段以及邻
近胀
缝或自由端部的3条缩缝，应在板厚中
央设置传力杆，
横向缩缝构造(尺寸单位: mm) a)设传力杆假缝型;b)不设传力杆假缝型
连续配筋混凝土路面
施工段落长度最好控制在100 m范围内。两段搭接宽度为35～50 cm，纵向接缝与完成工作面搭接6～7 m。为 了保持冷再生结构层的完整性和铣刨的混合料符合级配要求，应严格控制冷再生机的行走速度，必须考虑与道路 中心线垂直的横向接缝以及与道路中心线平行的纵向接缝，接缝会造成路面的不连续，若处理不好会影响再生层 结构完整性。因此，施工中应尽量减少停机现象，在不可避免的情况下，应对所形成的横缝进行局部处理。
由于CRCP路面具有行车舒适性好、承载能力高、使用寿命长、维修费用少等显著优点，所以在国外已得到广 泛应用。我国引进CRCP技术较晚，加上缺少设计经验、无施工规范，在一定程度上限制了CRCP的应用。
由于CRCP路面配置钢筋量大，对施工工序要求严格，初期投资比较大，因此，这种路面适用于高速公路、重 载交通路面、机场跑道以及旧混凝土路面加铺等场合。
(二)配筋设计
连续配筋混凝土路面中的纵向钢筋起约束裂缝扩张、承受混凝土收缩应力的作用，而不是增加混凝土面层的 抗弯拉强度。所以，纵向钢筋用量不能按照车辆荷载进行设计，而要根据裂缝间距、缝隙宽度和钢筋屈服强度三 项指标要求，考虑混凝土收缩和温度变形来设计。对这三项指标，我国现行规范规定如下：
(1)为了避免或减少混凝土面层板裂缝处剥落和冲断破坏的可能性，要求横向裂缝的平均间距为1.0～2.5m。
3．封层施工
首先清扫基层，洒布A-70沥青。沥青洒布车喷洒沥青时应保持稳定的速度和喷洒量，并保持整个洒布宽度喷 洒均匀。沥青洒布量为1.0～1.3 kg/㎡。洒布温度为130～1 75℃，前后两车喷洒的接茬处用铁板或建筑纸铺 1～1.
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连续配筋混凝土路面
公路交通科学技术术语
01 简述
03 设计方法
浅析连续配筋混凝土路面施工技术的应用
浅析连续配筋混凝土路面施工技术的应用【摘要】连续配筋混凝土是一种新型路面施工技术，通过钢筋的持续配筋和混凝土的浇筑，提高了路面的承载能力和耐久性。
本文从材料准备、模板安装、筋梁铺设、浇筑养护等方面介绍了连续配筋混凝土路面的施工过程。
该技术的特点包括施工效率高、成本低、施工质量好等。
结合实际案例，论述了连续配筋混凝土路面施工技术的应用优势，指出了技术发展的趋势和未来发展方向。
连续配筋混凝土路面施工技术的不断发展将有助于提升道路的安全性和舒适性，推动道路建设行业朝着智能化、环保化的方向发展。
【关键词】连续配筋混凝土路面施工技术，材料准备，配比设计，模板安装，混凝土浇筑，筋梁铺设，钢筋绑扎，浇筑养护，初期维护，施工技术特点，应用优势，技术发展趋势，未来发展方向.1. 引言1.1 什么是连续配筋混凝土路面施工技术连续配筋混凝土路面施工技术是指在混凝土路面施工中，通过在混凝土路面中设置钢筋网格或钢筋筋杆，使得混凝土路面在受力时能够更加均匀地分布荷载和承受应力，从而延长路面的使用寿命和提高路面的承载能力。
相比传统的混凝土路面施工技术，连续配筋混凝土路面施工技术具有更好的抗裂性能、抗变形能力和耐磨损性能。
这种施工技术通过在混凝土路面中设置连续的钢筋，能够有效减少温度变化和承载荷载引起的裂缝，提高路面的整体稳定性和耐久性。
连续配筋混凝土路面施工技术还能够降低路面的维护成本和延长路面的使用寿命，为道路交通运输提供更加安全和畅通的道路环境。
随着技术的不断创新和完善，连续配筋混凝土路面施工技术将在未来得到更广泛的应用和推广。
1.2 施工技术的发展历程连续配筋混凝土路面施工技术的发展历程可以追溯到20世纪70年代。
当时，由于城市化进程加快和交通量的增加，传统的沥青混凝土路面在承载能力、耐久性和抗裂性方面已经不能满足需求。
为了解决这些问题，逐渐出现了使用钢筋配筋的混凝土路面技术。
最初的连续配筋混凝土路面施工技术采用传统的钢筋网格铺设方式，虽然提高了路面的承载能力和抗裂性，但是施工效率较低，且存在着维护困难和成本高的问题。
连续配筋混凝土路面设计和施工
筋， 从而取消 了横 向接缝 ， 避免各种 横 向接缝 的损坏 ， 使路面
具有平整 的表 面 ， 改善并提高 了混凝土了路面的整体强度和刚度 。 近年来我 国公路建设发展迅速 ， 交叉 Ｔ程在公路 中所 占 比例很大 。为降低 路基 高度 ， 在很 多立 交工程 中 ， 下穿道 路 往往低于原地面 ， 通过 水泵排 水 ， 了防止地 下水 对路 面损 为
连续配筋混凝土路 面结构为 ：４ｃ ２ ｍ连续 配筋混凝 土 面
板 ＋ ５ｃ ％水 泥稳 定碎 石基层 ＋１ ｍ３ ５ ２ ｍ５ ５ｃ ． ％水 泥稳定碎
石 底 基 层 。 基 层 与 面 板 之 间 设 １ｃ 稀 浆 封 层 。 ｍ
纵 向钢筋的配筋率一 般为 ０ ５ 一０ ７ ， ．％ ． ％ 根据 《 路水 公 泥混凝土路面设 计规范》 Ｊ ＪＩ （ Ｇ Ｍ０—２０ ） ０ ２ 并参考 Ａ Ｓ Ｔ ＡＨ Ｏ 路面结 构设计指南》 １９ ） （ ９ ３ 的有关 规定进行 设计 ， 最终 选定 ｌＩ ８ｌ级钢筋 ， 配筋 率为 ０ ６ ％ ， 向间距 １ ｍ， 幅共 ７ ．１ 横 ５ｃ 半 ８
续 配筋混凝 土路面取消了横向接缝 ， 连续配筋混凝 土路面 在
与沥青路 面相 接处会 因混 凝土热 胀冷缩 形成 纵向位移 。为 阻止 由于位移产 生的巨大水平推力 而造成路 面的损坏 ， 必须 设 置合适 的端 部处 理措 施 ， 以约束 、 消除 或调 节纵 向位 移 。 目前 国内外 常用 的端 部处 理措施 主要 有矩形 地梁锚 固和宽 翼缘工字梁接缝 两种形 式 。本路 段 的端部处 理方 案采用宽 翼缘工字梁接缝 。 我 国现有的连续 配筋混 凝土路 面普遍 采用 矩形地 梁锚 固， 缺乏宽翼缘 工字 梁接缝 的设计 资料 ， 为此 ， 设计 方案参考
连续配筋水泥砼路面的施工技术
连续配筋水泥砼路面的施工技术冯哲张丽芬(中交一公局第六工程有限公司，天津市300451)工程技术漪要]本定结合河北张石高速公路CRCP-／,燃-实体工程精况，研究了cRcp的施L挂术，包括．旖模摊铺初摊铺工艺、滑模摊铺用混凝土配合比的设计分析、滑模摊铺机躺筑砼路面的平整度控稍。
涔铡司]滑模摊铺；配舍比；抗压强度；平整度；控制措施连续配筋混凝土路面，(简称C R C P)是道路工程师为了克服接缝水泥混凝土路面(J oi nt e d C oncre t e Pavem ent，简称JC P)由于横向胀、缩缝等薄弱环节而引起的各种病害及改善路用性能而采取的一种形式。
它是在纵向配置足够数量的连续钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的开裂，不设胀缝和缩缝的—种路面结构型式。
1滑模摊铺机摊铺砼路面的施工1,1摊铺基准线的测设：砼路面的摊铺设备采用美国G O M A C O—G P2600型砼滑模摊铺机进行摊铺，该摊铺机工作时需设置自动行走基准线，基准线采用双向坡双线式，在摊铺柄的一侧采用由5m m的钢丝绳作为基准线，其作用是控制砼摊铺标高和摊铺机的行走方向：另一侧采用铝合金方钢作为基准线，方钢下部采用可调整高度的三脚架做支撑，其作用是控制该侧雄铺标高，从而控制路面横坡度。
基准线采用钢钎支架作支撑，钢钎的纵向间距为直线段10m、曲线段5m；横向位置两侧距摊铺机行走履带各1．0m。
基准线在钢钎支架上固定时，基层顶面到夹线臂高度为55cm左右：夹线臂夹口到钢钎的水平距离为25cm左右。
单根基准线的长度为100m，基准线的拉紧力为1000N o基准线设置好后，严禁扰动、碰撞或振动。
若基准线发生变位，必须立即重新测量恢复原位。
1．2滑模摊{鼬!蝣面1)混凝土运输到现场后倒入卸料斗内，装载饥在前，挖掘机在后开始侧向布料：2)摊铺适{!中保证钢筋网上下的混凝土振捣密实是滑模摊铺的关键。
由于钢筋网布设以上混凝土只有板厚的1／3，滑模摊铺时，插入振捣棒应控制在钢筋网以上2cm，以防止振捣棒与钢筋网接触造成振捣棒损坏，从而影响混凝土的振捣。
连续配筋混凝土路面纵向配筋设计研究
连续配筋混凝土路面纵向配筋设计研究发表时间：2019-06-21T16:55:49.823Z 来源：《工程管理前沿》2019年第05期作者：王学政[导读] 阐述了国内外连续配筋混凝土路面配筋设计方法并对国内配筋设计理念进行了分析，通过工程实例研究分析了连续配筋混凝土路面配筋设计的关键参数及之间存在的相互关系，研究结果对连续配筋混凝土路面配筋进行合理设计和推广应用具有一定的借鉴意义。
中铁十七局集团有限公司勘察设计院，山西太原 030032摘要:阐述了国内外连续配筋混凝土路面配筋设计方法并对国内配筋设计理念进行了分析，通过工程实例研究分析了连续配筋混凝土路面配筋设计的关键参数及之间存在的相互关系，研究结果对连续配筋混凝土路面配筋进行合理设计和推广应用具有一定的借鉴意义。
关键词：连续配筋混凝土路面，配筋，研究1 概述连续配筋混凝土路面(简称CRCP)是道路工程为了克服接缝水泥混凝土路面的各种病害及改善路用性能而采用的一种混凝土路面形式，是在面层内设置连续的纵向和横向钢筋而不设置横向缩缝的道路结构（施工缝及构造所需的胀缝除外），主要表现为在路面纵向配有足够数量的钢筋来控制混凝土路面板纵向收缩产生的裂缝，从而取消了横向接缝，避免了各种横向接缝带来的损坏，使路面具有平整的表面，改善并提高了混凝土路面的使用品质和行车性能，增强了路面的整体强度和刚度，延长了路面的使用寿命并减少了路面的养护费用。
因此，连续配筋混凝土路面在世界各国的公路建设中得到越来越多的应用，而且使用性能良好。
2 配筋设计2.1国内配筋设计国内现行规范给出了横向裂缝平均间距、横向裂缝缝隙平均宽度、纵向钢筋应力的计算公式，在进行纵向配筋设计时初拟配筋率，根据初拟配筋率计算横向裂缝平均间距、裂缝缝隙平均宽度和钢筋应力，根据计算结果最终确定配筋率。
规范主要要求如下：连续配筋混凝土面层的纵向和横向钢筋均应采用螺纹钢筋；纵向钢筋距面层顶面不应小于90mm；纵向钢筋埋置深度处的裂缝缝隙平均宽度不大于0.5mm；横向裂缝的平均间距不大于1.8m。
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)
4.1-3 横向裂缝间距
Ld——横向裂缝平均间距（m）； ft——混凝土抗拉强度（MPa），可按表E.3.1选用； fc——混凝土抗压强度（MPa），可按表E.3.1选用； ζ——钢筋埋置深度（m）； hc——混凝土面层厚度（m）； γc——混凝土容重（MN/m3），一般可取为0.024MN/m3； μ——混凝土面层与基层间的摩阻系数，可按表E.3.3选用； ds——纵向钢筋直径（m）； ρ——纵向钢筋配筋率，为钢筋横断面面积与混凝土横断面面积比值，以百分数计； σ0——温度和湿度变形完全受约束时的翘曲应力，按式（D. 0.1-2）计算； Ec——混凝土弹性模量（MPa），可按表E.3.1选用； νc——混凝土泊松比，一般可取为0.15~0.18； εtd——无约束时混凝土面层顶面与底面间最大当量应变差，按式（D. 0.1-3）计算； αc——混凝土线膨胀系数（1/℃），可按表E.3.2选用；
4.1-4 横向裂缝间距
Tg——混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度（℃/m），可参照该地区最大正温 度梯度（查表3.0.10）的1/4~1/3取用； βh——混凝土面层厚度不等于0.22m时的温度梯度厚度修正系数，按式（D. 0.1-4）计 算； ε∞——无约束条件下混凝土的最大干缩应变，可近似按式（D. 0.1-5）计算； a1——养生条件系数，水中或盖麻布养生时，a1 =1.0，采用养生剂养生时，a1=1.2； w0——混凝土单位用水量（N/m3）； k1——与气候区和最小空气湿度有关的系数，道路位于公路自然区划II、IV和V区， k1=0.4；位于III、VI和VII区，k1=0.68； C——翘曲应力系数，按附录B式（B.3.3-2）计算，采用t=1.29/r计算确定； r——面层板的相对刚性半径（m）； σcg——混凝土与钢筋间的最大粘结应力，可近似按式（D. 0.1-6）计算；
5 连续配筋混凝土路面配筋
纵向配筋率 横向钢筋用量 纵向和横向钢筋类型 拉杆
5.1 纵向配筋率
纵向配筋率 ——中等交通荷载等级宜为0.6%~0.7% ——重交通荷载等级宜为0.7%~0.8% ——特重交通荷载等级宜为0.8%~0.9% ——极重交通荷载等级宜为0.9%~1.0% ——冰冻地区路面的配筋率宜高于一般地区0.1% ——连续配筋混凝土用于复合式面层的下面层时，其纵向配筋率可降低0.1%
JTG D40-2011《公路水泥混凝土路面设计规范》宣讲
连续配筋混凝土路面配筋计算
周玉民 同济大学 2011.12.4 上海
提纲
1 连续配筋的目的 2 连续配筋的位置 3 连续配筋混凝土路面损坏模式和机理 4 连续配筋混凝土路面纵向配筋计算 5 连续配筋混凝土路面配筋
1 连续配筋的目的
取消了接缝(美国1921华盛顿特区哥伦比亚派克） ——混凝土路面行车舒适性改善 ——混凝土路面的厚度可以减薄20~30%
4.2-1 横向裂缝宽度
纵向钢筋埋置深度处的横向裂缝缝隙平均宽度 按下式计算，应小于0.5mm。
bj
1000Ld sh
c T
c2 ft Ec
c2
a b 17000
fc
6.45104
c L2d
a 0.7611770t 2106t2 b 9108t 149000
c 3109t2 5106t 2020
bj —— 钢筋埋置深度处的横向裂缝缝隙平均宽度（mm）； c2 —— 与混凝土和钢筋之间的粘结-滑移特性有关的系数。
4.3 钢筋容许拉应力
纵向钢筋应力按下式计算， 不应超过钢筋屈服强度。
s
2
ft
Es Ec
Es
T
c
s sh
0.234 fc Ld dsc1
σs—— 裂缝处纵向钢筋应力（MPa）； Es —— 钢筋弹性模量（MPa）； αs—— 钢筋的线膨胀系数（1/°C），通常αs=9×10-6/°C；
状况 ——第一条1921华盛顿特区哥伦比亚派克，超3.2万公里 ——我国60多公里（广东、湖南、山西等地）
2 连续配筋的布置
• 纵向钢筋布置 • 横向配筋布置
2.1 纵向配筋布置
• 距面层顶面不应小于90mm，最大深度不应大于1/2面层厚度， 在不影响施工的情况下宜接近90mm； • 间距不大于250mm，不小于集料最大粒径的2.5倍；
3.2 连续配筋混凝土路面损坏机理
冲断机理
4 连续配筋混凝土纵向配筋设计
横向裂缝间距 裂缝缝隙宽度 钢筋容许拉应力 冲断数
4.1-1 横向裂缝间距
横向裂缝平均间距按下式确定，应小于1.8m。
Ld
ft
C
0
1
2
hcc cg Fra bibliotek2 c1ds
0
Ec td
2 1 vc
td chchTg 0.245e5.3k1hc
a1
1.51104
w2.1 0
f 0.28 c
270
106
4.1-2 横向裂缝间距
h 4.81hc2 5.42hc 1.96
cg 0.234 f c
c1
0.577 9.50 109 ln t
2 t
0.198Ld ln Ld
3.67
t c T sh
sh
(1
3 a
2.2 横向配筋布置
• 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距宜为300～600mm， 直径大时取大值； • 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取60°。
3 连续配筋混凝土路面损坏模式和机理
• 连续配筋混凝土路面损坏模式 • 连续配筋混凝土路面损坏机理
3.1 连续配筋混凝土路面损坏模式
冲断损坏
4.1-5 横向裂缝间距
c1——混凝土和钢筋之间的粘结-滑移系数，按式（D. 0.1-7）计算，由于式中含有未 知量Ld，计算需采用迭代方式进行，先假设Ld=Lds，计算出c1和相应的Ld，如果|LdLds|<0.005，计算结束；否则，令Ld=Lds ，重复计算，直到满足要求为止； εtζ——钢筋埋置深度处的混凝土最大总应变，按式（D. 0.1-8）计算； ∆Tζ——钢筋埋置深度处混凝土温度与硬化时温度的最大温差（°C），可近似取为 路面施工月份日最高气温的月平均值与一年中最冷月份日最低气温的月平均值之差； εsh——无约束条件下钢筋埋置深度处混凝土干缩应变，可近似按式（D. 0.1-9）计算； φa——年平均空气相对湿度（以百分数计）。