1.连续配筋混凝土路面设计.ppt
(完整版)水泥混凝土路面配筋设计
a) 横向剖面
b) 纵向剖面
图 6.1.1 边缘钢筋布置（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.2 对于承受极重、特重或重交通的胀缝、施工缝和自由边的 面层角隅以及承受极重交通的缩缝面层角隅，宜配置角隅钢筋。 通常选用2根直径为12～16mm的螺纹钢筋，置于面层上部，距 顶面不小于50mm，距边缘为100mm，如图6.1.2所示。
图 6.1.3-2 箱形构造物横穿公路处的面层配筋（H0 为 800～1600mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.4 混凝土面层下有圆形管状构造物横向穿越，其顶面至面层 底面的距离小于1200mm时，在构造物两侧各1.5（H+1）， 且不小于4m的范围内，混凝土面层内应布设单层钢筋网，钢筋 网设在距面层顶面1/4~1/3厚度处，如图6.1.4所示。钢筋尺 寸和间距及传力杆接缝设置与6.1.3条相同。
图 6.1.4 圆形管状构造物横穿公路处的面层配筋（H0 小于 1200mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计
6.2 钢筋混凝土面层配筋
6.2.1 钢筋混凝土面层的配筋量按式（6.2.1）确定。
As
16Lsh
f sy
（6.2.1）
As——每延米混凝土面层宽（或长）所需的钢筋面积（mm2）； Ls——纵向钢筋时，为横缝间距（m）；横向钢筋时，为无拉杆 的纵缝或自由边之间的距离（m）； h——面层厚度（mm）；
6、混凝土面层配筋设计
6.3 连续配筋混凝土面层配筋
6.3.1 连续配筋混凝土面层的纵向配筋量按下述要求确定： 1 纵向钢筋埋置深度处的裂缝缝隙平均宽度不大于0.5mm； 2 横向裂缝的平均间距不大于1.8m； 3 钢筋所承受的拉应力不超过其屈服强度。满足上述要求所需的
连续配筋混凝土路面结构设计要点
连续配筋混凝土路面结构设计要点摘要：连续配筋混凝土路面主要是在纵向位置上连续设置数量较多的钢筋，其是一种可以不设计接缝的高性能混凝土的路面结构，承载能力非常强、平整性较高，且可以保证行驶的舒适性，还具备使用寿命长、养护次数少等优势，特别是在需要加强承载能力的路面中选择该技术具备较强优势。
关键词：连续配筋；混凝土；路面结构；设计引言连续配筋混凝土路面施工技术因其具有整体性好、裂缝问题少以及荷载传递能力强等优点，被运用到我国公路工程施工的过程中。
为了提升公路连续配筋混凝土路面施工的质量，加强对公路连续配筋混凝土路面施工技术的分析和研究至关重要。
1旧水泥混凝土路面损坏状况路面结构为水泥混凝土，在长时间的车辆载荷作用之下，路面表层出现了较为严重病害现象，其主要表现在各个道路结构出现了严重损坏，大致可归纳为交叉裂缝、角隅断裂等，损坏比例已经超过了总面积的35%；原路面的质量比较差，基层厚度不足、水泥含沙量少，同时还存在很多面板错台、接缝开裂等问题；混凝土板的施工工艺非常差，存在严重的脱皮、龟裂、麻面等现象；水泥混凝土面板厚度未能达到要求，通过钻芯法检测之后发现，板厚合格率仅为 40%左右，厚度尺寸最小的位置仅为 16.5cm；路肩也存在着严重损坏，但防水设施基本没被破坏。
2制定设计方案原则（1）提升结构的承载性能，进行加铺层的施工，消除原路面结构中所存在的薄弱区域，从而满足该地区的交通运行需要，避免由于超载、重载而造成路面结构损坏。
（2）路面结构内部根据使用的需要设计防排水结构，及时排出结构内积水。
（3）在符合技术要求的前提下，根据施工现场的具体情况选择合适的施工材料，避免造成资源的浪费，同时还应该选择更加具有经济性、技术性的施工方案，以满足当前交通发展的需要。
（4）旧路加铺改造施工要尽量选择使用比较薄的路面结构，防止给当前交通基础设施造成不利影响，同时还要防止出现不均匀沉降。
3公路连续配筋混凝土路面施工准备在进行公路连续配筋混凝土路面施工之前，应该做好充足的准备，为正式施工提供一个较为良好的基础，促进施工的顺利进行，包括施工需要的原材料、设备、进行场地布置以及对下承层进行检验。
浅谈连续配筋混凝土路面结构设计
辆 在 此通 过 ， 面 状况 良好 ， 本 无脱 皮 、 裂 、 原路 基 龟 麻面、 坑洞 、 台、 缝 开裂 等病 害 ， 过 对 基层 及 错 接 通
底基层的调查， 未出现松散状况 ， 原路面结构密实 。 考虑本项 目 原有水泥混凝士路面已不能满足重载交通的要求 ， 故将原路结构作路槽加以利用， 板上加铺连续 在旧 配筋混凝土面板。沿线原有排水设施完好。 １ 通量状 况 ２交 三级公路混凝土路面设计使用年限 ２ ０年， 根 据河南龙成集团许昌矿业有限公司提供的投产初 期年产 ２０万吨产量以及该道路建成后的使用功 ０ 能进行交通量预测， 设计标准轴载采用 Ｂ Ｚ １０ Ｚ 一０ ， 设计使用年限 内一个车道 上的累计当量轴次为 １ ３ １７ 路表设计弯沉值为 ２ ５ ￣ １ ｍ） ２ ７× ０ ， ７ （０ｍ 。 ２路面结构设计 ２１ 原设计路面结构 Ｋ ＋ ０ Ｋｌ ５ Ｚ ７ 路段现有的路面结构 ０ ０ ０一 ＋ １ ７ ０ 为水泥混凝土路面， 原设计路面结构如下： ２ｅ ０ｍ厚 Ｃ ０ 泥混 凝土面板 ３水 原 有沥青 路面调 平后重 新铺筑 面 层。 ２ ．设计方案制定原则。 ２１ 蝴 路面结构承载 能力 ， 进行加铺层设计， 弥补原路基及路面结构的 薄弱不足， 以适应本项 目大交通量的需要 ， 以及超 载、 重载车辆的影响。噼 面结构 内部应按照防排 结合的原则进行防排水设计 ， 将路面结构与防排水 进行综合设计， 尽量防ｌ Ｅ 雨水渗入路面结构与路基 内部， 排除可能渗人路面结构内部的雨水。 足 技术要求（ 交通量和使甩性能） 的条件下 ， 按因地制 宜、 合理选材、 节约投资的原则进行路面结构方案 的技术 、 经济比较 ， 选择技术先进 、 安全可靠 、 经济
关键 词 ： 续 配 筋 混 凝 土 ； 离层 ； 工 缝 ； 力杆 连 隔 施 传
简述连续配筋水泥混凝土路面混凝土施工要点
连续配筋水泥混凝土路面混凝土施工要点一、引言连续配筋水泥混凝土路面混凝土是道路、机场、停车场等场所常见的路面材料，具有承载能力强、耐久性好、施工周期短等优点。
本文将围绕连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工要点进行深入探讨，以帮助读者更全面地了解该施工技术。
二、施工前准备1. 设计要点：连续配筋水泥混凝土路面混凝土的设计应遵循道路工程设计规范相关规定，根据道路等级、预期承载能力、使用寿命等因素进行合理设计。
2. 材料准备：施工前应确保水泥、骨料、粉煤灰、外加剂等材料符合国家标准，且具有相应的质量检测报告。
3. 设备检查：确认搅拌站、搅拌车等设备完好，确保施工过程中的设备正常运行。
4. 现场准备：清理施工现场，确保施工现场平整、无积水等情况。
三、施工工艺1. 地面处理：在进行混凝土浇筑前，应进行地面的处理，包括松土、压实、清理等工作，确保地面平整、无杂物。
2. 模板安装：根据设计要求，安装模板，确保模板的平整和合理布置。
3. 配筋布置：根据设计要求，在模板内布置钢筋，注意钢筋的覆盖层厚度和连接的牢固程度。
4. 混凝土浇筑：选择合适的混凝土搅拌比例和浇筑工艺，确保混凝土质量和浇筑速度。
5. 养护措施：浇筑完成后，及时进行养护，包括覆盖湿麻布、喷水等方式，确保混凝土的充分水化和强度发展。
四、施工质量控制1. 混凝土强度测试：经过养护期后，对混凝土进行抽检，进行强度测试，确保混凝土的强度符合设计要求。
2. 钢筋连接检查：对钢筋连接进行抽检，确保钢筋的连接牢固，符合设计要求。
3. 施工记录：施工过程中应及时记录施工质量情况、材料使用情况等，形成完整的施工记录。
五、结语通过以上对连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工要点的深入探讨，我们对于该施工技术有了更加全面的认识。
在实际施工中，我们应当严格按照设计要求进行施工，并且加强对施工过程的质量控制，以确保连续配筋水泥混凝土路面混凝土的施工质量。
个人观点连续配筋水泥混凝土路面混凝土作为一种常见的路面材料，其施工要点至关重要。
连续配筋混凝土路面
施工段落长度最好控制在100 m范围内。两段搭接宽度为35～50 cm，纵向接缝与完成工作面搭接6～7 m。为 了保持冷再生结构层的完整性和铣刨的混合料符合级配要求，应严格控制冷再生机的行走速度，必须考虑与道路 中心线垂直的横向接缝以及与道路中心线平行的纵向接缝，接缝会造成路面的不连续，若处理不好会影响再生层 结构完整性。因此，施工中应尽量减少停机现象，在不可避免的情况下，应对所形成的横缝进行局部处理。
由于CRCP路面具有行车舒适性好、承载能力高、使用寿命长、维修费用少等显著优点，所以在国外已得到广 泛应用。我国引进CRCP技术较晚，加上缺少设计经验、无施工规范，在一定程度上限制了CRCP的应用。
由于CRCP路面配置钢筋量大，对施工工序要求严格，初期投资比较大，因此，这种路面适用于高速公路、重 载交通路面、机场跑道以及旧混凝土路面加铺等场合。
(二)配筋设计
连续配筋混凝土路面中的纵向钢筋起约束裂缝扩张、承受混凝土收缩应力的作用，而不是增加混凝土面层的 抗弯拉强度。所以，纵向钢筋用量不能按照车辆荷载进行设计，而要根据裂缝间距、缝隙宽度和钢筋屈服强度三 项指标要求，考虑混凝土收缩和温度变形来设计。对这三项指标，我国现行规范规定如下：
(1)为了避免或减少混凝土面层板裂缝处剥落和冲断破坏的可能性，要求横向裂缝的平均间距为1.0～2.5m。
3．封层施工
首先清扫基层，洒布A-70沥青。沥青洒布车喷洒沥青时应保持稳定的速度和喷洒量，并保持整个洒布宽度喷 洒均匀。沥青洒布量为1.0～1.3 kg/㎡。洒布温度为130～1 75℃，前后两车喷洒的接茬处用铁板或建筑纸铺 1～1.
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连续配筋混凝土路面
公路交通科学技术术语
01 简述
03 设计方法
精选连续配筋混凝土路面设计与施工技术新
1. 前言
1989年江苏省在盐城一级公路上修筑了第一条连续配筋混凝土 试验路段。
1996年，西安公路交通大学与铜川公路局在210国道上修建了 一段长335m的CRCP试验工程。
1997年西安公路交通大学与河南许昌公路局在107国道上修筑 了单幅总长10km的CRCP。
2001年长沙交通学院与湖南省高速公路公司在京珠高速公路耒 宜段修建了长40.lkm的CRCP。
（1）板厚 随着板厚的增加，冲断减少，平整度提高。
（2）横向裂缝宽度和间距 裂缝宽度非常重要，它影响裂缝处的传荷能力，特别是在使用除
冰盐的地区。将平均裂缝宽度（钢筋深度处）控制在0.05 cm可 以将裂缝间距控制在合理的水平。 冲断多发生在较窄的裂缝间距处，约90%的冲断发生在横向裂缝 间距为0.3~0.6 m时，平均裂缝间距和冲断之间没有相关性。 冲断也容易在靠近宽裂缝处产生，冲断与宽裂缝有关而不是与平 均裂缝宽度有关。
随后，由于重车的反复作用及温度和湿度波动导致裂缝宽度变化 及局部边缘支撑丧失，部分横向裂缝出现剥落现象。裂缝变宽或 者剥落以后，盐和水会进入板底。板底的水加剧基层侵蚀、钢筋 腐蚀、唧泥，最终板底失去支撑，同时接缝处的传荷能力大量降 低。在重车作用下板顶产生较大的横向拉应力。
当车辆荷载反复作用时，便累积疲劳，产生纵向裂缝，进而出现 冲断。
化的温度转化成等效的线性温度梯度； （4）确定平均裂缝间距； （5）计算每月内平均裂缝宽度和裂缝传荷系数
（LTE）；
2. CRCP设计指标和设计方法
冲断预测程序：
（6）计算混凝土板的纵向边缘支撑的损失； （7）处理每月的相对湿度数据，将其等效温度变化加
到等效线性温度变化中； （8）计算板顶面的临界横向拉应力； （9）确定横向裂缝刚度和LTE的衰减； （10）计算疲劳CRCP结构和调查
DB 37 T 3567-2019 连续配筋混凝土路面设计与施工技术指南
2019 - 06 - 29 实施
山东省市场监督管理局 发 布
DB37/T 3567—2019
目 次
前言................................................................................................................................................................... III 1 范围................................................................................................................................................................... 1 2 规范性引用文件...............................................................................................................................................1 3 术语和定义....................................................................................................................................................... 1 4 符号与代号....................................................................................................................................................... 2
连续配筋水泥砼路面的施工技术
连续配筋水泥砼路面的施工技术冯哲张丽芬(中交一公局第六工程有限公司，天津市300451)工程技术漪要]本定结合河北张石高速公路CRCP-／,燃-实体工程精况，研究了cRcp的施L挂术，包括．旖模摊铺初摊铺工艺、滑模摊铺用混凝土配合比的设计分析、滑模摊铺机躺筑砼路面的平整度控稍。
涔铡司]滑模摊铺；配舍比；抗压强度；平整度；控制措施连续配筋混凝土路面，(简称C R C P)是道路工程师为了克服接缝水泥混凝土路面(J oi nt e d C oncre t e Pavem ent，简称JC P)由于横向胀、缩缝等薄弱环节而引起的各种病害及改善路用性能而采取的一种形式。
它是在纵向配置足够数量的连续钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的开裂，不设胀缝和缩缝的—种路面结构型式。
1滑模摊铺机摊铺砼路面的施工1,1摊铺基准线的测设：砼路面的摊铺设备采用美国G O M A C O—G P2600型砼滑模摊铺机进行摊铺，该摊铺机工作时需设置自动行走基准线，基准线采用双向坡双线式，在摊铺柄的一侧采用由5m m的钢丝绳作为基准线，其作用是控制砼摊铺标高和摊铺机的行走方向：另一侧采用铝合金方钢作为基准线，方钢下部采用可调整高度的三脚架做支撑，其作用是控制该侧雄铺标高，从而控制路面横坡度。
基准线采用钢钎支架作支撑，钢钎的纵向间距为直线段10m、曲线段5m；横向位置两侧距摊铺机行走履带各1．0m。
基准线在钢钎支架上固定时，基层顶面到夹线臂高度为55cm左右：夹线臂夹口到钢钎的水平距离为25cm左右。
单根基准线的长度为100m，基准线的拉紧力为1000N o基准线设置好后，严禁扰动、碰撞或振动。
若基准线发生变位，必须立即重新测量恢复原位。
1．2滑模摊{鼬!蝣面1)混凝土运输到现场后倒入卸料斗内，装载饥在前，挖掘机在后开始侧向布料：2)摊铺适{!中保证钢筋网上下的混凝土振捣密实是滑模摊铺的关键。
由于钢筋网布设以上混凝土只有板厚的1／3，滑模摊铺时，插入振捣棒应控制在钢筋网以上2cm，以防止振捣棒与钢筋网接触造成振捣棒损坏，从而影响混凝土的振捣。
[新版]水泥混凝土路面配筋设计
![[新版]水泥混凝土路面配筋设计](https://img.taocdn.com/s3/m/5fce9971aa00b52acfc7cab2.png)
6、混凝土面层配筋设计
o 6.1 特殊部位配筋 o 6.1.3 o 混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶
面至面层底面的距离小于800mm时，在构 造物顶宽及两侧各1.5（H+1）且不小于 4m的范围内，混凝土面层内应布设双层钢 筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面 1/4~1/3厚度处，如图6.1.3-1所示。o D.1Biblioteka 横向裂缝平均间距按式（D.1-1）计算
确定。
Ld
ft
C 0
1
2 hc
c cg
2
c1d s
o （D.1-1）
0
Ec td
21 vc
td c h ch T g 0 .2 4 5 e 5 .3 k 1 h c
o （D.1-2）h4 .8 1 h c 2 5 .4 2 h c 1 .9 6
a 1 1 .5 1 1 0 4 w 0 2 .1 f c 0 .2 8 2 7 0 1 0 6
o （D.1-3） cg 0.234fc
o （D.1-4）
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
o
（D.1c 1 - 70 .）5 7 7 9 .5 0 t 1 0 9cln t2 Tt 0 .1 s9 h8 L d ln L d 3 .6 7
o 5 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距一般为 300～600mm，直径大时取大值；
o 6 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取 60°；
o 7 相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内， 必须设置拉杆，该拉杆可用加长的横向钢筋代替。
o 附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
水泥混凝土路面结构设计(1)
1. σz,εz≈0,W为（x,y)的函数。
2. 无横向剪应变，γxz =γyz = 0 。
3. 中面上各点无x、y方向位移，u = v = 0 ,只有 W 。
x1 E cc 2(x y) 1E czc 2( 2 x w 2c 2 y w 2)
3.路面板几何尺寸设计：平面尺寸、板厚设计，以使强度（σp,σt）满足要 求。
4.接缝及配筋设计：选接缝类型、布置接缝位置、定接缝构造，以提高接缝 传荷能力。
9.2 弹性地基板的应力分析
混凝土面板承受的应力很多，有荷载应力σp 、温度应力σt 、收缩应力、体 积变化应力等，设计时，主要考虑σp，σt。
为减少σt，将面板分成有限尺寸的矩形板，板宽Bmax=4.5，板长 一般4-5m，不大于6m。
9.4 路面板尺寸的确定
设计理论和方法：我国采用弹性半无限地基板理论和有限元方法计算板内 弯拉应力σ。
1.E地基：我国设计人员特别喜欢用，更接近实际。
2.有限元法：
路面结构临界损坏状态：以设计使用年限末期，板出现疲劳开裂。
8
2）一维板边中部： x 0 y 0 x EccTd
混凝土Ｅc的取值，应考虑应力作用的持续时间．由于混凝土的蠕 变效应，其持久Ｅ仅为标准Ｅ的1/3~2/3．
看到书上204页例题9.2,例题9.3
3)对于窄长混凝土板：
约束板长变化的地基摩阻力随板的重量而变,也即同离板自由端的距 离x成正比。此时:σt=γc ·f ·x
Mt PMt
M r ,M t分别 ,切 为 向 幅 其 弯 向 r 而 值 矩 见 变 随 P 系 1表 9 9 1 数 8
圆形均布内 荷产 载生 作 M 为 的 用 :M 0 最 下 PM 0大 (板 位于荷)载中
水泥混凝土路面道路面层施工 ppt课件
1、缺点： (1)一次性投资大，水泥和水的需要量大，修筑0.2m 厚、7m宽的混凝土路面，每1000m要耗费水泥约400～ 500t和水约250t，尚不包括养生用的水在内，这对水 泥供应不足和缺水地区带来较大困难。 (2)有接缝，一般混凝土路面要建造许多接缝，这些 接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行 车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点， 如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。 (3)开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过 28天的湿治养生，才能开放交通，如需提早开放交通， 则需采取特殊措施。 (4)修复困难，混凝土路面损坏后，开挖很困难，修 补工作量也大，且水影泥混响凝土交路面通道路。面层施工
纵向施工缝 横行缩缝
平口 企口
横行胀缝水泥混凝土路面道路面层施工
的弯曲疲劳强度确定，最小18cm，一般为20cm、
22cm、24cm，另外，需保持表面平整、耐磨、抗滑。
混凝土面板的平整度以3米直尺量测为准。3米直尺
与路面表面的最大间隙高速公路和一级公路不应大于3毫
米；其它各级公路不应大于5毫米。
混凝土面板的抗滑标准以构造深度为指标。高速公
路和一级公路不应低于0.8毫米；其它各级公路不应低于
水泥混凝土路面道路面层施工
（三）面板：
理论分析表明，轮载作用于板中部时，板所产生的
最大应力约为轮载作用于板边部时的2/3。因此，面层板
的横断面理论上应采用中间薄两边厚的型式，但这样对
土基和基层的施工带来不便；且在厚度变化转折处，易
引起板的折裂。因此，目前国内外常采用等厚式断面。
厚度通常按轮载所产生的最大弯拉应力小于混凝土
2、要求
(1)不得有较大的塑性变形，塑性变形累积(主要在接 缝附近)，面层板将与之脱空，支承条件恶化，从而 增加板的应力；
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5.3 纵向、横向钢筋类型
连续配筋混凝土面层的纵向和横向钢筋均应采用： ——螺纹钢筋， ——直径宜为12~20mm ——当钢筋可能受到较严重腐蚀时，宜在钢筋外涂环氧树脂等防腐材料
3.2 连续配筋混凝土路面损坏机理
冲断机理
4 连续配筋混凝土纵向配筋设计
横向裂缝间距 裂缝缝隙宽度 钢筋容许拉应力 冲断数
4.1-1 横向裂缝间距
横向裂缝平均间距按下式确定，应小于1.8m。
Ld
ft
C
0
1
2 hc
c cg
2 c1d s
4.2-1 横向裂缝宽度
纵向钢筋埋置深度处的横向裂缝缝隙平均宽度 按下式计算，应小于0.5mm。
bj 10L 0d0shcTcE 2cft
c2a170b 00fc6.45104L c2 d
a 0 .7 6 1 1 7 7 0t 2 1 0 6t2 b9108t149000 c 3 1 0 9t2 5 1 0 6t 2 0 2 0
2.2 横向配筋布置
• 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距宜为300～600mm， 直径大时取大值； • 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取60°。
3 连续配筋混凝土路面损坏模式和机理
• 连续配筋混凝土路面损坏模式 • 连续配筋混凝土路面损坏机理
3.1 连续配筋混凝土路面损坏模式
冲断损坏
4.1-4 横向裂缝间距
Tg——混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度（℃/m），可参照该地区最大正温 度梯度（查表3.0.10）的1/4~1/3取用； βh——混凝土面层厚度不等于0.22m时的温度梯度厚度修正系数，按式（D. 0.1-4）计 算； ε∞——无约束条件下混凝土的最大干缩应变，可近似按式（D. 0.1-5）计算； a1——养生条件系数，水中或盖麻布养生时，a1 =1.0，采用养生剂养生时，a1=1.2； w0——混凝土单位用水量（N/m3）； k1——与气候区和最小空气湿度有关的系数，道路位于公路自然区划II、IV和V区， k1=0.4；位于III、VI和VII区，k1=0.68； C——翘曲应力系数，按附录B式（B.3.3-2）计算，采用t=1.29/r计算确定； r——面层板的相对刚性半径（m）； σcg——混凝土与钢筋间的最大粘结应力，可近似按式（D. 0.1-6）计算；
h4.81 h c 25.42h c 1.96
cg 0.234fc
c 1 0 .5 7 9 .5 7 1 0 9 0 ln 2 t 0 .1L 9 d 8 ln L d 3 .67 t
t cTsh
sh (1a3)
4.1-3 横向裂缝间距
JTG D40-2019《公路水泥混凝土路面设计规范》宣讲
连续配筋混凝土路面配筋计算
周玉民 同济大学 2019.12.4 上海
提纲
1 连续配筋的目的 2 连续配筋的位置 3 连续配筋混凝土路面损坏模式和机理 4 连续配筋混凝土路面纵向配筋计算 5 连续配筋混凝土路面配筋
1 连续配筋的目的
取消了接缝(美国1921华盛顿特区哥伦比亚派克） ——混凝土路面行车舒适性改善 ——混凝土路面的厚度可以减薄20~30%
bj —— 钢筋埋置深度处的横向裂缝缝隙平均宽度（mm）； c2 —— 与混凝土和钢筋之间的粘结-滑移特性有关的系数。
4.3 钢筋容许拉应力
纵向钢筋应力按下式计算， 不应超过钢筋屈服强度。
s 2 ftE E c s E s T css h 0 .2 3 d 4 sc f 1 c L d
Ld——横向裂缝平均间距（m）； ft——混凝土抗拉强度（MPa），可按表E.3.1选用； fc——混Байду номын сангаас土抗压强度（MPa），可按表E.3.1选用； ζ——钢筋埋置深度（m）； hc——混凝土面层厚度（m）； γc——混凝土容重（MN/m3），一般可取为0.024MN/m3； μ——混凝土面层与基层间的摩阻系数，可按表E.3.3选用； ds——纵向钢筋直径（m）； ρ——纵向钢筋配筋率，为钢筋横断面面积与混凝土横断面面积比值，以百分数计； σ0——温度和湿度变形完全受约束时的翘曲应力，按式（D. 0.1-2）计算； Ec——混凝土弹性模量（MPa），可按表E.3.1选用； νc——混凝土泊松比，一般可取为0.15~0.18； εtd——无约束时混凝土面层顶面与底面间最大当量应变差，按式（D. 0.1-3）计算； αc——混凝土线膨胀系数（1/℃），可按表E.3.2选用；
状况 ——第一条1921华盛顿特区哥伦比亚派克，超3.2万公里 ——我国60多公里（广东、湖南、山西等地）
2 连续配筋的布置
• 纵向钢筋布置 • 横向配筋布置
2.1 纵向配筋布置
• 距面层顶面不应小于90mm，最大深度不应大于1/2面层厚度， 在不影响施工的情况下宜接近90mm； • 间距不大于250mm，不小于集料最大粒径的2.5倍；
4.1-5 横向裂缝间距
c1——混凝土和钢筋之间的粘结-滑移系数，按式（D. 0.1-7）计算，由于式中含有未 知量Ld，计算需采用迭代方式进行，先假设Ld=Lds，计算出c1和相应的Ld，如果|LdLds|<0.005，计算结束；否则，令Ld=Lds ，重复计算，直到满足要求为止； εtζ——钢筋埋置深度处的混凝土最大总应变，按式（D. 0.1-8）计算； ∆Tζ——钢筋埋置深度处混凝土温度与硬化时温度的最大温差（°C），可近似取为 路面施工月份日最高气温的月平均值与一年中最冷月份日最低气温的月平均值之差； εsh——无约束条件下钢筋埋置深度处混凝土干缩应变，可近似按式（D. 0.1-9）计算； φa——年平均空气相对湿度（以百分数计）。
5.2 横向钢筋用量
横向钢筋的用量按钢筋混凝土配筋公式计算确定，并应满足施工时固定和保 持纵向钢筋位置的要求。
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(6 .2 .1 )
As —— 每延米混凝土面层宽（或长）所需的钢筋面积（mm2）； Ls —— 计算纵向钢筋时，为横缝间距（m）；计算横向钢筋时，为无拉杆的纵
σs—— 裂缝处纵向钢筋应力（MPa）； Es —— 钢筋弹性模量（MPa）； αs—— 钢筋的线膨胀系数（1/°C），通常αs=9×10-6/°C；
5 连续配筋混凝土路面配筋
纵向配筋率 横向钢筋用量 纵向和横向钢筋类型 拉杆
5.1 纵向配筋率
纵向配筋率 ——中等交通荷载等级宜为0.6%~0.7% ——重交通荷载等级宜为0.7%~0.8% ——特重交通荷载等级宜为0.8%~0.9% ——极重交通荷载等级宜为0.9%~1.0% ——冰冻地区路面的配筋率宜高于一般地区0.1% ——连续配筋混凝土用于复合式面层的下面层时，其纵向配筋率可降低0.1%
0
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a 1 1 . 5 1 1 0 4 w 0 2 . 1 f c 0 . 2 8 2 7 0 1 0 6
4.1-2 横向裂缝间距
5.4 纵缝拉杆设置
相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内 ——必须设置拉杆 ——该拉杆可用加长的横向钢筋代替